La cursa per l'electrificació de l'automòbil roba tots els títols. Però entre bastidors assistim a l'aparició d'una nova tendència en els motors de combustió interna. Creieu-me, fins que arribem al punt en què el cotxe elèctric sigui la norma, continuarem confiant en el motor de combustió interna durant unes quantes dècades, estarem aquí per veure-ho. I com a tal, el motor de combustió continua mereixent la nostra atenció.
I després d'anys i anys de motors cada cop més petits, l'anomenada reducció de mida, potser veurem el fenomen invers. És a dir, un redimensionament, és a dir, un augment de la capacitat dels motors.
Poden créixer els motors? Per què?
Gràcies als nous cicles de proves WLTP i RDE que va entrar en vigor al setembre i per al qual tots els cotxes nous hauran d'estar homologats obligatòriament el setembre de 2018. De moment només s'apliquen als models llançats a partir de l'1 de setembre de 2017.El WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) va substituir directament el NEDC (New European Driving Cycle), que s'ha mantingut sense canvis des de 1997. augmentaran el consum i les emissions oficials.
Però l'efecte disruptiu del WLTP no es compara amb el de RDE (Real Driving Emissions). Això és perquè la prova es fa al carrer i no al laboratori, en condicions reals. És a dir, el cotxe haurà de ser capaç de demostrar els valors obtinguts al laboratori a la carretera.
I aquí és precisament on comencen els problemes dels motors petits. Les xifres són clares: a mesura que els motors han perdut capacitat, han augmentat les discrepàncies entre les xifres oficials i les reals. Si l'any 2002 la discrepància mitjana era només del 5%, el 2015 va superar el 40%.
Posar un d'aquests petits motors a provar segons els criteris imposats per la WLTP i RDE i probablement no obtindria la certificació per ser comercialitzat.
No hi ha reemplaçament per al desplaçament
L'expressió americana familiar significa alguna cosa com "no hi ha cap substitut per a la capacitat del motor". El context d'aquesta expressió té poc o gens a veure amb la recerca d'una major eficàcia o la superació d'una prova, sinó més aviat amb l'assoliment del rendiment. Però, irònicament, potser és el que millor s'adapta al context futur.
Peter Guest, director de programes de Bentley Bentayga, reconeix que es podria produir una inversió de la tendència dels darrers anys, on veurem motors amb més capacitat i menys revolucions. I recordeu un exemple de la casa:
és el més fàcil de superar les noves proves d'emissions i consum. Perquè és un motor de gran capacitat que no gira massa.
Recordem que el Mulsanne utilitza l'"etern" V8 de 6,75 litres. Té dos turbos, però al final la potència específica és de només 76 CV/l, la qual cosa significa 513 CV a unes plàcides 4000 rpm. Tot i haver conegut diverses evolucions tecnològiques, és essencialment el mateix bloc desenvolupat a principis dels anys 50.
NA vs Turbo
Un altre cas que demostra que el camí pot estar en sumar centímetres cúbics i potser abandonar turbos ve de Mazda. La marca japonesa només es va mantenir "orgullosa" -ho hem estat escrivint aquí des de fa mesos- en optar per la reducció de mida en favor d'una nova generació de motors d'aspiració natural (NA), amb una alta relació de compressió i cilindrades molt per sobre de la mitjana (dretització). , tal com fa referència la marca.
El resultat és que Mazda sembla estar en una millor posició per afrontar les noves proves. La discrepància que es troba en els seus motors és, en general, sempre inferior a la que es troba en els petits motors turbo. Com podeu veure a la taula següent:
| Cotxe | Motor | Consum mitjà oficial (NEDC) | Consum real* | Discrepància |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost de 125 CV | 4,7 l/100 km | 6,68 l/100 km | 42,12% |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 CV | 5,1 l/100 km | 6,60 l/100 km | 29,4% |
*Dades: Spritmonitor
Malgrat la doble capacitat del motor 2.0 SKYACTIV-G, soscavant el consum oficial i les emissions sota el cicle NEDC, coincideix amb l'Ecoboost d'1.0 litres de Ford en condicions reals. El motor 1.0 Ecoboost de Ford és gastador? No, és bastant de sobra i ho sol·licito. Tanmateix, en el cicle NEDC aconsegueix obtenir un avantatge que no existeix en el “món real”.
Amb l'entrada de la WLTP i la RDE, ambdues propostes haurien de veure augmentar els valors oficials, però independentment de la solució tecnològica escollida, sembla que encara hi ha molta feina per reduir les discrepàncies actuals.
No espereu que els constructors s'afanguin dels motors actuals. Tota la inversió realitzada no es pot llençar. Però hem d'estar atents als canvis: alguns blocs, sobretot els més petits de 900 i 1000 cm3, poden guanyar entre 100 i 200 cm3 més i els turbos veuran la seva pressió reduïda o fins i tot canviaran per altres més petits.
Malgrat l'electrificació desenfrenada, on hauríem de veure una ràpida expansió dels híbrids suaus de 48 V (semi-híbrids), l'objectiu d'aquesta solució serà complir amb estàndards d'emissions més estrictes com l'Euro6C i ajudar a assolir els nivells mitjans d'emissió de CO2 imposats als constructors. . El consum i les emissions haurien de baixar, és clar, però el comportament del motor de combustió interna, per si sol, haurà de ser molt més rigorós perquè els resultats de les dues proves, WLTP i RDE, siguin superats. Es viuen moments interessants.