Els departaments de màrqueting fan tot el que poden per intentar vendre els seus productes com a "joves" i "frescos", adjectius als quals els Honda Jazz no ha estat fortament associat des que es va crear la seva primera generació l'any 2001.
Però 19 anys i 7,5 milions d'unitats després, n'hi ha prou amb dir que hi ha un altre tipus d'argument que guanya als clients: ampli espai interior, funcionalitat dels seients, conducció “lleugera” i la proverbial fiabilitat d'aquest model (sempre classificat entre els millors als índexs europeus i nord-americans).
Arguments que han estat suficients per a una carrera comercial molt rellevant en aquesta ciutat realment global. Es produeix en no menys de 10 fàbriques de vuit països diferents, de les quals surt amb dos noms diferents: Jazz i Fit (a Amèrica, Xina i Japó); i ara amb una derivació amb el sufix Crosstar per a una versió amb “ticks” de crossover, com hauria de ser.
Interior fet de contrastos
Fins i tot rendint-se parcialment a la llei del crossover (en el cas de la nova versió Crosstar), el que és segur és que l'Honda Jazz continua sent una oferta gairebé única en aquest segment.
Subscriu-te al nostre butlletí
Els rivals són bàsicament berlines de cinc portes (carrosseria barata), que busquen oferir el màxim d'espai possible dins d'una forma exterior compacta, però alguns d'ells, com el Ford Fiesta, el Volkswagen Polo o el Peugeot 208, també volen seduir els clients amb dinàmiques molt competents, fins i tot divertides. No és el cas del Jazz, que, millorant en diversos moments d'aquesta IV Generació, es manté fidel als seus principis.
Quin? Silueta compacta de monovolums (es van mantenir les proporcions, havent guanyat 1,6 cm addicionals de llarg, 1 cm menys d'alçada i la mateixa amplada); interior campió a l'espai per a les cames posterior, on els seients es poden abatir per crear un sòl de càrrega completament pla o fins i tot verticals (com a les sales de cinema) per crear un gran compartiment de càrrega i, sobretot, molt alt (fins i tot es pot transportar una mica de roba). màquines...).
El secret, que continua sent un dels principals actius del Jazz, és l'avenç del dipòsit de gasolina sota els seients davanters, que allibera així tota la zona sota els peus dels passatgers del darrere. L'accés a aquesta segona fila també és un dels seus trums, ja que no només les portes són grans, sinó que també l'angle d'obertura és ampli.
Les crítiques van a l'amplada i volum del maleter (amb els seients posteriors aixecats) que només és de 304 litres, una mica menys que en l'anterior Jazz (menys 6 litres), però molt més petit (menys 56 litres). ) que en el no. -versions híbrides del predecessor: la bateria sota el terra de la maleta roba espai i ara només existeix com a híbrid.
Finalment, també una crítica per l'amplada de la cabina, on voler acollir més de dos passatgers al darrere és evident que no és una bona idea (és el pitjor de la classe).
La posició de conducció (i tots els seients) és més alta que la dels típics rivals del hatchback, tot i que Honda ha acostat la seva posició més baixa al terra (en 1,4 cm). Els seients han vist la seva tapisseria reforçada i els seients són més amples i el conductor gaudeix d'una millor visibilitat perquè els pilars davanters són més estrets (d'11,6 cm a 5,5 cm) i ara les escombretes estan amagades (quan no actuen).
Tetris es creua amb Fortnite?
El quadre de comandament està inspirat en la imminent Honda E elèctrica, completament plana, i fins i tot el propi volant de dos radis (que permet ajustos més amplis i té una posició vertical dos graus més) es veu regalat pel tan esperat mini urbà.
Les versions d'entrada tenen una petita pantalla central (5"), però a partir d'aleshores totes disposen del nou sistema multimèdia Honda Connect, amb una pantalla de 9", molt més funcional i intuïtiva (cosa que, reconeixem-ho, no és difícil). …) del que és habitual en aquesta marca japonesa.
Connexió Wi-Fi, compatibilitat (sense fil) amb Apple CarPlay o Android Auto (actualment cablejat), control per veu i icones grans per facilitar-ne l'ús. Hi ha un o altre comandament amb possible millora: és complicat apagar el sistema de manteniment del carril i el reòstat de lluminositat és massa gran. Però no hi ha dubte que va ser un pas important en la direcció correcta.
