Ο αγώνας για την ηλεκτροκίνηση του αυτοκινήτου κλέβει όλους τους τίτλους. Όμως στα παρασκήνια γινόμαστε μάρτυρες της εμφάνισης μιας νέας τάσης στους κινητήρες εσωτερικής καύσης. Πιστέψτε με, μέχρι να φτάσουμε στο σημείο όπου το ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι ο κανόνας, θα συνεχίσουμε να βασιζόμαστε στον κινητήρα εσωτερικής καύσης για μερικές δεκαετίες ακόμα — θα είμαστε εδώ για να δούμε. Και ως εκ τούτου, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης εξακολουθεί να αξίζει την προσοχή μας.
Και μετά από χρόνια και χρόνια ολοένα και μικρότερων κινητήρων - το λεγόμενο downsizing - μπορεί κάλλιστα να δούμε το αντίστροφο φαινόμενο. Με άλλα λόγια, αναβάθμιση, δηλαδή αύξηση της χωρητικότητας των κινητήρων.
Μπορούν να αναπτυχθούν οι κινητήρες; Γιατί;
Χάρη στους νέους κύκλους δοκιμών WLTP και RDE που τέθηκε σε ισχύ τον Σεπτέμβριο και για τα οποία όλα τα νέα αυτοκίνητα θα πρέπει να πιστοποιηθούν υποχρεωτικά τον Σεπτέμβριο του 2018. Προς το παρόν, ισχύουν μόνο για μοντέλα που λανσαρίζονται από την 1η Σεπτεμβρίου 2017.Το WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) αντικατέστησε άμεσα τον NEDC (Νέος Ευρωπαϊκός Κύκλος Οδήγησης), ο οποίος παραμένει αμετάβλητος από το 1997. Η κατανάλωση και οι επίσημες εκπομπές θα αυξηθούν.
Όμως, το διασπαστικό αποτέλεσμα του WLTP δεν συγκρίνεται με αυτό του RDE (Πραγματικές Εκπομπές Οδήγησης). Κι αυτό γιατί η εξέταση γίνεται στο δρόμο και όχι στο εργαστήριο, υπό πραγματικές συνθήκες. Με άλλα λόγια, το αυτοκίνητο θα πρέπει να μπορεί να επιδεικνύει τις τιμές που λαμβάνονται στο εργαστήριο στο δρόμο.
Και εδώ ακριβώς ξεκινούν τα προβλήματα για τους μικρούς κινητήρες. Τα νούμερα είναι ξεκάθαρα: καθώς οι κινητήρες έχουν χάσει τη χωρητικότητα, οι αποκλίσεις μεταξύ των επίσημων και των πραγματικών αριθμών έχουν αυξηθεί. Αν το 2002 η μέση απόκλιση ήταν μόνο 5%, το 2015 ξεπέρασε το 40%.
Βάλτε έναν από αυτούς τους μικρούς κινητήρες να δοκιμαστεί σύμφωνα με τα κριτήρια που επιβάλλονται από το WLTP και το RDE και μάλλον δεν θα έπαιρνε την πιστοποίηση για εμπορευματοποίηση.
Δεν υπάρχει αντικατάσταση για μετατόπιση
Η γνωστή αμερικάνικη έκφραση σημαίνει κάτι σαν «δεν υπάρχει υποκατάστατο της χωρητικότητας του κινητήρα». Το πλαίσιο αυτής της έκφρασης έχει ελάχιστη ή καθόλου σχέση με την αναζήτηση μεγαλύτερης αποτελεσματικότητας ή την επιτυχία ενός τεστ, αλλά μάλλον με την επίτευξη απόδοσης. Αλλά, κατά ειρωνικό τρόπο, είναι ίσως αυτό που ταιριάζει καλύτερα στο μελλοντικό πλαίσιο.
Ο Peter Guest, διευθυντής προγράμματος της Bentley Bentayga, αναγνωρίζει ότι μπορεί να υπάρξει αντιστροφή της τάσης των τελευταίων ετών, όπου θα δούμε κινητήρες με μεγαλύτερη χωρητικότητα και λιγότερες στροφές. Και θυμηθείτε ένα παράδειγμα από το σπίτι:
είναι το πιο εύκολο να περάσεις τις νέες δοκιμές εκπομπών και κατανάλωσης. Γιατί είναι ένας κινητήρας υψηλού κυβισμού που δεν περιστρέφεται πολύ.
