Τα τμήματα μάρκετινγκ κάνουν ό,τι μπορούν για να προσπαθούν να πουλήσουν τα προϊόντα τους ως «νεαρά» και «φρέσκα», επίθετα στα οποία Honda Jazz δεν έχει συνδεθεί στενά από τότε που δημιουργήθηκε η πρώτη γενιά του το 2001.
Όμως, 19 χρόνια και 7,5 εκατομμύρια μονάδες αργότερα, αρκεί να πούμε ότι υπάρχει ένα άλλο είδος επιχειρημάτων που κερδίζει τους πελάτες: άφθονο εσωτερικό χώρο, λειτουργικότητα καθισμάτων, «ελαφριά» οδήγηση και η παροιμιώδης αξιοπιστία αυτού του μοντέλου (πάντα κατατάσσεται στα καλύτερα στους δείκτες της Ευρώπης και της Βόρειας Αμερικής).
Επιχειρήματα που ήταν αρκετά για μια πολύ σχετική εμπορική καριέρα σε αυτή την πραγματικά παγκόσμια πόλη. Παράγεται σε τουλάχιστον 10 εργοστάσια σε οκτώ διαφορετικές χώρες, από τις οποίες βγαίνει με δύο διαφορετικά ονόματα: Jazz και Fit (στην Αμερική, την Κίνα και την Ιαπωνία). και τώρα με παράγωγο με το επίθημα Crosstar για μια έκδοση με «τικ» crossover, όπως θα έπρεπε.
Εσωτερικό από αντιθέσεις
Έστω και εν μέρει παραδομένος στον νόμο crossover (στην περίπτωση της νέας έκδοσης Crosstar), το σίγουρο είναι ότι το Honda Jazz συνεχίζει να είναι μια σχεδόν μοναδική προσφορά σε αυτή την κατηγορία.
Εγγραφείτε στο ενημερωτικό μας δελτίο
Οι αντίπαλοι είναι ουσιαστικά πεντάθυρα χάτσμπακ (φθηνό αμάξωμα), που επιδιώκουν να προσφέρουν όσο το δυνατόν περισσότερο χώρο σε μια συμπαγή εξωτερική μορφή, αλλά μερικά από αυτά, όπως το Ford Fiesta, το Volkswagen Polo ή το Peugeot 208, θέλουν επίσης να παρασύρουν τους πελάτες με πολύ ικανή δυναμική, ακόμα και διασκέδαση. Αυτό δεν συμβαίνει με την Jazz, η οποία, βελτιώνοντας σε διάφορα σημεία αυτής της Generation IV, παραμένει πιστή στις αρχές της.
Οι οποίες? Συμπαγής σιλουέτα MPV (διατηρήθηκαν οι αναλογίες, έχοντας αποκτήσει επιπλέον 1,6 cm σε μήκος, 1 cm λιγότερο σε ύψος και το ίδιο πλάτος). Πρωτάθλημα εσωτερικού χώρου στον πίσω χώρο για τα πόδια, όπου τα καθίσματα μπορούν να αναδιπλωθούν για να δημιουργήσουν ένα εντελώς επίπεδο δάπεδο φορτίου ή ακόμα και όρθιο (όπως στις κινηματογραφικές αίθουσες) για να δημιουργήσετε έναν τεράστιο χώρο αποσκευών και, πάνω απ 'όλα, πολύ ψηλά (μπορείτε να μεταφέρετε ακόμη και λίγο πλύσιμο μηχανές…).
Το μυστικό, που συνεχίζει να είναι ένα από τα βασικά ατού του Jazz, είναι η προώθηση της δεξαμενής υγραερίου κάτω από τα μπροστινά καθίσματα, που έτσι ελευθερώνει όλη την περιοχή κάτω από τα πόδια των πίσω επιβατών. Η πρόσβαση σε αυτή τη δεύτερη σειρά είναι επίσης από τα ατού της, καθώς όχι μόνο οι πόρτες είναι μεγάλες, αλλά και η γωνία ανοίγματός τους είναι μεγάλη.
Η κριτική αφορά το πλάτος και τον όγκο του πορτμπαγκάζ (με τα πίσω καθίσματα ανασηκωμένα) που είναι μόλις 304 λίτρα, οριακά μικρότερο από το προηγούμενο Jazz (λιγότερο 6 λίτρα), αλλά πολύ μικρότερο (λιγότερο 56 λίτρα). ) από το μη -υβριδικές εκδόσεις του προκατόχου — η μπαταρία κάτω από το πάτωμα της βαλίτσας κλέβει χώρο και πλέον υπάρχει μόνο ως υβριδική.