La instrumentació s'encarrega d'una pantalla igualment acolorida i digital, però amb uns gràfics que podrien provenir d'un joc de consola dels anys 90: Tetris creua amb Fortnite?.
Hi ha, en canvi, més qualitat global que en l'anterior Jazz, en el muntatge i en alguns recobriments, però la majoria de superfícies de plàstic de tacte dur es mantenen, lluny de les millors que hi ha en aquesta classe i fins i tot amb molt inferiors. preus.
híbrid només híbrid
Com he comentat abans, el nou Honda Jazz només existeix com a híbrid (no recarregable) i és una aplicació del sistema que Honda va estrenar en el CR-V, reduït a escala. Aquí tenim un motor de gasolina de quatre cilindres i 1,5 l amb 98 CV i 131 Nm que funciona en cicle Atkinson (més eficient) i amb una relació de compressió molt superior a la normal de 13,5:1, a mig camí entre 9:1 i 11:1 per a motors de gasolina de cicle Otto i 15:1 a 18:1 per a motors dièsel.
Un motor elèctric de 109 CV i 235 Nm i un segon motor-generador, i una petita bateria d'ions de liti (menys d'1 kWh) asseguren els tres modes de funcionament que el “cervell” del sistema intercala segons les condicions de conducció i la càrrega de la bateria.
tres modes de conducció
El primer és el EV Drive (100% elèctrica) on l'Honda Jazz e:HEV arrenca i funciona a velocitats baixes i càrrega de l'accelerador (la bateria subministra energia al motor elèctric i el motor de gasolina està apagat).
El camí tracció híbrida convoca el motor de gasolina, no per moure les rodes, sinó per carregar el generador que transforma l'energia per enviar-la al motor elèctric (i, si sobra, també va a la bateria).
Finalment, en mode accionament del motor — per conduir en carrils ràpids i exigències dinàmiques més grans — un embragatge permet connectar el motor de gasolina directament a les rodes mitjançant una relació de canvi fixa (com una caixa de canvis d'una velocitat), que permet renunciar a una transmissió d'engranatges planetaris (com en altres híbrids).
En casos de major exigència per part del conductor, hi ha una empenta elèctrica (“boost”) que s'aprecia especialment durant la represa de velocitat i que es nota molt bé, per exemple, quan la bateria està buida i aquesta assistència elèctrica no ocorren. La diferència està entre bons i mediocres nivells de recuperació —al cap i a la fi, és un motor de gasolina atmosfèric que només “dona” 131 Nm— amb gairebé dos segons de diferència d'acceleració de 60 a 100 km/h, per exemple.
Quan estem en mode Engine Drive i abusem de l'acceleració, el soroll del motor es fa massa audible, deixant clar que els quatre cilindres estan "en esforç". L'acceleració de 0 a 100 km/h en 9,4 segons i 175 km/h de velocitat màxima fan que el Jazz e:HEV aconsegueixi un rendiment mitjà, sense motius per a aplaudiments entusiastes.
Sobre aquesta transmissió, que els enginyers japonesos anomenen e-CVT, cal destacar que aconsegueix generar un major paral·lelisme entre la velocitat de gir del motor i el vehicle (defecte de les tradicionals caixes de variació contínua, amb la coneguda banda elàstica). efecte, on hi ha massa soroll de les revolucions del motor i no coincideix amb la resposta). La qual cosa, juntament amb la “imitació” de passos, com si es tractés de canvis a un caixer automàtic habitual, acaba resultant en un ús molt més agradable, encara que encara hi hagi marge de millora.
Plataforma mantinguda però millorada
En el xassís (suspensió davantera McPherson i suspensió posterior amb eix de torsió) es van fer alguns canvis a la plataforma que s'hereta de l'anterior Jazz, és a dir, amb la nova estructura d'alumini als muntants dels amortidors posteriors, a més d'ajustos en el molles, casquilles i estabilitzador.
L'augment de la rigidesa (flexió i torsió) sense augmentar el pes es va deure a l'augment exponencial de l'ús d'acers d'alta rigidesa (un 80% més) i això també es veu en la integritat de la carrosseria en corbes i al pas per mals sòls.
En un bon pla, en aquest aspecte, però menys perquè mostra una inclinació lateral excessiva de la carrosseria si decidim adoptar ritmes més ràpids en rotondes o successió de corbes. Es nota que la comoditat preval sobre l'estabilitat (les proporcions de la carrosseria també afecten), a més de passar per forats o elevacions sobtades en l'asfalt sentir i sentir més que desitjable. Aquí i allà hi ha una o altra pèrdua de motricitat, que també passa per l'elevat parell màxim, més encara al ser elèctric, és a dir, lliurat en posició asseguda.
