Το πρώτο μέρος αυτού του φακέλου εξηγούσε πώς οι αυξανόμενες περιβαλλοντικές απαιτήσεις θα επηρεάσουν την αυτοκινητοβιομηχανία και τις συνέπειες ορισμένων από αυτές τις αλλαγές στους λογαριασμούς των στόλων αυτοκινήτων.
Οι λόγοι για τους οποίους θα αυξήσει την τιμή αγοράς των περισσότερων μοντέλων μέχρι στιγμής, προς ικανοποίηση των εταιρειών και διάφορες παρενέργειες των νέων κανόνων για τη μέτρηση της κατανάλωσης και την εισαγωγή περισσότερης τεχνολογίας που είναι απαραίτητη για τη συμμόρφωση με τα νέα πρότυπα συζητούνται παρακάτω. εκπομπών.
Η σημασία του CO2 για τις τιμές των αυτοκινήτων
Μία από τις άμεσες συνέπειες του «Dieselgate» ήταν η επιτάχυνση ενός νέου πρωτοκόλλου για τον έλεγχο των εκπομπών ρύπων των αυτοκινήτων, μακρύτερο και πιο απαιτητικό από το σύστημα NEDC (Νέος Ευρωπαϊκός Κύκλος Οδήγησης), που ισχύει εδώ και 20 χρόνια.
Για να αντικαταστήσει αυτήν τη μεθοδολογία δοκιμών, που διενεργείται μόνο στο εργαστήριο και η οποία επέτρεψε τη βελτιστοποίηση των συνθηκών δοκιμής για τη λήψη χαμηλότερων τιμών, σχεδιάστηκε η WLTP (Παγκόσμια εναρμονισμένη διαδικασία δοκιμής ελαφρών οχημάτων).
Αυτή η νέα διαδικασία διακρίνεται από μεγαλύτερους κύκλους επιτάχυνσης και υψηλότερες στροφές κινητήρα, καθώς και από τη δοκιμή οχημάτων στο δρόμο (RDE, Real Driving Emission), για την επίτευξη πιο ρεαλιστικών αποτελεσμάτων, κοντά σε αυτά που επιτυγχάνονται σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης.
Όλα αυτά δημιουργούν φυσικά υψηλότερα στοιχεία κατανάλωσης και εκπομπών από το σύστημα NEDC. Στην περίπτωση χωρών όπως η Πορτογαλία, μέρος της φορολογίας των αυτοκινήτων επιβάλλεται στο CO2. Το άλλο εστιάζει στη μετατόπιση, όσο μεγαλύτερη είναι η φορολογική επιβάρυνση, τόσο υψηλότερες είναι και οι δύο παράμετροι.
Δηλαδή, κλιμακωτά σε διαφορετικά επίπεδα, όσο περισσότερος κυβισμός κινητήρα και όσο υψηλότερες οι εκπομπές CO2, τόσο περισσότερο φορολογείται το όχημα σε ISV - Φόρος Οχημάτων, που ισχύει από το 2007 - κατά την αγορά και τόσο υψηλότερος είναι ο IUC - Φόρος Ενιαίας Κυκλοφορίας – πληρώνεται κάθε χρόνο.
Η Πορτογαλία δεν είναι το μόνο ευρωπαϊκό κράτος όπου το CO2 παρεμβαίνει στο φορολογικό σύστημα των αυτοκινήτων. Η Δανία, η Ολλανδία και η Ιρλανδία είναι άλλες χώρες που χρησιμοποιούν αυτήν την τιμή, γεγονός που οδήγησε την Ευρωπαϊκή Ένωση εκ των προτέρων να συστήσει την εφαρμογή της νομοθεσίας προκειμένου να μην τιμωρηθεί η αγορά νέου αυτοκινήτου, με την αναμενόμενη αύξηση των τιμών CO2 λόγω της επίδραση του WLTP.
Μέχρι στιγμής, δεν έχει γίνει τίποτα προς αυτή την κατεύθυνση και δεν αναμένεται να συμβεί μέχρι την 1η Σεπτεμβρίου.
Αντιμέτωποι με αυτήν την πραγματικότητα, τι μπορούμε να περιμένουμε τότε;
Πάνω, πάνω, κοστίζει
Όπως εξηγείται στο πρώτο μέρος αυτής της εργασίας, η τιμή των νέων οχημάτων δεν θα αυξηθεί μόνο ως αποτέλεσμα του WLTP.
