Marketingová oddělení dělají, co mohou, aby se pokusila prodat své produkty jako „mladé“ a „čerstvé“, což jsou přídavná jména, která Honda Jazz od té doby, co byla v roce 2001 vytvořena jeho první generace, není nijak silně spojena.
O 19 let a 7,5 milionu kusů však stačí říci, že u zákazníků vítězí jiný typ argumentu: dostatek vnitřního prostoru, funkčnost sedadel, „lehká“ jízda a pověstná spolehlivost tohoto modelu (vždy řazeného mezi nejlepší v evropských a severoamerických indexech).
Argumenty, které stačily na velmi relevantní komerční kariéru v tomto skutečně globálním městě. Vyrábí se v nejméně 10 továrnách v osmi různých zemích, z nichž vychází pod dvěma různými názvy: Jazz a Fit (v Americe, Číně a Japonsku); a nyní s odvozeninou s příponou Crosstar pro verzi s „tikety“ crossoveru, jak má být.
Interiér tvořený kontrasty
I když se částečně poddáme zákonu o crossoverech (v případě nové verze Crosstar), jisté je, že Honda Jazz je v tomto segmentu i nadále téměř unikátní nabídkou.
Přihlaste se k odběru našeho newsletteru
Soupeři jsou v podstatě pětidveřové hatchbacky (levná karoserie), které se snaží poskytnout co nejvíce prostoru v rámci kompaktní vnější podoby, ale některé z nich, jako Ford Fiesta, Volkswagen Polo nebo Peugeot 208, chtějí zákazníky také svést. velmi kompetentní dynamika, dokonce zábavná. To není případ Jazzu, který, po zlepšení v různých bodech této generace IV, zůstává věrný svým principům.
Který? Kompaktní silueta MPV (proporce byly zachovány, získalo dalších 1,6 cm na délku, o 1 cm méně na výšku a stejnou šířku); mistrovský interiér v prostoru pro nohy vzadu, kde lze sedadla sklopit a vytvořit tak zcela rovnou podlahu zavazadlového prostoru nebo dokonce vzpřímeně (jako v kinech), čímž vznikne obrovský nákladový prostor a především hodně vysoký (můžete převézt i trochu prádla stroje…).
Tajemstvím, které je i nadále jednou z hlavních předností Jazzu, je posunutí plynové nádrže pod přední sedadla, která tak uvolní celou plochu pod nohama cestujících vzadu. Mezi její trumfy patří i přístup do této druhé řady, protože nejenže jsou velké dveře, ale také široký úhel jejich otevření.
Kritika směřuje k šířce a objemu kufru (se zvednutými zadními sedadly), který je pouze 304 litrů, nepatrně méně než u předchozího Jazzu (méně 6 litrů), ale mnohem menší (méně 56 litrů). -hybridní verze předchůdce — baterie pod podlahou kufru krade místo a nyní existuje pouze jako hybrid.
Nakonec také výtka k šířce kabiny, kde chtít vzadu posadit více než dva pasažéry zjevně není dobrý nápad (je nejhorší ve třídě).
Řidičská pozice (a všechna sedadla) je vyšší než u typických hatchbackových rivalů, i když Honda jejich nejnižší pozici přiblížila k zemi (o 1,4 cm). Sedadla se dočkala zesíleného čalounění a sedáky jsou širší a řidič má lepší výhled, protože přední sloupky jsou užší (z 11,6 cm na 5,5 cm) a stírací lišty stěračů jsou nyní skryté (když nepracují).
Tetris se protíná s Fortnite?
Palubní deska je inspirována blížící se elektrickou Hondou E, zcela plochá a i samotný dvouramenný volant (který umožňuje širší nastavení a má o dva stupně kolmější polohu) dává očekávané městské mini.
Vstupní verze mají malou centrální obrazovku (5"), ale od té doby mají všechny nový multimediální systém Honda Connect s 9" obrazovkou, který je mnohem funkčnější a intuitivnější (což, přiznejme si, není těžké …), než je u této japonské značky obvyklé.
Wi-Fi připojení, kompatibilita (bezdrátová) s Apple CarPlay nebo Android Auto (aktuálně kabelové), hlasové ovládání a velké ikony pro snadné použití. Existuje jeden nebo druhý příkaz s možným zlepšením: je komplikované vypnout systém údržby jízdního pruhu a reostat svítivosti je příliš velký. Ale není pochyb o tom, že to byl důležitý krok správným směrem.
