Torna a pujar el llistó a la nova generació de Audi RS 3 , el resultat d'un xassís millorat amb una electrònica més sofisticada, a més d'un augment addicional del parell i la capacitat de resposta del motor. El resultat és un dels cotxes esportius compactes més ràpids i competents del mercat, cosa que pot provocar certa aprensió als rivals directes de Munic (M2 Competition) i Affalterbach (A 45 S).
Sí, encara hi ha alguns cotxes esportius amb motor de gasolina que ocupen titulars aquests dies on la mobilitat elèctrica ho arrasa gairebé tot i el nou RS 3 és sens dubte una escotilla emocionant (ara entra a la seva 3a generació), però també una berlina (2a generació).
A més d'un disseny exterior més modern i agressiu i un quadre de comandament actualitzat amb els últims desenvolupaments d'infotainment, es van fer alguns retocs al xassís i al motor per fer-lo més ràpid i dinàmicament més competent que abans, i vam estar a la pista de prova de l'ADAC. per experimentar el resultat, al seient del passatger.
Més esportiu per fora...
La reixa té un nou disseny, i es pot envoltar de fars LED (estàndard) o Matrix LED (opcional), enfosquits i amb llums digitals diürnes que poden formar diferents "ninots" en els segments de 3 x 5 LED, com una bandera com un detall que subratlla el caràcter esportiu del nou RS 3.
Davant dels passos de les rodes davanters hi ha una presa d'aire addicional que, juntament amb els 3,3 cm més amples a la part davantera i 1 cm a la part posterior, contribueixen a fer que l'aspecte d'aquest model sigui encara més agressiu.
Les rodes estàndard són de 19”, amb l'opció d'opcions de cinc radis amb el logotip RS incrustat i Audi Sport podrà muntar, per primera vegada, pneumàtics Pirelli P Zero Trofeo R, a petició del client. El para-xocs posterior també s'ha redissenyat, integrant el difusor i el sistema d'escapament amb dues grans puntes ovalades.
...i dins
A l'interior hi ha la cabina virtual estàndard, amb instrumentació de 12,3 polzades que mostra les revolucions en un gràfic de barres i la potència i el parell en percentatges, incloses les forces g, els temps de volta i l'acceleració de 0 a 100 km/h, 0-200 km/h, 0 -400 m i 0-1000 m.
L'indicador de recomanació de canvi de marxes intermitent canvia el color de la pantalla de revolucions de verd a groc a vermell, parpellejant de manera molt semblant al que passa als cotxes de carreres.
La pantalla tàctil de 10,1" inclou el "Monitor RS", que mostra les temperatures del refrigerant, del motor i de l'oli de la caixa de canvis, així com la pressió dels pneumàtics. La pantalla frontal està disponible per primera vegada en un RS 3 per ajudar-vos a mantenir-vos al dia amb la informació més important sense haver de desviar la vista de la carretera.
L'ambient "especial de carreres" es veu millorat pel quadre d'instruments i els seients esportius RS, amb el logotip en relleu i costures antracita contrastades. La tapisseria es pot revestir de pell nappa amb costures de diferents colors (negre, vermell o verd).
El volant multifuncional de tres radis RS Sport amb la part inferior plana inclou pales de zinc forjat i un botó de mode RS (Performance o Individual) i, amb el paquet Design, una franja vermella a la posició de les 12 per facilitar la percepció de la direcció. posició de les rodes durant una conducció molt esportiva.
Divisor de parell en sèrie
Abans d'entrar al nou Audi RS 3, Norbert Gossl, un dels principals enginyers de desenvolupament, em diu amb orgull que "aquest és el primer Audi amb un divisor de parell estàndard que millora realment la seva dinàmica".
El predecessor utilitzava un diferencial de bloqueig Haldex que pesava aproximadament els mateixos 36 kg, "però el fet que ara puguem variar completament el parell d'una roda a una altra a l'eix posterior obre un munt de noves possibilitats per "jugar" amb el comportament del cotxe”, aclareix Gossl.
