Nuntempe neuzitaj, pro ne nur la kostoj de teknologioj kiuj reduktas emisiojn, dizelmotoroj estis, ĝis antaŭ nelonge, la "herooj" de la aŭto-industrio. Ili venkis ĉe Le Mans (Peugeot kaj Audi), gajnis vendojn kaj gajnis milionojn da konsumantoj. Sed malmultaj scios, ke Fiat estis la marko kiu plej kontribuis al la evoluo de Dizeloj kiel ni konas ilin hodiaŭ.
Ĉi tiu artikolo temas pri tiu kontribuo. Kaj ĝi estas longa artikolo, eble eĉ tro longa.
Sed honeste, mi pensas, ke indas malŝpari kelkajn minutojn da vivo, verkado (kaj legado...), kelkajn el la epizodoj, kiuj markis la vivon de motoro, kiu iam estis bonega kaj nun estas... besto!
Resume: la plej malamata fiulo iam ajn de ĉiuj asocioj kiuj havas "verdan" en sia nomo.
ĉiuj en EŭropoVivu Dizeloj!
Kaj tiam? Ĉu ni ĉiuj eraris pri la virtoj de ĉi tiu solvo?! La respondo estas ne.
Malalta fuelkonsumo kombinita kun la pli malalta kosto de dizelo, la tordmomanto disponebla de malaltaj rotacioj kaj la kreskanta agrableco por stiri estis (kaj en kelkaj kazoj daŭre estas) fortaj argumentoj por konsumantoj — mi ĵus testis BMW kun 3,0 l Dizelmotoro kaj nur frenezulo povas diri malbone pri tiu motoro.
De la plej malgranda SUV ĝis la plej luksa ekzekutivo, la eŭropa aŭtoindustrio havis dieton bazitan sur dizelo. Tiom aŭ tiom malmulte, ke eĉ la mita 24 Horoj de Le Mans ne eskapis "dizelmanion". Koncerne impostadon, iom de ĉio estis farita por igi ĉi tiun fuelon la plej ŝatata de kompanioj kaj privataj konsumantoj. En Portugalio estas ankoraŭ tiel.
Kuntekstigo necesas...
Kiam ajn mi parolas pri Diesel-motoroj, mi insistas fari ĉi tiun kuntekston ĉar, subite, ŝajnas, ke Dizeloj estas la plej malbonaj motoroj en la mondo kaj ke ni ĉiuj estis stultaj havi Dizelaŭton en nia garaĝo. Ni ne estis. Mi estas tre kontenta pri mia «malnova» Mégane II 1.5 DCi de 2004...
NE! Ili ne estas la plej malbonaj motoroj en la mondo kaj ne, vi ne estas stulta.
Estis la ĉiam pli limigaj mediaj regularoj (akcelitaj de la emisioskandalo), aliancita al la evoluo de la benzina mekaniko, same kiel la plej lastatempa ofensivo de elektraj motoroj, kiuj diktis la malrapidan morton de ĉi tiu solvo. La eŭropaj institucioj, kiuj iam promociis la Dizelojn, estas la samaj, kiuj hodiaŭ volas procesigan eksedziĝon kun ĉi tiuj motoroj, ia “ne estas via kulpo, mi estas tiu, kiu ŝanĝis. ni devas fini...”.
Mi konfesas, ke mi sentas iom da malkomforto, kiam mi vidas politikistojn atentigi solvojn, kiam fakte ili limiĝu al indiki celojn — konstruistoj devas preni la vojon, kiun ili opinias plej ĝusta, por atingi la celojn proponitajn de la politika povo kaj ne la alian vojon. ĉirkaŭe. Same kiel ili "vendis" al ni en la pasinteco, ke Dizeloj estis la plej bona solvo (kaj ili ne estis...), hodiaŭ ili provas vendi al ni elektrajn motorojn. Ĉu ili povus erari? La pasinteco diras al ni, ke ĝi estas ebleco.
Ne laste ĉar ne ĉiuj ŝajnas kontenta pri la vojo, kiun la eŭropaj institucioj iras. Mazda jam anoncis novan generacion de brulmotoroj tiel efikaj kiel elektraj motoroj; Carlos Tavares, Ĉefoficisto de PSA, ankaŭ dividis siajn zorgojn; kaj ĝuste ĉi-semajne estis Linda Jackson, Plenuma Direktoro de Citroën, kiu malaltigis atendojn pri elektraj motoroj.
Solvoj flanken, ni ĉiuj konsentas, ke la ŝlosilo estas redukti la median efikon de moviĝeblo sur la planedo. Eble brulmotoroj povas esti parto de la solvo prefere ol la problemo.
