Závod o elektrifikaci automobilů krade všechny tituly. Ale v zákulisí jsme svědky vzniku nového trendu ve spalovacích motorech. Věřte mi, že dokud se nedostaneme do bodu, kdy je elektromobil standardem, budeme se na spalovací motor spoléhat ještě několik desítek let – uvidíme se. A jako takový si spalovací motor nadále zaslouží naši pozornost.
A po letech a letech stále menších motorů – takzvaného downsizingu – můžeme dobře vidět opačný jev. Jinými slovy, upsizing, tedy zvýšení kapacity motorů.
Mohou motory růst? Proč?
Díky novým testovacím cyklům WLTP a RDE který vstoupil v platnost v září a na který budou muset být všechny nové vozy povinně certifikovány v září 2018. Prozatím se týkají pouze modelů uvedených na trh od 1. září 2017.WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) přímo nahradil NEDC (New European Driving Cycle), který se od roku 1997 nezměnil. spotřeba a oficiální emise se zvýší.
Ale rušivý účinek WLTP se nedá srovnávat s RDE (Real Driving Emissions). Test se totiž provádí na ulici a ne v laboratoři, za reálných podmínek. Jinými slovy, vůz bude muset být schopen prokázat hodnoty získané v laboratoři na silnici.
A právě zde začínají problémy malých motorů. Čísla jsou jasná: jak motory ztrácely kapacitu, narůstaly nesrovnalosti mezi oficiálními a skutečnými čísly. Jestliže v roce 2002 byl průměrný rozdíl pouze 5 %, v roce 2015 přesáhl 40 %..
Nechte jeden z těchto malých motorů otestovat podle kritérií stanovených WLTP a RDE a pravděpodobně by nezískal certifikaci pro komerční využití.
Neexistuje žádná náhrada za posunutí
Známý americký výraz znamená něco jako „objem motoru nelze ničím nahradit“. Kontext tohoto výrazu má jen málo nebo vůbec nic společného s hledáním vyšší efektivity nebo absolvováním testu, ale spíše s dosahováním výkonu. Ale ironicky je to možná ta, která nejlépe odpovídá budoucímu kontextu.
Peter Guest, programový manažer Bentley Bentayga, uznává, že by mohlo dojít k obratu trendu posledních let, kdy se dočkáme motorů s větší kapacitou a nižšími otáčkami. A pamatujte si příklad z domu:
je nejjednodušší projít novými testy emisí a spotřeby. Protože jde o vysokokapacitní motor, který se příliš neotáčí.
Připomeňme, že Mulsanne používá „věčný“ 6,75litrový V8. Má dvě turba, ale měrný výkon je nakonec jen 76 koní/l — což znamená 513 koní při poklidných 4000 otáčkách za minutu. Přestože je známo několik technologických evolucí, jedná se v podstatě o stejný blok vyvinutý na začátku 50. let.
NA vs Turbo
Další případ, který ukazuje, že cesta může spočívat v přidávání kubických centimetrů a možná opuštění turba, pochází od Mazdy. Japonská značka zůstala „hrdá“ pouze – píšeme to zde už měsíce – tím, že se rozhodla pro downsizing ve prospěch nové generace atmosféricky plněných (NA) motorů s vysokým kompresním poměrem a vysoce nadprůměrnými zdvihovými objemy – Rightsizing , jak je označováno značkou.
Výsledkem je, že Mazda se zdá být v lepší pozici čelit novým testům. Rozdíl zjištěný u jejich motorů je obecně vždy nižší než u malých turbomotorů. Jak můžete vidět v tabulce níže:
| Auto | Motor | Oficiální průměrná spotřeba (NEDC) | Skutečná spotřeba* | Rozpor |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 hp | 4,7 l/100 km | 6,68 l/100 km | 42,12 % |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 hp | 5,1 l/100 km | 6,60 l/100 km | 29,4 % |
*Údaje: Spritmonitor
Navzdory dvojnásobné kapacitě motoru 2.0 SKYACTIV-G, která podkopává oficiální spotřebu a emise v rámci cyklu NEDC, se v reálných podmínkách vyrovná motoru 1,0 l Ecoboost od Fordu. Utrácí motor Ford 1.0 Ecoboost? Ne, je dost náhradní a žádám o něj. V cyklu NEDC však dokáže získat výhodu, která v „reálném světě“ neexistuje.
Se vstupem WLTP a RDE by oba návrhy měly zaznamenat nárůst oficiálních hodnot, ale bez ohledu na zvolené technologické řešení se zdá, že na snížení současných nesrovnalostí je ještě spousta tvrdé práce.
Nečekejte, že se stavitelé budou hrnout od současných motorů. Všechny vynaložené investice nelze vyhodit. Musíme si ale dávat pozor na změny: některé bloky, zejména ty menší 900 a 1000 cm3, mohou získat dalších 100 až 200 cm3 a turbám se sníží tlak nebo se dokonce vymění za menší.
Navzdory bující elektrifikaci, kde bychom měli být svědky rychlého rozšíření 48V mild-hybridů (semi-hybridů), bude cílem tohoto řešení splnit přísnější emisní normy, jako je Euro6C, a pomoci stavebníkům dosáhnout předepsaných průměrných úrovní emisí CO2. . Spotřeba a emise by samozřejmě měly klesnout, ale chování spalovacího motoru samo o sobě bude muset být mnohem přísnější, aby byly výsledky ve dvou testech WLTP a RDE překonány. Prožívají zajímavé časy.