Audi vol utilitzar aquest divisor de parell (que va ser desenvolupat conjuntament amb Volkswagen —per al Golf R— i que també s'utilitzarà en models CUPRA) en la majoria dels seus futurs esportius amb motors de combustió: “En els esportius elèctrics podem utilitzar dos elèctrics. motors a l'eix posterior que produeixen un efecte similar”.
La forma en què funciona el divisor de parell és augmentant el parell enviat a la roda posterior exterior amb més càrrega, reduint així la tendència al subviratge. En els girs a l'esquerra transmet el parell a la roda posterior dreta, en els girs a la dreta l'envia a la roda posterior esquerra i en línia recta a les dues rodes, amb l'objectiu final d'optimitzar l'estabilitat i l'agilitat a l'hora de girar a gran velocitat.
Gossl explica que "gràcies a la diferència de forces de propulsió, el cotxe gira millor i segueix l'angle de direcció amb més precisió, donant lloc a menys subviratge i permetent una acceleració més ràpida i ràpida fora de les corbes per a més seguretat en la conducció diària i els temps de volta més ràpids a la pista". . Així que pregunto si hi ha un temps de volta al Nürburgring que pugui il·lustrar objectivament els beneficis del rendiment, però només haig de prometre: “Aviat el tindrem”.
El xassís ha estat millorat
Igual que les versions més esportives A3 i S3, el RS 3 utilitza el controlador de dinàmica modular del vehicle (mVDC) per garantir que els sistemes de xassís interactuen amb més precisió i capturen ràpidament les dades de tots els components rellevants per a la dinàmica lateral (sincronitza les dues unitats de control del divisor de parell, els amortidors adaptatius i el control de parell per a cada roda).
Altres millores del xassís inclouen una major rigidesa de l'eix (per suportar les forces g més grans durant els derrapaments controlats i l'acceleració lateral més forts de què és capaç el cotxe), una inclinació més negativa a les rodes davanteres i posteriors, una distància al terra reduïda (25 mm en comparació amb el "normal" A3 i 10 mm en relació a l'S3), a més de l'esmentat ampliació de vies.
Els pneumàtics davanters són més amples que els posteriors (265/30 vs 245/35, tots dos amb rodes de 19″) i més amples que l'anterior Audi RS 3 equipat amb pneumàtics de 235, per augmentar l'adherència a la part davantera, ajudant al RS 3 a "sostenir el nas" durant les maniobres de patinatge i sobreviratge.
250, 280 o 290 km/h
Un altre desenvolupament important té a veure amb la diferència més gran entre els modes d'amortiment adaptatiu opcionals: entre els modes Dinàmic i Confort, l'espectre és ara 10 vegades més ampli, i la reacció del fluid hidràulic (que altera la resposta dels amortidors) només necessita un molt de temps. 10 ms per actuar.
També rellevant, hi ha discos de fre de ceràmica (només davanter) que requereixen un pagament addicional (juntament amb el paquet RS Dynamic) que permeten augmentar la velocitat màxima fins a 290 km/h (250 km/h de sèrie, pujada fins a 280 km/h). h en primera opció), que és 20 km/h més que els seus principals rivals, el BMW M2 Competition (sis cilindres, 3,0 l, 410 CV i 550 Nm) i el Mercedes-AMG A 45 S (quatre cilindres, 2,0 l, 421 CV i 500 Nm).
La qual cosa, sent una mica més potent, no evita ser una mica més lent que el nou Audi RS 3 que accelera de 0 a 100 km/h en 3,8 s (0,3 s més ràpid que el seu predecessor) en 0,4 s ( BMW) i 0,1 s. (Mercedes-AMG).
El nou Audi RS 3 manté una potència màxima de 400 CV (amb un pla més llarg, ja que ara està disponible de 5600 rpm a 7000 rpm en lloc de 5850-7000 rpm com abans) i augmenta el parell màxim en 20 Nm (de 480 Nm a 500 Nm). ), però està disponible sota el peu dret en un rang més curt (2250 rpm a 5600 rpm versus 1700-5850 rpm anteriorment).