Kiam Diesel estis la plej malbona motoro en la mondo
Hodiaŭ ili ne estas la plej malbonaj motoroj en la mondo, sed ili iam estis. Dizeloj iam estis la malriĉaj parencoj de brulmotoroj - por multaj, ili daŭre estas. Kaj post ĉi tiu giganta enkonduko (kun iom da kritiko intere...), jen pri kio ni parolos: la evoluo de dizelmotoroj. De la plej malbonaj motoroj de la mondo, ĝis la plej bonaj de la mondo (en Eŭropo)... ĝis la plej malbonaj motoroj de la mondo denove.
Ĝi estas rakonto kun malĝoja fino ĉar kiel ni ĉiuj scias, la ĉeffiguro mortos... sed ŝia vivo meritas esti rakontita.
Ni forgesu pri la dizelmotora naskiĝparto ĉar ĝi ne havas multe da intereso. Sed resume la dizelmotoro, ankaŭ konata kiel kunprema ŝaltita motoro, estis invento de Rudolf Diesel , kiu devenas de la fino de la jarcento. XIX. Daŭre paroli pri ĝia naskiĝo devigus min paroli pri termodinamikaj konceptoj (kiel la adiabata sistemo) por kompreni kiel kunpremante brulaĵon okazas ekbruligo. Sed tio, kion mi vere volas, estas atingi la parton, kie Fiat prenas la koncepton kaj transformas ĝin por pli bone.
Do ni iru radikale kelkajn jardekojn kaj diru, ke ĝis la 80-aj jaroj, la Diesel-motoro estis la Malbela anasido de la Aŭtoindustrio . Enuiga, malpuriga, ne tre potenca, tro brua kaj fumplena. Malhonoro!
Ĉu ni komfortas kun ĉi tiu ĝeneraligo? Se la respondo estas ne, uzu la komentojn.
Estis tiam ke Diesel renkontis belan italo
Ĉu vi konas la historion de Princo Rano, popularigita tutmonde de la fratoj Grimm? Nu do, nia "serva rano" estas la Diesel-motoro (jes, antaŭ nur du alineoj ĝi estis malbela anasido...). Kaj kiel ĉiu vera rano, la Diesel-motoro ankaŭ havis malmultajn rimarkindajn atributojn. Estis tiam ke "nia" rano renkontis belan sinjorinon de itala origino, princino de la distrikto de Torino, Fiat.Ŝi donis al li kison. Ĝi ne estis "franca kiso" (alinome franca kiso) sed ĝi estis kiso nomita unijet.
Kaj kun la historio de kisoj malaperis la analogioj, ĉar alie mi perdiĝos. Sed estis facile sekvi la rakonton, ĉu ne?
Se ne, kion mi volis diri estis ke la Dizeloj estis malhonoro ĝis Fiat venis. Ne estis Mercedes-Benz, nek Volkswagen, nek Peugeot, nek Renault, nek iu alia marko, kiu igis dizelmotorojn en teknologio vere kapabla vigligi aŭton. Estis Fiat! Jes, Fiat.
Jen kie nia rakonto komenciĝas (vere)
Fiat interesiĝis pri dizelmotoroj en 1976. Estis en ĉi tiu jaro ke la itala marko komencis desegni teknologiajn solvojn por la dizelmotoro, eble pelitaj de la naftokrizo de 1973.
La unua el ĉi tiuj solvoj trafi la merkaton estis rekta injekto. Ni devis atendi ĝis 1986(!) por vidi la unuajn rezultojn de ĉiuj ĉi tiuj jaroj da investo. La unua modelo se temas pri uzi rektan injektan dizelmotoron estis la Fiat Croma TD-ID.
Kia dinamika agado!
La Fiat Croma TD-ID uzis kvarcilindran dizelmotoron kun la superforta potenco de... 90 ĉp. . Kompreneble, ĉiuj revis pri alia versio, la Croma Turbo t.e. kiu uzis 2.0 l turbobenzinan motoron kun 150 ĉp. La karakteriza bruo de la turbo (psssttt...) estis la ĝojo de la plej ekspeditaj ŝoforoj.
Unuaj paŝoj de Unijet-teknologio
La Fiat Croma TD-ID estis la unua decida paŝo al la teknologia revolucio en Dizelmotoroj. Kun rekta injekto, gravaj progresoj estis faritaj laŭ efikeco, sed la brua problemo restis. La Dizeloj estis ankoraŭ bruaj—tro bruaj!
Ĝuste tiam Fiat trovis sin ĉe vojkruciĝo. Aŭ ili akceptis la bruan naturon de dizelmotoroj kaj studis manierojn izoli siajn vibradojn de la kajuto, aŭ ili traktis la problemon fronte. Divenu, kian eblon ili prenis? Ĝuste... saluton!