Τέλος, μια κριτική και για το πλάτος της καμπίνας, όπου το να θέλεις να καθίσεις περισσότερους από δύο επιβάτες στο πίσω μέρος σαφώς δεν είναι καλή ιδέα (είναι το χειρότερο στην κατηγορία).
Η θέση οδήγησης (και όλα τα καθίσματα) είναι υψηλότερη από αυτή των τυπικών αντιπάλων χάτσμπακ, αν και η Honda έχει φέρει τη χαμηλότερη θέση τους πιο κοντά στο έδαφος (κατά 1,4 cm). Τα καθίσματα έχουν ενισχυμένη ταπετσαρία τους και τα καθίσματα είναι πιο φαρδιά και ο οδηγός απολαμβάνει καλύτερη ορατότητα επειδή οι μπροστινές κολόνες είναι στενότερες (από 11,6 cm έως 5,5 cm) και οι υαλοκαθαριστήρες είναι πλέον κρυμμένοι (όταν δεν ενεργούν).
Το Tetris διασταυρώνεται με το Fortnite;
Το ταμπλό είναι εμπνευσμένο από το επικείμενο ηλεκτρικό Honda E, εντελώς επίπεδο, και ακόμη και το ίδιο το τιμόνι δύο ακτίνων (που επιτρέπει ευρύτερες ρυθμίσεις και έχει δύο μοίρες πιο κάθετη θέση) χαρίζεται από το πολυαναμενόμενο αστικό μίνι.
Οι εκδόσεις εισόδου έχουν μια μικρή κεντρική οθόνη (5"), αλλά από εκεί και πέρα, όλες έχουν το νέο σύστημα πολυμέσων Honda Connect, με οθόνη 9", πολύ πιο λειτουργικό και διαισθητικό (το οποίο, ας το παραδεχτούμε, δεν είναι δύσκολο …) από το συνηθισμένο σε αυτήν την ιαπωνική μάρκα.
Σύνδεση Wi-Fi, συμβατότητα (ασύρματη) με Apple CarPlay ή Android Auto (προς το παρόν ενσύρματο), φωνητικός έλεγχος και μεγάλα εικονίδια για ευκολία στη χρήση. Υπάρχει μία ή η άλλη εντολή με πιθανή βελτίωση: είναι πολύπλοκο να απενεργοποιηθεί το σύστημα συντήρησης λωρίδας και ο ρεοστάτης φωτεινότητας είναι πολύ μεγάλος. Αλλά δεν υπάρχει αμφιβολία ότι ήταν ένα σημαντικό βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση.
Τα όργανα είναι επιφορτισμένα με μια εξίσου έγχρωμη και ψηφιακή οθόνη, αλλά με γραφικά που θα μπορούσαν να προέρχονται από ένα παιχνίδι κονσόλας της δεκαετίας του '90 — το Tetris διασταυρώνεται με το Fortnite?.
Από την άλλη πλευρά, υπάρχει μεγαλύτερη συνολική ποιότητα από ό,τι στο προηγούμενο Jazz, στη συναρμολόγηση και σε ορισμένες επιστρώσεις, αλλά οι περισσότερες πλαστικές επιφάνειες σκληρής αφής παραμένουν, πολύ μακριά από τις καλύτερες που υπάρχουν σε αυτήν την κατηγορία και μάλιστα με πολύ χαμηλότερες τιμές.
υβριδικό μόνο υβριδικό
Όπως προανέφερα, το νέο Honda Jazz υπάρχει μόνο ως υβριδικό (μη επαναφορτιζόμενο) και είναι μια εφαρμογή του συστήματος που έκανε το ντεμπούτο της η Honda στο CR-V, μειωμένη σε κλίμακα. Εδώ έχουμε έναν τετρακύλινδρο βενζινοκινητήρα 1,5 λίτρων με 98 ίππους και 131 Nm που λειτουργεί στον κύκλο Άτκινσον (πιο αποδοτικός) και με πολύ υψηλότερο λόγο συμπίεσης από τον κανονικό 13,5:1, στο μέσο της διαδρομής μεταξύ 9:1 έως 11:1 για βενζινοκινητήρες κύκλου Otto και 15:1 έως 18:1 για κινητήρες ντίζελ.