Η αυστηροποίηση των περιβαλλοντικών προτύπων απαιτεί την εγκατάσταση περισσότερης τεχνολογίας και εξοπλισμού ώστε τα μοντέλα να μπορούν να συμμορφώνονται με τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς και οι κατασκευαστές να μην είναι διατεθειμένοι να απορροφήσουν αυτό το κόστος στην τιμή των οχημάτων.
Επειδή φαίνεται δύσκολο ή και αδύνατο να διατηρηθούν οι τιμές ορισμένων εκδόσεων που έχουν δημιουργηθεί ειδικά για στόλους, προκειμένου να παραμείνουν σε ορισμένα επίπεδα Αυτόνομης Φορολογίας, ορισμένες εταιρείες ήδη εξετάζουν σενάρια μείωσης μεγέθους σε ορισμένα επίπεδα κατανομής οχημάτων.
Εκτός από την επιτάχυνση της εισαγωγής οχημάτων που κινούνται με εναλλακτική ενέργεια, ακόμη και 100% ηλεκτρικά, εφόσον το επιτρέπουν οι συνθήκες λειτουργίας, εκμεταλλευόμενοι τη συμβολή των φορολογικών πλεονεκτημάτων για να γίνει αυτή η αλλαγή πιο κερδοφόρα.
Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η συχνότητα αυτής της αύξησης θα είναι λιγότερο αισθητή σε αυτοκίνητα με χαμηλότερες εκπομπές ρύπων, όπως τα υβριδικά και τα plug-in υβριδικά, καθώς και στα βενζινοκίνητα μοντέλα με μικρότερο κυβισμό.
Αυτό θα μπορούσε να οδηγήσει στο να αρχίσουν να έχουν μεγαλύτερη παρουσία στους στόλους των εταιρειών, ένα σενάριο που θα αποκτήσει νέα ώθηση όταν το ντίζελ χάσει τα φορολογικά οφέλη που έχει σήμερα.
Παρενέργειες που επηρεάζουν τις εταιρείες
Τίθεται και το θέμα του IUC, σε περίπτωση που ο τρόπος υπολογισμού του Ενιαίου Φόρου Κυκλοφορίας δεν υπόκειται σε αλλαγές στα επίπεδα.
Ο τρέχων κανόνας τιμωρεί τα μοντέλα με υψηλότερες εκπομπές CO2, οι οποίες μπορεί να αντιπροσωπεύουν ετησίως μερικά περισσότερα ευρώ ανά όχημα. Δεν ακούγεται πολύ, αλλά πολλαπλασιάστε αυτόν τον αριθμό με δεκάδες ή εκατοντάδες μονάδες στόλου και η τιμή αποκτά άλλη διάσταση.
Παρά την απρόβλεπτη φύση του, ένας άλλος παράγοντας που προκαλεί κάποια δυσπιστία μεταξύ των ιδιοκτητών στόλων προέρχεται από όλη την τεχνολογία που απαιτείται για να επιτύχουν οι κινητήρες πιο απαιτητικούς στόχους όσον αφορά τις εκπομπές: ο κίνδυνος βλάβης αυξάνεται, με κόστος βοήθειας, συντήρησης και επίσης ως αποτέλεσμα ακινητοποίηση του οχήματος.
Και ακόμη κι αν δεν έχει σημαντικό κόστος ανά χιλιόμετρο, πρέπει να ληφθεί υπόψη η ανάγκη για AdBlue και η τακτική τροφοδοσία του.
Άλλα ζητήματα που δεν έχουν τεθεί ακόμη στην Πορτογαλία, αλλά που ήδη οδηγούν τις ευρωπαϊκές εταιρείες στην εγκατάλειψη του ντίζελ, σχετίζονται με λόγους εικόνας, με τους αυξανόμενους περιορισμούς στην κυκλοφορία αυτών των κινητήρων και τη δυσπιστία σχετικά με τα μελλοντικά υπολείμματα αυτών των αυτοκινήτων, καθώς και απειλή αύξησης της φορολογικής επιβάρυνσης για αυτό το καύσιμο.
Τέλος, μια άλλη επίπτωση πηγάζει από την αναμενόμενη αύξηση των μέσων τιμών εκπομπών του στόλου, με επιπτώσεις στο περιβαλλοντικό αποτύπωμα των εταιρειών.
Μάθετε περισσότερα για τα σενάρια που προκύπτουν από τον Σεπτέμβριο και τι να περιμένετε από τον Κρατικό Προϋπολογισμό του 2019
Συμβουλευτείτε το περιοδικό Fleet για περισσότερα άρθρα σχετικά με την αγορά αυτοκινήτων.