Pojišťovací institut pro bezpečnost silničního provozu (IIHS) ve spolupráci s AgeLab na MIT (Massachusetts Institute of Technology) chtěl vědět, jak asistenti řízení a poloautonomní řízení ovlivňují rozsah pozornosti řidiče.
To znamená, že díky naší rostoucí důvěře v tyto systémy jsme více či méně pozorní k samotnému řízení. Je to proto, že vždy stojí za to pamatovat, ačkoli již umožňují určitou úroveň automatizace (úroveň 2 v autonomním řízení), neznamená to, že činí vůz plně autonomním (úroveň 5) a nahrazují řidiče. Proto se jim stále říká... asistenti.
Aby toho bylo dosaženo, IIHS hodnotila chování 20 řidičů během měsíce, sledovala, jak jeli se zapnutými a bez těchto systémů, a zaznamenávala, kolikrát sundali obě ruce z volantu nebo odvrátili zrak od vozovky, aby použili svůj mobil. telefon nebo seřiďte některý z ovládacích prvků na středové konzole vozidla.
20 řidičů bylo rozděleno do dvou skupin po 10. Jedna ze skupin řídila Range Rover Evoque vybavený ACC nebo adaptivním tempomatem (regulátorem rychlosti). To, kromě toho, že vám umožňuje udržovat určitou rychlost, je schopno současně ovládat předem nastavenou vzdálenost k vozidlu vpředu. Druhá skupina jela s Volvem S90 s Pilot Assist (umožňuje již semiautonomní řízení), který kromě výbavy ACC přidává funkci udržování vozidla ve středu vozovky, po které jede, a působí na řízení, pokud nutné.
Známky nedostatku pozornosti ze strany řidičů se velmi lišily od začátku testu, kdy vozidla obdrželi (malé nebo žádné odchylky ve vztahu k jízdě bez systémů), do konce testu, již měsíc později, když se blíže seznámili s vozidly a jejich asistenčními systémy řízení.
Rozdíly mezi ACC a ACC+Údržba na silnici
Na konci měsíce IIHS zaregistrovala mnohem vyšší pravděpodobnost, že řidič ztratí pozornost při řízení (sundání obou rukou z volantu, používání mobilního telefonu atd.), a to bez ohledu na studovanou skupinu, ale byla by ve druhé skupině, skupině S90, která umožňuje semi-autonomní řízení (úroveň 2) – funkce přítomná u stále více modelů – kde by byl zaznamenán největší dopad:
Ian Reagan, hlavní vědecký pracovník, IIHSPo měsíci používání Pilot Assist byla u řidiče dvakrát vyšší pravděpodobnost, že bude vykazovat známky nepozornosti než na začátku studie. Ve srovnání s manuálním řízením (bez asistentů) bylo 12krát pravděpodobnější, že sundají obě ruce z volantu poté, co si zvykli na způsob, jakým systém udržování v jízdním pruhu funguje.
Řidiči vozu Evoque, kteří měli k dispozici pouze ACC, jej nejen používali často, ale častěji se dívali na svůj mobilní telefon nebo jej dokonce používali než při manuální jízdě, což je trend, který se v průběhu času také podstatně rozrostl. více používané a pohodlnější byly se systémem. Fenomén, ke kterému došlo i u S90, kdy jeho řidiči používali pouze ACC.
Přihlaste se k odběru našeho newsletteru
Nicméně, IIHS uvádí, že rostoucí obeznámenost s ACC nevedla k častějšímu odesílání textových zpráv nebo jinému používání mobilních telefonů, takže nezvyšuje riziko kolize, které již existuje, když tak učiníme. Když se totiž používal pouze ACC, ať už v té či oné skupině, byla šance sundat obě ruce z volantu stejná jako při manuální jízdě bez asistentů.
Když k tomu přidáme schopnost vozidla působit na řízení a udržet nás na silnici, tato možnost, možnost sundat obě ruce z volantu, výrazně vzroste. Také podle této studie IIHS uvádí, že dostupnost systému semi-autonomního řízení na S90 znamenala, že pouze čtyři z 10 řidičů používali samotný ACC a používali jej zřídka.
Existují bezpečnostní výhody v systémech semi-autonomního řízení?
Tato studie spolu s dalšími, kterých si je IIHS vědoma, odhaluje, že působení ACC neboli adaptivního tempomatu může mít příznivé účinky na bezpečnost, které mohou být ještě větší než ty, které již prokázaly systémy varování před čelní srážkou s autonomním brzděním. nouzový.
Data však odhalují – i ta pocházející od pojistitelů, která vyplývají z analýzy zpráv o nehodách –, že když k tomu přidáme možnost, aby vozidlo bylo schopno udržet svou pozici v jízdním pruhu, ve kterém se pohybuje, nezdá se, že by být stejným typem přínosu pro bezpečnost silničního provozu.
Něco, co je vidět i na vysoce medializovaných nehodách modelů Tesla a jejich systému Autopilot. Navzdory svému názvu (autopilot) je to také semi-autonomní systém řízení úrovně 2, jako všechny ostatní na trhu, a jako takový nečiní vozidlo plně autonomním.
Ian Reagan, hlavní vědecký pracovník IIHSVyšetřovatelé nehod identifikovali nedostatek pozornosti řidiče jako jeden z hlavních faktorů ve všech vyšetřováních smrtelných nehod zahrnujících částečně automatizované řízení, které jsme viděli.