Trka za elektrifikaciju automobila krade sve titule. Ali iza kulisa svjedoci smo pojave novog trenda u motorima s unutrašnjim sagorijevanjem. Vjerujte mi, dok ne dođemo do tačke u kojoj je električni automobil norma, nastavićemo da se oslanjamo na motor sa unutrašnjim sagorevanjem u narednih nekoliko decenija – bićemo ovde da vidimo. I kao takav, motor sa unutrašnjim sagorevanjem i dalje zaslužuje našu pažnju.
I nakon godina i godina sve manjih motora – takozvanog smanjenja – mogli bismo vidjeti obrnuti fenomen. Drugim riječima, povećanje kapaciteta, što će reći povećanje kapaciteta motora.
Mogu li motori rasti? Zašto?
Zahvaljujući novim ciklusima testiranja WLTP i RDE koji je stupio na snagu u septembru i za koji će svi novi automobili morati da budu obavezno certificirani u septembru 2018. Za sada se odnose samo na modele lansirane od 1. septembra 2017. godine.WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) direktno je zamijenio NEDC (Novi evropski ciklus vožnje), koji je ostao nepromijenjen od 1997. godine. Potrošnja i službene emisije će se povećati.
Ali remetilački efekat WLTP-a se ne može porediti sa RDE (Real Driving Emissions). To je zato što se ispitivanje provodi na ulici, a ne u laboratoriji, u realnim uslovima. Drugim rečima, automobil će morati da demonstrira vrednosti dobijene u laboratoriji na putu.
I upravo tu počinju problemi za male motore. Brojke su jasne: kako su motori izgubili kapacitet, povećale su se razlike između zvaničnih i stvarnih brojeva. Ako je 2002. godine prosječna razlika iznosila samo 5%, u 2015. je premašila 40%.
Stavite jedan od ovih malih motora na testiranje prema kriterijima koje nameću WLTP i RDE i vjerovatno ne bi dobio certifikat za komercijalizaciju.
Ne postoji zamjena za pomicanje
Poznati američki izraz znači nešto poput "ne postoji zamjena za kapacitet motora". Kontekst ovog izraza ima malo ili nimalo veze sa traženjem veće efikasnosti ili polaganjem testa, već radije sa postizanjem performansi. Ali, ironično, to je možda onaj koji najbolje odgovara budućem kontekstu.
Peter Guest, programski menadžer za Bentley Bentayga, prepoznaje da bi moglo doći do preokretanja trenda posljednjih godina, gdje ćemo vidjeti motore većeg kapaciteta i manje okretaja. I zapamtite primjer iz kuće:
najlakše je proći nove testove emisije i potrošnje. Zato što je to motor velikog kapaciteta koji se ne okreće previše.
Podsjetimo da Mulsanne koristi “vječni” V8 od 6,75 litara. Ima dva turbo motora, ali na kraju specifična snaga je samo 76 KS/l — što znači 513 KS pri mirnih 4000 o/min. Uprkos tome što je poznavao nekoliko tehnoloških evolucija, to je u suštini isti blok razvijen početkom 50-ih.
NA vs Turbo
Još jedan slučaj koji pokazuje da put može ležati u dodavanju kubnih centimetara i možda napuštanju turbo motora dolazi od Mazde. Japanski brend je ostao samo “ponosno” – to smo ovdje pisali mjesecima – tako što se odustao od smanjenja veličine u korist nove generacije motora s prirodnim usisavanjem (NA), s visokim omjerom kompresije i znatno iznad prosjeka zapremine – smanjenje , kako se navodi u brendu.
Rezultat je da je Mazda izgleda u boljoj poziciji da se suoči s novim testovima. Nepodudarnost koja se nalazi u njihovim motorima općenito je uvijek manja nego kod malih turbo motora. Kao što možete vidjeti u tabeli ispod:
| Auto | Motor | Zvanična prosječna potrošnja (NEDC) | Stvarna potrošnja* | Discrepancy |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 KS | 4,7 l/100 km | 6,68 l/100 km | 42,12% |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 KS | 5,1 l/100 km | 6,60 l/100 km | 29,4% |
*Podaci: Spritmonitor
Uprkos dvostrukom kapacitetu od 2.0 SKYACTIV-G motora, što potkopava zvaničnu potrošnju i emisije u okviru NEDC ciklusa, on odgovara Fordovom 1.0 litarskom Ecoboostu u stvarnim uslovima. Da li je Fordov 1.0 Ecoboost motor trošak? Ne, prilično je rezervan i tražim ga. Međutim, u NEDC ciklusu uspeva da dobije prednost koja ne postoji u „stvarnom svetu“.
Ulaskom WLTP-a i RDE-a, oba prijedloga bi trebala doživjeti povećanje službenih vrijednosti, ali bez obzira na odabrano tehnološko rješenje, čini se da je još dosta napornog rada na smanjenju trenutnih neslaganja.
Ne očekujte da će graditelji požuriti sa postojećih motora. Sva uložena ulaganja ne mogu se baciti. Ali moramo paziti na promjene: neki blokovi, posebno oni manji od 900 i 1000 cm3 mogu dobiti još 100 do 200 cm3, a turbini će smanjiti pritisak ili čak biti zamijenjeni za manje.
Unatoč bujnoj elektrifikaciji, gdje bismo trebali vidjeti brzu ekspanziju 48V blagih hibrida (poluhibrida), cilj ovog rješenja će biti usklađenost sa strožijim standardima emisije kao što je Euro6C i pomoći u dostizanju nametnutih prosječnih nivoa emisije CO2 za građevinare. . Potrošnja i emisija bi trebalo da padnu, naravno, ali ponašanje motora sa unutrašnjim sagorevanjem, samo po sebi, moraće da bude mnogo rigoroznije da bi rezultati u dva testa, WLTP i RDE, bili nadmašeni. Žive se zanimljiva vremena.