Torque Rear dóna "mode deriva" a l'Audi RS 3
La transmissió de doble embragatge de set velocitats, que posa la potència del motor de cinc cilindres a l'asfalt, ara té un pas més esportiu i, per primera vegada, l'escapament inclou un sistema de control de vàlvules totalment variable que amplifica encara més el so. que abans, especialment en els modes Dynamic i RS Performance (els altres modes són l'habitual Comfort/Efficiency, Auto i el segon mode específic, RS Torque Rear).
El RS 3 també està disponible com a sedan.
La potència del motor es distribueix a les quatre rodes en els modes Confort/Eficiència, donant prioritat a l'eix davanter. En Auto, la distribució del parell està equilibrada, en Dynamic tendeix a transmetre el màxim de parell possible a l'eix posterior, la qual cosa és encara més evident en el mode RS Torque Rear, permetent al conductor amb nervadura del conductor realitzar un derrapament controlat en carreteres tancades (100 % del parell fins i tot es pot dirigir cap enrere).
Aquest paràmetre també s'utilitza en el mode RS Performance adequat per al circuit i està ajustat per a pneumàtics semilliscants d'alt rendiment Pirelli P Zero "Trofeo R".
múltiples personalitats
La pista de prova de l'ADAC (Automobile Club Germany) va ser utilitzada per Audi per donar a alguns periodistes la primera oportunitat de sentir la potència del nou Audi RS 3 i sobretot l'ampli espectre de comportament del cotxe.
Frank Stippler, un dels pilots de prova i desenvolupament d'Audi, m'explica (amb un somriure suau mentre m'acomodo al seient amb suport lateral reforçat) què vol demostrar en aquest Audi RS 3 camuflat a la pista curta però sinuosa: “Jo vull mostrar com es comporta el cotxe de maneres molt diferents en els modes de rendiment, dinàmic i de deriva".
L'acceleració total és sorprenent amb el programa Launch Control, sense cap signe de pèrdua de tracció de les rodes, complint clarament la promesa de menys de 4 segons de 0 a 100 km/h.
Així, quan arribem a les primeres revolts, la manera com canvia la personalitat del cotxe no podria ser més clara: només cal prémer un botó... bé, més precisament dos, perquè primer cal prémer el botó ESC-off per apagar completament l'estabilitat. control (La primera pressió breu només passa al mode esportiu, amb majors toleràncies de lliscament de les rodes, i si es manté la pressió durant tres segons, el conductor es deixa als seus propis recursos de direcció).
I, de fet, l'experiència no pot ser més contundent: en el mode Performance fins i tot podeu intentar perseguir alguns rècords de temps de volta, ja que no hi ha tendència a subviratge o sobreviratge i el parell es lliura a les rodes de manera que l'Audi La RS 3 és gairebé tan ràpida en corbes com en línia recta.
Quan passem a Dynamic, la dosi superior de parell que s'envia a la part posterior fa que el cotxe vulgui "menejar la cua" per a tot i res, però sense massa excés. Fins que seleccioneu el mode Torque Rear i tot es torna més extrem i derrapar es converteix en un truc fàcil, sempre que tingueu cura amb el pedal de l'accelerador mentre guanyeu velocitat i avanceu... de costat.
Quan arriba?
Audi tindrà clarament un compacte esportiu molt competent quan aquest nou RS 3 surti al mercat el proper setembre. Gràcies a uns números de rendiment lleugerament millors que els seus rivals més propers, BMW i Mercedes-AMG, i un comportament competent i molt divertit que donarà maldecaps a aquestes dues marques.
El preu previst per al nou Audi RS 3 hauria de rondar els 77.000 euros, el mateix nivell que el BMW M2 Competition i lleugerament per sota del preu del Mercedes-AMG A 45 S (82.000).