Ja hem esmentat el potencial de benefici de Tesla Model 3 . Va ser una de les conclusions de l'anàlisi exhaustiva del model —desmuntat fins a l'«últim cargol»— realitzada per la consultora d'enginyeria Munro & Associates.
El seu director general, Sandy Munro, va quedar impressionat per la tecnologia del model, associada a les bateries i l'electrònica, que considera que és la més avançada del sector actual.
No obstant això, Munro va fer diverses crítiques que, segons ell, impedeixen que el Model 3 assoleixi el seu potencial, és a dir, el mal disseny (no una crítica a l'estètica, sinó al disseny); i la producció, que tot i augmentar el nombre, requereix molts més recursos que altres línies de producció.
Munro va concloure que la unitat de formigó del Tesla Model 3 desmuntat costa 2000 dòlars més (1750 euros) de construir que un BMW i3 (un altre dels models que ja han passat pel seu sedàs), això sense comptar els costos addicionals que es deriven del muntatge. línia.
Subscriu-te al nostre butlletí aquí
L'arrel dels problemes? La inexperiència d'Elon Musk
Elon Musk, CEO de Tesla, té la visió, sens dubte, però això no el converteix en un expert en la fabricació d'automòbils. Els problemes reportats per Sandy Munro revelen la inexperiència de Musk en la indústria de l'automòbil:
Si aquest cotxe es fes en un altre lloc i Elon (Musk) no formés part del procés de producció, ells (Tesla) guanyarien molts diners. Estan aprenent tots els vells errors que tots els altres van cometre fa anys.
Però Munro és un admirador confessat de la tecnologia concebuda i emprada pel fabricant nord-americà —mostrant les seves arrels de “Sillicon Valley”—, així que, tenint en compte l'anàlisi realitzada per la seva empresa, va elaborar una llista de 227 mesures de millora per "arreglar" el Model 3 d'una vegada per totes.
Llista que va enviar al mateix Tesla... gratuïtament.
Què es pot millorar
La majoria de les solucions estan relacionades amb el disseny de la carrosseria del Model 3, és a dir, l'estructura unibody i els panells de la carrosseria, que Munro considera el principal problema, afegint pes, cost i complexitat innecessaris.
Destaca alguns exemples —lamentablement no tenim accés a les 227 mesures— i solucions més efectives per resoldre el mateix problema que es troba a la competència:
- Marc d'acer i alumini a la base del cotxe, dissenyat per augmentar la seguretat, Munro diu que no és necessari, ja que el paquet de bateries, situat al terra de la plataforma, afegeix tota la rigidesa necessària. Resultat: augment de pes i costos sense aportar grans beneficis.
- Portó posterior d'alumini: format per nou peces unides per punts de soldadura i reblons. Munro suggereix substituir-lo per una sola peça de fibra de vidre com es veu en altres constructors.
- Passu de roda del darrere: també format per nou peces metàl·liques rebblades, soldades i enganxades. Al Chevrolet Bolt només és una peça estampada en acer, per exemple.
La mateixa Tesla ha esmentat en anteriors ocasions que continuen fent millores constants a la línia de producció i al cotxe. Ja havíem esmentat, per exemple, la supressió de 300 punts de soldadura que han demostrat ser innecessàries i constants optimitzacions en la línia de producció.
Tot i que el Model 3 que Munro va desmuntar encara és un dels primers que es van produir, sense integrar moltes de les millores que s'han produït entre tant, va arribar a dir que Tesla hauria de destituir el cap d'enginyeria que va dissenyar l'estructura. /body del Model 3, reforçant amb “no l'haurien d'haver contractat”, ja que aquí és on resideixen la majoria dels “maldecaps” a la cadena de producció.
Tot i que no es va esmentar cap nom, Tesla va acomiadar Doug Field, cap d'enginyeria de vehicles el juny passat. Ara se sap que el Tesla Model 3 va ser el primer cotxe desenvolupat per ell.
"L'automatització excessiva de Tesla va ser un error"
L'altre gran problema, segons Munro, és l'excés d'empleats a la línia de producció. Si inicialment l'aposta per l'automatització va ser defensada per Elon Musk, això va resultar equivocat -en gran part per problemes de disseny del cotxe, com l'excés de punts de soldadura, esmentat per Munro-, error admès pel mateix Musk fa uns anys. mesos.Només ara, hem passat del “8 al 80”, amb la fàbrica de Fremont, on es produeixen tots els Tesla —una antiga unitat de Toyota i GM—. amb uns 10 mil treballadors , que aquest any produirà una mica com 350.000 Tesla (S, X i 3).
Compareu els números de l'època en què Toyota i GM van produir cotxes allà. en el seu punt àlgid 4400 empleats produïen 450.000 vehicles a l'any.
La justificació d'un nombre tan gran d'empleats es pot explicar en part per la producció "interna" de peces que generalment són produïdes externament per proveïdors com els bancs; justificació descartada per Munro: "Encara amb tres torns i molta feina feta a casa, no hi ha cap justificació per necessitar 10.000 persones".
Subscriu-te al nostre canal de Youtube.
Costos i beneficis potencials
El Tesla Model 3 desmuntat tenia un preu de 50.000 dòlars, amb el cost de producció calculat per Munro en 34.700 dòlars (30.430 euros), els costos d'enginyeria, investigació i desenvolupament no estan inclosos en aquest càlcul. Fins i tot sumant els costos logístics i un càlcul generós de la mà d'obra, s'espera que el marge de benefici brut superi el 30%, una xifra notable a la indústria de l'automòbil.
Calcula que fins i tot en una versió d'entrada, el Model 3 pot aconseguir un marge del 10%, amb un cost de producció inferior a 30.000 dòlars (26.300 €), gràcies a una bateria més petita (i més barata) i un equipament menys instal·lat. Nombres lleugerament millors que poc més de 30.000 dòlars per a un Chevrolet Bolt i aproximadament 33.000 dòlars per a un BMW i3 (tots dos també revisats anteriorment per Munro & Associates).
Segons Sandy Munro, ara es tracta de que Tesla faci rendible el seu avantatge tecnològic. . Per a això, la marca no només ha de mantenir un cert nivell de producció, també recomana que Elon Musk contracti directius amb experiència en la tasca de construcció i muntatge de cotxes. Si ho aconsegueix, Munro diu que l'Elon "no està lluny de guanyar diners".
Font: Bloomberg