Ας θυμηθούμε ότι η Mulsanne χρησιμοποιεί τον «αιώνιο» V8 των 6,75 λίτρων. Έχει δύο τούρμπο, αλλά τελικά η συγκεκριμένη ισχύς είναι μόνο 76 ίπποι/λίτρο — που σημαίνει 513 ίππους σε ήρεμες 4000 σ.α.λ. Παρά το γεγονός ότι γνωρίζει πολλές τεχνολογικές εξελίξεις, είναι ουσιαστικά το ίδιο μπλοκ που αναπτύχθηκε στις αρχές της δεκαετίας του '50.
NA εναντίον Turbo
Μια άλλη περίπτωση που δείχνει ότι η διαδρομή μπορεί να έγκειται στην προσθήκη κυβικών εκατοστών και ίσως την εγκατάλειψη των turbo προέρχεται από τη Mazda. Η ιαπωνική μάρκα παρέμεινε μόνο «υπερήφανα» — το γράφουμε εδώ εδώ και μήνες — αποκλείοντας τη συρρίκνωση υπέρ μιας νέας γενιάς κινητήρων ατμοσφαιρικής αναπνοής (NA), με υψηλή αναλογία συμπίεσης και κυβισμούς πολύ πάνω από το μέσο όρο. , όπως αναφέρεται από τη μάρκα.
Το αποτέλεσμα είναι ότι η Mazda φαίνεται να είναι σε καλύτερη θέση για να αντιμετωπίσει τις νέες δοκιμές. Η απόκλιση που εντοπίζεται στους κινητήρες τους είναι γενικά πάντα χαμηλότερη από αυτή που παρατηρείται στους μικρούς turbo κινητήρες. Όπως μπορείτε να δείτε στον παρακάτω πίνακα:
| Αυτοκίνητο | Μοτέρ | Επίσημη Μέση Κατανάλωση (NEDC) | Πραγματική κατανάλωση* | Διαφορά |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 ίππων | 4,7 λτ./100 χλμ | 6,68 λτ./100 χλμ | 42,12% |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 ίππων | 5,1 λτ./100 χλμ | 6,60 λτ./100 χλμ | 29,4% |
*Δεδομένα: Spritmonitor
Παρά τη διπλάσια χωρητικότητα του κινητήρα 2.0 SKYACTIV-G, που υπονομεύει την επίσημη κατανάλωση και τις εκπομπές ρύπων στον κύκλο NEDC, ταιριάζει με τον Ecoboost 1.0 λίτρου της Ford σε πραγματικές συνθήκες. Είναι ο κινητήρας 1.0 Ecoboost της Ford δαπανηρός; Όχι, είναι αρκετά ανταλλακτικό και το ζητώ. Ωστόσο, στον κύκλο NEDC καταφέρνει να αποκτήσει ένα πλεονέκτημα που δεν υπάρχει στον «πραγματικό κόσμο».
Με την είσοδο του WLTP και του RDE, και οι δύο προτάσεις θα πρέπει να δουν μια αύξηση στις επίσημες αξίες, αλλά ανεξάρτητα από την τεχνολογική λύση που επιλέχθηκε, φαίνεται ότι υπάρχει ακόμη πολλή σκληρή δουλειά για να μειωθούν οι τρέχουσες αποκλίσεις.
Μην περιμένετε από τους κατασκευαστές να βγουν βιαστικά από τους σημερινούς κινητήρες. Όλες οι επενδύσεις που έγιναν δεν μπορούν να πεταχτούν. Αλλά πρέπει να προσέχουμε για αλλαγές: ορισμένα μπλοκ, ειδικά τα μικρότερα των 900 και 1000 cm3 μπορεί να κερδίσουν άλλα 100 έως 200 cm3 και τα turbo θα δουν την πίεσή τους να μειώνεται ή ακόμη και να ανταλλάσσονται με μικρότερα.
Παρά την αχαλίνωτη ηλεκτροδότηση, όπου θα πρέπει να δούμε μια ταχεία επέκταση των ήπιων υβριδικών 48 V (ημιυβριδικά), ο στόχος αυτής της λύσης θα είναι η συμμόρφωση με αυστηρότερα πρότυπα εκπομπών όπως το Euro6C και η επίτευξη των επιβαλλόμενων μέσων επιπέδων εκπομπών CO2 στους κατασκευαστές . Η κατανάλωση και οι εκπομπές ρύπων θα πρέπει φυσικά να μειωθούν, αλλά η συμπεριφορά του κινητήρα εσωτερικής καύσης, από μόνη της, θα πρέπει να είναι πολύ πιο αυστηρή για να ξεπεραστούν τα αποτελέσματα στις δύο δοκιμές, WLTP και RDE. Ενδιαφέρουσες εποχές ζουν.