Els frens mostraven una bona sensibilitat prop del punt de parada (cosa que no sempre és el cas dels híbrids), però la potència de frenada no era del tot convincent. La direcció, ara amb caixa de canvis variable, permet sentir més la carretera, no només apuntant les rodes en la direcció desitjada, sinó sempre molt lleugera, dins de la filosofia general de conducció suau i sense esforç.
En el recorregut de proves, que combinava carreteres nacionals i autopistes, aquest Honda Jazz va rubricar una mitjana de 5,7 l/100 km, que és un valor molt acceptable, encara que superior al rècord d'homologació (de 4,5 litres, fins i tot superior a l'híbrid). versions del Renault Clio i Toyota Yaris).
D'altra banda, el preu d'aquest híbrid, que arribarà a Portugal al setembre, serà menys celebrat pels potencials interessats —estimem un preu d'entrada al voltant dels 25 mil euros (la tecnologia híbrida no és la més assequible)—, que A Honda li agradaria veure un grup d'edat més jove de l'habitual, tot i que la filosofia del cotxe no fa gaire perquè aquesta aspiració es materialitzi.
Crosstar amb crossover "ticks"
Amb ganes de captivar els conductors més joves, Honda va passar a una versió diferenciada de l'Honda Jazz, amb un aspecte influenciat pel món del crossover, una distància al terra superior i un interior millorat.
Fem-ho per passos. A l'exterior tenim una reixa específica, barres de sostre —que opcionalment es poden pintar d'un color diferent a la resta de la carrosseria— hi ha proteccions de plàstic negre al perímetre inferior a tot el cos, folres de tapisseria impermeable, un sistema de so superior. (amb vuit en lloc de quatre altaveus i també el doble de potència de sortida) i una alçada de terra més alta (152 en lloc de 136 mm).
És una mica més llarg i ample (per les "plaques petites") i més alt (barres del sostre...) i també la major alçada del terra té a veure amb diferents equipaments (i no per diferències orgàniques), en aquest cas el més alt. perfil dels pneumàtics (60 en lloc de 55) i la llanda de major diàmetre (16' en lloc de 15"), amb una petita contribució de les molles de suspensió una mica més llargues. Això es tradueix en un maneig una mica més còmode i una mica menys d'estabilitat a les revoltes. La física no cessa.
El Crosstar perd, però, en prestacions (més de 0,4 s de 0 a 100 km/h i menys de 2 km/h de velocitat, a més d'inconvenients en recuperacions per pes superior i aerodinàmica menys favorable) i en consum (perquè pels mateixos motius). També té un maleter una mica més petit (298 en lloc de 304 litres) i serà uns 5.000 euros més car - una diferència excessiva.
Especificacions tècniques
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| motor de combustió | |
| Arquitectura | 4 cilindres en línia |
| Distribució | 2 vàlvules ac/c./16 |
| Menjar | Ferida directe |
| Ratio de compressió | 13.5:1 |
| Capacitat | 1498 cm3 |
| poder | 98 CV entre 5500-6400 rpm |
| Binari | 131 Nm entre 4500-5000 rpm |
| motor elèctric | |
| poder | 109 CV |
| Binari | 253 Nm |
| Tambors | |
| Química | Ions de liti |
| Capacitat | Menys d'1 kWh |
| Transmissió en temps real | |
| Tracció | Endavant |
| Caixa de canvis | Caixa de canvis (una velocitat) |
| Xassís | |
| Suspensió | FR: Independentment del tipus MacPherson; TR: Semirígid (eix de torsió) |
| frens | FR: Discs ventilats; TR: Discs |
| Direcció | assistència elèctrica |
| Nombre de voltes del volant | 2.51 |
| diàmetre de gir | 10,1 m |
| Dimensions i capacitats | |
| Comp. x Amplada x Alt. | 4044 mm x 1694 mm x 1526 mm |
| Longitud entre eixos | 2517 mm |
| capacitat de la maleta | 304-1205 l |
| capacitat del magatzem | 40 l |
| Pes | 1228-1246 kg |
| Provisions i consums | |
| Velocitat màxima | 175 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4 segons |
| consum mixt | 4,5 l/100 km |
| Emissions de CO2 | 102 g/km |
Autors: Joaquim Oliveira/Premsa-Inform.