Ένας ηλεκτροκινητήρας 109 ίππων και 235 Nm και ένας δεύτερος κινητήρας-γεννήτρια και μια μικρή μπαταρία ιόντων λιθίου (λιγότερη από 1 kWh) διασφαλίζουν τους τρεις τρόπους λειτουργίας με τους οποίους παρεμβάλλεται ο «εγκέφαλος» του συστήματος ανάλογα με τις συνθήκες οδήγησης και τη φόρτιση της μπαταρίας.
τρεις τρόπους οδήγησης
Το πρώτο είναι το EV Drive (100% ηλεκτρικό) όπου το Honda Jazz e:HEV ξεκινά και λειτουργεί σε χαμηλές ταχύτητες και φορτίο γκαζιού (η μπαταρία παρέχει ρεύμα στον ηλεκτροκινητήρα και ο βενζινοκινητήρας είναι σβηστός).
Ο ΤΡΟΠΟΣ υβριδική κίνηση καλεί τον βενζινοκινητήρα, όχι για να κινήσει τους τροχούς, αλλά για να φορτίσει τη γεννήτρια που μετατρέπει την ενέργεια για να στείλει στον ηλεκτροκινητήρα (και, αν περισσέψει, πηγαίνει και στην μπαταρία).
Τέλος, σε λειτουργία κίνηση κινητήρα — για οδήγηση σε γρήγορες λωρίδες και μεγαλύτερες δυναμικές απαιτήσεις — ένας συμπλέκτης σάς επιτρέπει να συνδέετε τον βενζινοκινητήρα απευθείας με τους τροχούς μέσω μιας σταθερής σχέσης μετάδοσης (όπως ένα κιβώτιο ταχυτήτων μίας ταχύτητας), που σας επιτρέπει να απορρίψετε μια πλανητική μετάδοση ταχυτήτων (όπως σε άλλα υβρίδια).
Σε περιπτώσεις μεγαλύτερης ζήτησης από την πλευρά του οδηγού, υπάρχει μια ηλεκτρική ώθηση ("boost") που εκτιμάται ιδιαίτερα κατά την επανέναρξη ταχύτητας και η οποία παρατηρείται πολύ καλά, για παράδειγμα, όταν η μπαταρία είναι άδεια και αυτή η ηλεκτρική υποβοήθηση δεν συμβούν. Η διαφορά είναι μεταξύ καλών και μέτριων επιπέδων ανάκτησης — άλλωστε είναι ένας ατμοσφαιρικός βενζινοκινητήρας που «δίνει» μόνο 131 Nm — με σχεδόν δύο δευτερόλεπτα διαφορά στην επιτάχυνση από 60 έως 100 km/h, για παράδειγμα.
Όταν βρισκόμαστε σε λειτουργία Engine Drive και κάνουμε κατάχρηση της επιτάχυνσης, ο θόρυβος του κινητήρα γίνεται πολύ ακούγεται, καθιστώντας σαφές ότι οι τέσσερις κύλινδροι είναι «σε προσπάθεια». Η επιτάχυνση από 0 έως τα 100 km/h σε 9,4 δευτ. και τα 175 km/h τελικής ταχύτητας σημαίνουν ότι το Jazz e:HEV επιτυγχάνει μέσες επιδόσεις, χωρίς λόγο για ενθουσιώδη χειροκρότημα.
Σχετικά με αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο οι Ιάπωνες μηχανικοί ονομάζουν e-CVT, πρέπει να σημειωθεί ότι καταφέρνει να δημιουργήσει μεγαλύτερο παραλληλισμό μεταξύ της ταχύτητας περιστροφής του κινητήρα και του οχήματος (ελάττωμα των παραδοσιακών κουτιών συνεχούς μεταβολής, με τη γνωστή ελαστική ταινία εφέ, όπου υπάρχει πολύς θόρυβος από τις στροφές του κινητήρα και δεν ταιριάζει απόκριση). Το οποίο, μαζί με την «μίμηση» βημάτων, σαν να επρόκειτο για αλλαγές σε κοινό αυτόματο ταμειολογικό μηχάνημα, καταλήγει σε πολύ πιο ευχάριστη χρήση, ακόμα κι αν υπάρχει ακόμα περιθώριο βελτίωσης.
