Mae'r ras ar gyfer trydaneiddio ceir yn dwyn pob teitl. Ond y tu ôl i'r llenni rydym yn gweld ymddangosiad tuedd newydd mewn peiriannau tanio mewnol. Credwch fi, nes i ni gyrraedd y pwynt lle mai'r car trydan yw'r norm, byddwn yn parhau i ddibynnu ar yr injan hylosgi mewnol am ychydig ddegawdau i ddod - byddwn ni yma i weld. Ac fel y cyfryw, mae'r injan hylosgi yn parhau i haeddu ein sylw.
Ac ar ôl blynyddoedd a blynyddoedd o beiriannau llai byth - yr hyn a elwir yn lleihau maint - mae'n ddigon posib y gwelwn y ffenomen i'r gwrthwyneb. Mewn geiriau eraill, cynnydd, sydd i ddweud, cynnydd yng ngallu'r peiriannau.
A all peiriannau dyfu? Pam?
Diolch i'r cylchoedd prawf newydd WLTP a RDE a ddaeth i rym ym mis Medi ac y bydd yn rhaid ardystio pob car newydd ar ei gyfer ym mis Medi 2018. Am y tro, dim ond i fodelau a lansiwyd o Fedi 1, 2017 y maent yn berthnasol.Disodlodd WLTP (Gweithdrefn Prawf Cerbydau Ysgafn Cysoni ledled y Byd) yr NEDC (Cylch Gyrru Ewropeaidd Newydd) yn uniongyrchol, sydd wedi aros yn ddigyfnewid ers 1997. Bydd y defnydd a'r allyriadau swyddogol yn cynyddu.
Ond nid yw effaith aflonyddgar WLTP yn cymharu ag effaith RDE (Allyriadau Gyrru Go Iawn). Mae hyn oherwydd bod y prawf yn cael ei gynnal yn y stryd ac nid yn y labordy, o dan amodau real. Hynny yw, bydd yn rhaid i'r car allu dangos y gwerthoedd a gafwyd yn y labordy ar y ffordd.
A dyma'n union lle mae'r problemau i beiriannau bach yn cychwyn. Mae'r niferoedd yn glir: gan fod peiriannau wedi colli capasiti, mae anghysondebau wedi cynyddu rhwng niferoedd swyddogol a gwirioneddol. Os mai dim ond 5% oedd yr anghysondeb cyfartalog yn 2002, yn 2015 roedd yn fwy na 40%.
Rhowch un o'r peiriannau bach hyn i gael ei brofi yn unol â'r meini prawf a osodwyd gan y WLTP a'r RDE ac mae'n debyg na fyddai'n cael yr ardystiad i gael ei fasnacheiddio.
Nid oes unrhyw ddisodli ar gyfer dadleoli
Mae'r ymadrodd cyfarwydd Americanaidd yn golygu rhywbeth fel “nid oes unrhyw ddisodli capasiti injan”. Nid oes gan gyd-destun yr ymadrodd hwn fawr neu ddim i'w wneud â cheisio mwy o effeithlonrwydd neu basio prawf, ond yn hytrach â chyflawni perfformiad. Ond, yn eironig, efallai mai hwn yw'r un sy'n gweddu orau i gyd-destun y dyfodol.
Mae Peter Guest, rheolwr rhaglen Bentley Bentayga, yn cydnabod y gallai fod gwrthdroi'r duedd yn ystod y blynyddoedd diwethaf, lle byddwn yn gweld peiriannau â mwy o allu a llai o adolygiadau. A chofiwch enghraifft o'r tŷ:
dyma'r hawsaf i basio'r profion allyriadau a defnydd newydd. Oherwydd ei fod yn beiriant gallu uchel nad yw'n cylchdroi gormod.
Gadewch i ni gofio bod y Mulsanne yn defnyddio'r 6.75 litr V8 “tragwyddol”. Mae ganddo ddau dyrbin, ond yn y diwedd dim ond 76 hp / l yw'r pŵer penodol - sy'n golygu 513 hp ar placid 4000 rpm. Er ei fod wedi adnabod sawl esblygiad technolegol, yr un bloc ydyw yn y bôn a ddatblygwyd ar ddechrau'r 50au.
NA vs Turbo
Daw achos arall sy'n dangos y gallai'r llwybr fod wrth ychwanegu centimetrau ciwbig ac efallai cefnu ar dyrbinau yn dod o Mazda. Arhosodd y brand Siapaneaidd yn “falch” yn unig - rydyn ni wedi bod yn ysgrifennu hynny yma ers misoedd - trwy optio allan o leihau maint o blaid cenhedlaeth newydd o beiriannau sydd wedi'u hallsugno'n naturiol (NA), gyda chymhareb gywasgu uchel a dadleoliadau ymhell uwchlaw'r cyfartaledd - yn hawlfraint , fel y cyfeiriwyd ato gan y brand.
Canlyniad hyn yw ei bod yn ymddangos bod Mazda mewn gwell sefyllfa i wynebu'r profion newydd. Mae'r anghysondeb a geir yn eu peiriannau yn gyffredinol bob amser yn is na'r hyn a geir mewn peiriannau turbo bach. Fel y gwelwch yn y tabl isod:
| Car | Modur | Defnydd Cyfartalog Swyddogol (NEDC) | Defnydd gwirioneddol * | Anghysondeb |
|---|---|---|---|---|
| Ffocws Ford | 1.0 Ecoboost 125 hp | 4.7 l / 100 km | 6.68 l / 100 km | 42.12% |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 hp | 5.1 l / 100 km | 6.60 l / 100 km | 29.4% |
* Data: Spritmonitor
Er gwaethaf dwbl capasiti'r injan 2.0 SKYACTIV-G, gan danseilio defnydd swyddogol ac allyriadau o dan gylch NEDC, mae'n cyfateb i Ecoboost 1.0 litr Ford mewn amodau real. A yw injan 1.0 Ecoboost Ford yn wariwr? Na, mae'n eithaf sbâr a gofynnaf amdano. Fodd bynnag, yng nghylch NEDC mae'n llwyddo i gael mantais nad yw'n bodoli yn y “byd go iawn”.
Gyda chofnodiad y WLTP a'r RDE, dylai'r ddau gynnig weld cynnydd mewn gwerthoedd swyddogol, ond waeth beth yw'r datrysiad technolegol a ddewisir, mae'n ymddangos bod llawer o waith caled o hyd i leihau'r anghysondebau cyfredol.
Peidiwch â disgwyl i adeiladwyr ruthro allan o'r peiriannau cyfredol. Ni ellir taflu'r holl fuddsoddiad a wneir. Ond mae'n rhaid i ni wylio am newidiadau: gall rhai blociau, yn enwedig y rhai llai o 900 a 1000 cm3 ennill 100 i 200 cm3 arall a bydd y tyrbinau yn gweld eu pwysau'n cael ei leihau neu hyd yn oed yn cael ei gyfnewid am rai llai.
Er gwaethaf y trydaneiddio rhemp, lle dylem weld ehangu cyflym o hybrid ysgafn 48V (lled-hybrid), amcan yr ateb hwn fydd cydymffurfio â safonau allyriadau llymach fel Euro6C a helpu i gyrraedd y lefelau allyriadau CO2 cyfartalog a osodir i adeiladwyr. . Dylai defnydd ac allyriadau ostwng, wrth gwrs, ond bydd yn rhaid i ymddygiad yr injan hylosgi mewnol, ynddo'i hun, fod yn llawer mwy trylwyr er mwyn rhagori ar y canlyniadau yn y ddau brawf, WLTP a RDE. Mae amseroedd diddorol yn cael eu byw.