Tystiolaeth newydd o drin allyriadau i gynyddu gwerthoedd?

Mae'n debyg i'r Comisiwn Ewropeaidd ddod o hyd i dystiolaeth o drin canlyniadau'r profion allyriadau CO2, ar ôl cyhoeddi briff pum tudalen, na chafodd ei ddatgelu'n gyhoeddus ac yr oedd gan y Financial Times fynediad iddo. Honnir, mae brandiau ceir yn cynyddu gwerthoedd CO2 yn artiffisial.

Mae'r diwydiant yn mynd trwy drawsnewidiad hanfodol - o gylch NEDC i'r WLTP - ac yn y protocol WLTP llymaf y canfu'r Comisiwn Ewropeaidd afreoleidd-dra, wrth ddadansoddi 114 set o ddata yn dod o'r prosesau cymeradwyo a ddarperir gan y gwneuthurwyr.

Gwirir y broses drin hon trwy newid gweithrediad rhai dyfeisiau, megis diffodd y system stop-stop a defnyddio rhesymeg wahanol a llai effeithlon wrth ddefnyddio cymarebau blwch gêr, sy'n cynyddu allyriadau.

“Dydyn ni ddim yn hoffi triciau. Gwelsom bethau nad oeddem yn eu hoffi. Dyna pam rydyn ni'n mynd i wneud beth bynnag sydd ei angen fel mai'r mannau cychwyn yw'r rhai go iawn. "

Miguel Arias Cañete, Comisiynydd Ynni a Gweithredu Hinsawdd. Ffynhonnell: Financial Times

Yn ôl yr UE, hyd yn oed yn fwy amlwg yw achos data profion mewn dau achos penodol, lle mae'n ymarferol amhosibl peidio â chasglu ystumiad bwriadol o'r canlyniadau, pan wirir bod y profion wedi'u cychwyn gyda batri'r cerbyd yn wag yn ymarferol , mae gorfodi’r injan yn defnyddio mwy o danwydd i wefru’r batri wrth ei brofi, gan arwain yn naturiol at fwy o allyriadau CO2.

Yn ôl y briffio, mae'r allyriadau a ddatganwyd gan y gwneuthurwyr, ar gyfartaledd, 4.5% yn uwch na'r rhai a ddilyswyd mewn profion WLTP annibynnol, ond mewn rhai achosion maent hyd yn oed yn uwch 13%.

Ond pam allyriadau CO2 uwch?

Yn ôl pob tebyg, nid yw'n gwneud unrhyw synnwyr i fod eisiau cynyddu allyriadau CO2. Hyd yn oed yn fwy felly pan, yn 2021, bydd yn rhaid i adeiladwyr gyflwyno allyriadau cyfartalog o 95 g / km o CO2 (gweler y blwch), terfyn sydd wedi dod yn anoddach ei gyrraedd, nid yn unig oherwydd y Dieselgate, ond hefyd i'r twf cyflym yng ngwerthiant modelau SUV a chroesi drosodd.

NOD: 95 G / KM CO2 AM 2021

Er bod y gwerth allyriadau cyfartalog penodedig yn 95 g / km, mae gan bob grŵp / adeiladwr lefelau gwahanol i'w cwrdd. Mae'n ymwneud â sut mae allyriadau'n cael eu cyfrif. Mae hyn yn dibynnu ar fàs y cerbyd, felly mae gan gerbydau trymach derfynau allyriadau uwch na cherbydau ysgafnach. Gan mai dim ond cyfartaledd y fflyd sy'n cael ei reoleiddio, gall gwneuthurwr gynhyrchu cerbydau ag allyriadau uwchlaw'r gwerth terfyn penodedig, gan y bydd eraill sy'n is na'r terfyn hwn yn eu lefelu. Er enghraifft, mae'n rhaid i Jaguar Land Rover, gyda'i SUVs niferus, gyrraedd 132 g / km ar gyfartaledd, tra bydd yn rhaid i'r FCA, gyda'i gerbydau llai, gyrraedd 91.1 g / km.

Yn achos Dieselgate, daeth canlyniadau'r sgandal i ben yn sylweddol gan leihau gwerthiant Diesel, yr injans yr oedd gweithgynhyrchwyr yn dibynnu fwyaf arnynt i gyflawni'r targedau lleihau a osodwyd, gyda chynnydd o ganlyniad yng ngwerthiant peiriannau gasoline (defnydd uwch, mwy o allyriadau).

O ran SUVs, gan eu bod yn cyflwyno gwerthoedd gwrthiant aerodynamig a dreigl sy'n well na rhai ceir confensiynol, nid ydynt ychwaith yn cyfrannu o gwbl at leihau allyriadau.

Felly pam cynyddu allyriadau?

Gellir gweld yr esboniad yn yr ymchwiliad a gynhaliwyd gan y Financial Times ac yn y briff swyddogol yr oedd gan y papur newydd fynediad ato.

Rhaid i ni ystyried mai protocol profi WLTP yw'r sail ar gyfer cyfrifo targedau lleihau allyriadau yn y dyfodol ar gyfer 2025 a 2030 yn y diwydiant modurol Ewropeaidd.

Yn 2025, y nod yw gostyngiad o 15%, o'i gymharu ag allyriadau CO2 yn 2020. Trwy gyflwyno gwerthoedd yr honnir eu bod wedi'u trin ac yn artiffisial o uchel yn 2021, byddai'n gwneud y targedau ar gyfer 2025 yn haws i'w cyflawni, er nad yw'r rhain wedi'u diffinio eto rhwng rheoleiddwyr a gweithgynhyrchwyr.

Yn ail, byddai'n dangos i'r Comisiwn Ewropeaidd amhosibilrwydd cwrdd â'r targedau a osodwyd, gan roi mwy o bŵer bargeinio i adeiladwyr bennu terfynau allyriadau newydd, llai uchelgeisiol a haws eu cyrraedd.

Ar hyn o bryd, nid yw'r gwneuthurwyr sydd, yn ôl y Comisiwn Ewropeaidd, wedi trin canlyniadau'r profion cymeradwyo allyriadau wedi'u nodi.

Ar ôl Dieselgate, addawodd gweithgynhyrchwyr ceir newid a phrofion newydd (WLTP a RDE) fyddai'r ateb. Erbyn hyn mae'n amlwg eu bod yn defnyddio'r profion newydd hyn i danseilio safonau CO2 sydd eisoes yn wan. Maent am eu cyrraedd heb fawr o ymdrech, felly maent yn parhau i werthu Diesel ac oedi'r newid i geir trydan. Yr unig ffordd y bydd y tric hwn yn gweithio yw os yw'r holl wneuthurwyr yn gweithio gyda'i gilydd ... Nid yw trwsio'r broblem sylfaenol yn ddigon; rhaid cael sancsiynau i roi diwedd ar dwyll a chydgynllwynio endemig y diwydiant.

William Todts, Prif Swyddog Gweithredol T&E (Trafnidiaeth a'r Amgylchedd)

Ffynhonnell: Financial Times

Delwedd: MPD01605 Visualhunt / CC BY-SA