Parto de la bruo produktita de ĉi tiuj mekanikoj venis de la injekta sistemo. Tial Fiat traktis la problemon tie, disvolvante pli trankvilan injektan sistemon. Kaj la nura injekta sistemo kapabla plenumi ĉi tiun celon baziĝis sur la principo de "komuna deklivirejo" - nun konata kiel common rail.
La principo de la common rail sistemo estas relative simple klarigi (ĝi estas nenio...).
La baza principo de la komuna fervoja sistemo naskiĝis en la Universitato de Zuriko, kaj Fiat estis la unua marko kiu metis ĝin en praktikon en personaŭto. La baza ideo de ĉi tiu koncepto estas sufiĉe simpla kaj komenciĝas de la sekva principo: se ni pumpas dizelon senĉese en komunan rezervujon, ĉi tiu rezervujo fariĝas hidraŭlika akumulilo, speco de prema rezervo de brulaĵo, tiel anstataŭigante la bruajn unu-injektajn pumpilojn ( a po cilindro).
La avantaĝoj estas nedubeblaj. Ĉi tiu sistemo permesas dizelan antaŭ-injekton kaj injektan preman kontrolon sendepende de motorrapideco aŭ ŝarĝo.
En 1990 tiu sistemo finfine eniris la antaŭproduktadfazon, kie la unuaj prototipoj estas testitaj sur benko kaj sub realaj kondiĉoj. Ĉi tie komenciĝis la problemoj...
Bosch-servoj
En 1993 Magneti Marelli kaj Fiat Research Center venis al la konkludo ke ili ne havis la sperton aŭ la monon por transformi tiun eksperimentan koncepton en amasproduktadsistemon. Bosch faris.
Ĝuste tiam Fiat vendis la patenton por ĉi tiu teknologio al Bosch, en interkonsento taksita je 13,4 milionoj da eŭroj — laŭ ciferoj de Automotive News. En 1997, la unua dizelmotoro kun komuna fervoja teknologio en la historio estis lanĉita: la Alfa Romeo 156 2.4 JTD . Ĝi estis kvincilindra motoro kun 136 ĉp. da potenco.
Post ĉiuj ĉi jaroj ĝi ankoraŭ estas bela. Ĉi tiu bone trapasis la provojn de la tempo...
Post kiam ĝi estis liberigita, laŭdo ne longe venis kaj la industrio kapitulacis al ĉi tiu nova teknologio. Nova epoko en dizelmotoroj estis inaŭgurita.
Ĉio havas prezon...
La vendo de la patento permesis la pli rapidan disvolviĝon de ĉi tiu teknologio, sed ĝi ankaŭ permesis al la konkurado "ludi siajn manojn" pri ĉi tiu teknologio multe pli frue.Post ĉiuj ĉi jaroj, la debato restas: ĉu Fiat malŝparis la eblecon fari miliardojn da eŭroj per ĉi tiu sistemo kaj akiri gigantan avantaĝon super la konkurenco? Bosch, kiu prenis la patenton por ĉi tiu teknologio, vendis pli ol 11 milionojn da komunaj fervojaj sistemoj en ununura jaro.
Kun la alveno de la nova jarmilo, ankaŭ alvenis Multijet-motoroj, kiuj, male al la Unijet-sistemo, permesis ĝis kvin injektojn de fuelo per ciklo, kiu signife pliigis motorefikecon, respondon al malaltaj rpm, fuelekonomio kaj reduktitaj emisioj. Dizeloj estis sendube "en modo" kaj ĉiuj uzis ĉi tiun solvon.
Ĉu lerni de pasintaj eraroj?
En 2009, Fiat denove revoluciigis brulmotorteknologion lanĉante la MultiAir-sistemon. Per ĉi tiu sistemo, elektroniko alvenis al komponento, kiun ĉiuj pensis por ĉiam transdonita al mekaniko: la kontrolo de valvoj.
Ĉi tiu sistemo, anstataŭ uzi nur la kamŝafton por kontroli rekte la malfermon de la valvoj, ankaŭ uzas hidraŭlikajn aktuariojn, kiuj pliigas aŭ malpliigas la premon en la hidraŭlika sistemo, influante la malfermon de la valvo. Tiamaniere, eblas kontroli la amplekson kaj malferman tempon de ĉiu enirvalvo aparte, laŭ la motorrapideco kaj la bezonoj de difinita momento, tiel antaŭenigante fuelekonomion aŭ maksimuman mekanikan efikecon.
Fiat alkroĉiĝis al sia patento kaj dum kelkaj jaroj estis la sola kiu uzis ĉi tiun teknologion. Hodiaŭ, ni jam povas trovi ĉi tiun teknologion en pli da aŭtogrupoj: la motoroj de benzino Ingenium de JLR kaj pli lastatempe la motoroj SmartStream de la grupo Hyundai. Ĉu lerni de pasintaj eraroj?