Přístrojové vybavení má na starosti stejně barevnou a digitální obrazovku, ale s grafikou, která mohla pocházet z konzolové hry z 90. let — Tetris se kříží s Fortnite?.
Na druhou stranu je celková kvalita více než u předchozího Jazzu, v sestavě a v některých nátěrech, ale většina plastových povrchů odolných na dotek zůstává, daleko od toho nejlepšího, co v této třídě existuje a dokonce s mnohem nižší ceny.
pouze hybridní hybrid
Jak jsem již zmínil, nová Honda Jazz existuje pouze jako hybrid (nenabíjecí) a je aplikací systému, který Honda debutovala v CR-V, zmenšeného na měřítko. Zde máme čtyřválcový benzinový motor 1,5 l s výkonem 98 k a 131 Nm, který běží v Atkinsonově cyklu (efektivnější) a s mnohem vyšším kompresním poměrem než normálně 13,5:1, uprostřed dráhy mezi 9:1 a 11:1 pro benzinové motory v Ottově cyklu a 15:1 až 18:1 pro dieselové motory.
Elektromotor o výkonu 109 k a 235 Nm a druhý motor-generátor a malá lithium-iontová baterie (méně než 1 kWh) zajišťují tři provozní režimy, kterými se „mozek“ systému prokládá podle jízdních podmínek a nabití baterie.
tři jízdní režimy
První je EV pohon (100% elektrický), kde Honda Jazz e:HEV startuje a běží při nízkých otáčkách a zatížení plynu (baterie dodává energii elektromotoru a benzínový motor je vypnutý).
Cesta hybridní pohon přivolá benzinový motor nikoli proto, aby pohnul koly, ale aby nabil generátor, který energii přeměňuje a posílá do elektromotoru (a pokud zbyde, jde také do baterie).
Konečně v režimu pohon motoru — pro jízdu v rychlých pruzích a větší dynamické nároky — spojka umožňuje spojit benzinový motor přímo s koly přes pevný převodový poměr (např. jednostupňová převodovka), což umožňuje upustit od planetové převodovky (např. u jiných hybridů).
V případě větších požadavků ze strany řidiče je k dispozici elektrické zatlačení („boost“), které oceníte zejména při obnově rychlosti a které je velmi dobře patrné například při vybité baterii a tato elektrická asistence se nespustí. nastat. Rozdíl je mezi dobrou a průměrnou úrovní zotavení — vždyť jde o atmosférický benzínový motor, který „dává“ jen 131 Nm — například s téměř dvousekundovým rozdílem ve zrychlení z 60 na 100 km/h.
Když jsme v režimu Engine Drive a zneužíváme akceleraci, hluk motoru je příliš slyšitelný, což dává jasně najevo, že čtyři válce jsou „ve snaze“. Zrychlení z 0 na 100 km/h za 9,4 s a maximální rychlost 175 km/h znamenají, že Jazz e:HEV dosahuje průměrných výkonů bez důvodu k nadšenému potlesku.
O této převodovce, kterou japonští inženýři nazývají e-CVT, je třeba poznamenat, že dokáže generovat větší rovnoběžnost mezi rychlostí otáčení motoru a vozidla (vada tradičních kontinuálních variačních skříní se známým elastickým pásem efekt, kdy je příliš mnoho hluku z otáček motoru a žádná odezva se neshoduje). Což spolu s „imitací“ kroků, jako by šlo o změny na běžný bankomat, ve výsledku vede k mnohem příjemnějšímu používání, i když stále je co zlepšovat.
Platforma udržovaná, ale vylepšená
Na podvozku (přední zavěšení McPherson a zadní zavěšení s torzní nápravou) byly provedeny některé změny na platformě, která je zděděna od předchozího Jazzu, a to s novou hliníkovou konstrukcí ve sloupcích zadních tlumičů, kromě úprav v pružiny, pouzdra a stabilizátor.
Zvýšení tuhosti (ohybové i torzní) bez zvýšení hmotnosti bylo způsobeno exponenciálním nárůstem použití ocelí s vysokou tuhostí (o 80 % více) a je to vidět i na celistvosti karoserie v zatáčkách a při průjezdu špatnými podlahami.
V tomto ohledu dobrý plán, ale méně, protože ukazuje přílišné boční naklánění karoserie, pokud jsme se rozhodli pro rychlejší tempo v kruhových objezdech nebo po sobě jdoucích zatáčkách. Je vidět, že pohodlí převládá nad stabilitou (ovlivňují i proporce karoserie), navíc při průjezdu dírami nebo náhlým převýšením v asfaltu cítit a slyšet více než žádoucí. Tu a tam dochází k té či oné ztrátě hybnosti, ke které dochází také díky vysokému maximálnímu točivému momentu, ještě více elektrickému, tedy dodávanému v sedě.