Η πλατφόρμα διατηρήθηκε αλλά βελτιώθηκε
Στο πλαίσιο (μπροστινή ανάρτηση McPherson και πίσω ανάρτηση με άξονα στρέψης) έγιναν κάποιες αλλαγές στην πλατφόρμα που κληρονομήθηκε από το προηγούμενο Jazz, συγκεκριμένα με τη νέα δομή αλουμινίου στους ορθοστάτες των πίσω αμορτισέρ, εκτός από τις ρυθμίσεις στο ελατήρια, δακτύλιοι και σταθεροποιητής.
Η αύξηση της ακαμψίας (κάμψης και στρέψης) χωρίς αύξηση του βάρους οφειλόταν στην εκθετική αύξηση της χρήσης χάλυβα υψηλής ακαμψίας (80% περισσότερο) και αυτό φαίνεται επίσης στην ακεραιότητα του αμαξώματος στις καμπύλες και κατά τη διέλευση από κακά δάπεδα.
Σε καλό σχέδιο, από αυτή την άποψη, αλλά λιγότερο γιατί δείχνει υπερβολική πλευρική κλίση του αμαξώματος, αν αποφασίσαμε να υιοθετήσουμε ταχύτερους ρυθμούς σε κυκλικούς κόμβους ή διαδοχικές καμπύλες. Παρατηρείται ότι η άνεση υπερισχύει της σταθερότητας (επηρεάζουν και οι αναλογίες του αμαξώματος), εκτός από το να περνάς από τρύπες ή απότομες ανυψώσεις στην άσφαλτο, αισθάνεσαι και ακούς κάτι παραπάνω από επιθυμητό. Εδώ και εκεί υπάρχει μια ή η άλλη απώλεια κινητήριας δύναμης, η οποία συμβαίνει επίσης λόγω της υψηλής μέγιστης ροπής, ακόμη περισσότερο όταν είναι ηλεκτρική, δηλαδή παρέχεται σε καθιστή θέση.
Τα φρένα έδειξαν καλή ευαισθησία κοντά στο σημείο ακινητοποίησης (κάτι που δεν συμβαίνει πάντα στα υβριδικά), αλλά η ισχύς πέδησης δεν ήταν απολύτως πειστική. Το σύστημα διεύθυνσης, τώρα με μεταβλητό κιβώτιο ταχυτήτων, σας επιτρέπει να αισθάνεστε περισσότερο τον δρόμο, όχι απλώς στρέφοντας τους τροχούς προς την επιθυμητή κατεύθυνση, αλλά πάντα πολύ ελαφρύ, μέσα στη γενική φιλοσοφία της ομαλής και αβίαστης οδήγησης.
Στη διαδρομή δοκιμών, που συνδύαζε εθνικούς δρόμους και αυτοκινητόδρομους, αυτό το Honda Jazz μονογράφησε κατά μέσο όρο 5,7 l/100 km, που είναι μια πολύ αποδεκτή τιμή, έστω και υψηλότερη από το ρεκόρ αναγνώρισης (4,5 λίτρα, έστω και ανώτερη από την υβριδική εκδόσεις του Renault Clio και του Toyota Yaris).
Από την άλλη πλευρά, η τιμή αυτού του υβριδικού, που θα φτάσει στην Πορτογαλία τον Σεπτέμβριο, θα τιμηθεί λιγότερο από πιθανούς ενδιαφερόμενους — εκτιμούμε ότι η τιμή εισόδου θα είναι περίπου 25 χιλιάδες ευρώ (η υβριδική τεχνολογία δεν είναι η πιο προσιτή) —, η οποία Η Honda θα ήθελε να δει από μια ηλικιακή ομάδα μικρότερη από το συνηθισμένο, αν και η φιλοσοφία του αυτοκινήτου δεν κάνει πολλά για να υλοποιηθεί αυτή η φιλοδοξία.
Crosstar με crossover "τικ"
Ανυπομονώντας να συναρπάσει τους νεότερους οδηγούς, η Honda προχώρησε σε μια διαφοροποιημένη έκδοση του Honda Jazz, με εμφάνιση επηρεασμένη από τον κόσμο των crossover, ανώτερη απόσταση από το έδαφος και βελτιωμένο εσωτερικό.