Brzdy vykazovaly dobrou citlivost blízko bodu zastavení (což u hybridů nebývá zvykem), ale brzdný výkon nebyl úplně přesvědčivý. Řízení, nyní s variabilní převodovkou, vám umožňuje cítit více z vozovky, nejen nasměrování kol požadovaným směrem, ale vždy velmi lehké, v rámci obecné filozofie hladké a bezproblémové jízdy.
V testovací dráze, která kombinovala národní silnice a dálnice, parafovala tato Honda Jazz průměr 5,7 l/100 km, což je velmi přijatelná hodnota, i když vyšší než homologační rekord (4,5 litru, i když tak lepší než hybrid verze Renault Clio a Toyota Yaris).
Na druhou stranu cenu tohoto hybridu, který dorazí v září do Portugalska, případní zájemci oslaví méně — vstupní cenu odhadujeme kolem 25 tisíc eur (hybridní technologie není nejdostupnější) —, což Honda by ráda viděla z mladší věkové skupiny, než je obvyklé, ačkoli filozofie vozu příliš nedělá pro to, aby se tato aspirace naplnila.
Crossstar s křížovými „tikety“
S touhou zaujmout mladší řidiče přešla Honda na odlišenou verzi Honda Jazz se vzhledem ovlivněným světem crossoverů, vynikající světlou výškou a vylepšeným interiérem.
Udělejme to po krocích. Zvenku máme specifickou mřížku chladiče, střešní tyče — které lze volitelně lakovat v jiné barvě než zbytek karoserie — na spodním obvodu po celém obvodu karoserie jsou černé plastové ochrany, voděodolné čalounění, špičkový zvukový systém (s osmi namísto čtyř reproduktorů a také dvojnásobným výstupním výkonem) a vyšší výškou podlahy (152 místo 136 mm).
Je o něco delší a širší (kvůli "malým plátům") a vyšší (střešní tyče...) a také vyšší výška terénu souvisí s jiným vybavením (a ne kvůli organickým rozdílům), v tomto případě vyšší profil pneumatik (60 místo 55) a větší průměr ráfku (16' místo 15”), s malým přispěním mírně delších pružin odpružení. To má za následek o něco pohodlnější ovládání a o něco menší stabilitu v zatáčkách. Fyzika nepustí.
Crosstar však ztrácí na výkonu (více než 0,4 s z 0 na 100 km/h a méně než 2 km/h rychlosti, kromě nevýhod v nápravě kvůli vyšší hmotnosti a méně příznivé aerodynamice) a ve spotřebě (protože ze stejných důvodů). Má také velmi o něco menší zavazadlový prostor (298 místo 304 litrů) a bude asi o 5000 eur dražší — přílišný rozdíl.
Technické specifikace
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| spalovací motor | |
| Architektura | 4 válce v řadě |
| Rozdělení | 2 ventily AC/C./16 |
| Jídlo | Zranění Přímo |
| Kompresní poměr | 13,5:1 |
| Kapacita | 1498 cm3 |
| Napájení | 98 hp mezi 5500-6400 ot./min |
| Binární | 131 Nm mezi 4500-5000 ot./min |
| elektrický motor | |
| Napájení | 109 koní |
| Binární | 253 Nm |
| Bicí | |
| Chemie | Lithiové ionty |
| Kapacita | Méně než 1 kWh |
| Streamování | |
| Trakce | Vpřed |
| Převodová skříň | Převodovka (jedna rychlost) |
| Podvozek | |
| Suspenze | FR: Bez ohledu na typ MacPherson; TR: Polotuhá (torzní osa) |
| brzdy | FR: Ventilované kotouče; TR: Disky |
| Směr | elektrická pomoc |
| Počet otáček volantu | 2.51 |
| průměr otáčení | 10,1 m |
| Rozměry a schopnosti | |
| Comp. x Šířka x Alt. | 4044 mm x 1694 mm x 1526 mm |
| Délka mezi osou | 2517 mm |
| kapacita kufru | 304-1205 l |
| skladová kapacita | 40 l |
| Hmotnost | 1228-1246 kg |
| Rezervy a spotřeba | |
| Maximální rychlost | 175 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4s |
| smíšená spotřeba | 4,5 l/100 km |
| emise CO2 | 102 g/km |
Autoři: Joaquim Oliveira/Press-Inform.