Ας το κάνουμε με βήματα. Εξωτερικά έχουμε μια συγκεκριμένη γρίλια, μπάρες οροφής — που προαιρετικά μπορούν να βαφτούν σε διαφορετικό χρώμα από το υπόλοιπο σώμα — υπάρχουν μαύρα πλαστικά προστατευτικά στην κάτω περίμετρο σε όλο το σώμα, αδιάβροχες επενδύσεις ταπετσαρίας, ανώτερο ηχοσύστημα (με οκτώ αντί για τέσσερα ηχεία και επίσης διπλάσια ισχύ εξόδου) και υψηλότερο ύψος δαπέδου (152 αντί για 136 mm).
Είναι ελαφρώς μακρύτερο και φαρδύτερο (λόγω των "μικρών πιάτων") και υψηλότερο (ράβδοι οροφής...) και επίσης το υψηλότερο ύψος εδάφους έχει να κάνει με διαφορετικό εξοπλισμό (και όχι λόγω οργανικών διαφορών), σε αυτήν την περίπτωση το πιο ψηλό προφίλ ελαστικών (60 αντί για 55) και η ζάντα μεγαλύτερης διαμέτρου (16' αντί 15"), με μικρή συμβολή από τα ελαφρώς μακρύτερα ελατήρια ανάρτησης. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα λίγο πιο άνετο χειρισμό και λίγο λιγότερη σταθερότητα στις στροφές. Η φυσική δεν τα παρατάει.
Το Crosstar χάνει, ωστόσο, σε επιδόσεις (πάνω από 0,4 δευτ. από 0 έως 100 km/h και μικρότερη από 2 km/h ταχύτητα, εκτός από μειονεκτήματα στις ανακτήσεις λόγω ανώτερου βάρους και λιγότερο ευνοϊκής αεροδυναμικής) και στην κατανάλωση (γιατί για τους ίδιους λόγους). Διαθέτει επίσης έναν πολύ ελαφρώς μικρότερο χώρο αποσκευών (298 αντί για 304 λίτρα) και θα είναι περίπου 5000 ευρώ ακριβότερο — υπερβολική διαφορά.
Τεχνικές προδιαγραφές
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| μηχανή εσωτερικής καύσης | |
| Αρχιτεκτονική | 4 κύλινδροι στη σειρά |
| Κατανομή | 2 βαλβίδες ac/c./16 |
| Τροφή | Βλάβη απευθείας |
| Αναλογία συμπίεσης | 13,5:1 |
| Χωρητικότητα | 1498 cm3 |
| εξουσία | 98 ίπποι μεταξύ 5500-6400 σ.α.λ |
| Δυάδικος | 131 Nm μεταξύ 4500-5000 σ.α.λ |
| ηλεκτρικός κινητήρας | |
| εξουσία | 109 ίπποι |
| Δυάδικος | 253 Nm |
| Τύμπανα | |
| Χημεία | Ιόντα Λιθίου |
| Χωρητικότητα | Λιγότερο από 1 kWh |
| Ροή | |
| Ελξη | Προς τα εμπρός |
| Κιβώτιο ταχυτήτων | Κιβώτιο ταχυτήτων (μία ταχύτητα) |
| Σασί | |
| Εναιώρημα | FR: Ανεξάρτητα από τον τύπο MacPherson. TR: Ημιάκαμπτο (άξονας στρέψης) |
| φρένα | FR: Αεριζόμενοι δίσκοι. TR: Δίσκοι |
| Κατεύθυνση | ηλεκτρική υποβοήθηση |
| Αριθμός στροφών του τιμονιού | 2.51 |
| διάμετρος στροφής | 10,1 μ |
| Διαστάσεις και δυνατότητες | |
| Comp. x Πλάτος x Εναλ. | 4044 mm x 1694 mm x 1526 mm |
| Μήκος μεταξύ του άξονα | 2517 χλστ |
| χωρητικότητα βαλίτσας | 304-1205 λ |
| χωρητικότητα αποθήκης | 40 l |
| Βάρος | 1228-1246 κιλά |
| Προμήθειες και κατανάλωση | |
| Μέγιστη ταχύτητα | 175 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4 δευτ |
| μικτή κατανάλωση | 4,5 λτ./100 χλμ |
| εκπομπές CO2 | 102 g/km |
Συγγραφείς: Joaquim Oliveira/Press-Inform.