Jaron post la alveno de la Porsche Taycan, ankaŭ la Audi RS e-tron GT — kiu uzas la saman rulbazon kaj elektran propulssistemon kiel la Stuttgart-modelo — pretas trafi la merkaton.
Por koni lin, ni vojaĝis al Grekio, en ekzerco kiu, en la nuna scenaro, finas alporti bonajn memorojn.
La reveno al malnova paradigmo
En la bonaj tempoj, antaŭ la alveno de Covid-19, markoj serĉis dinamike prezenti siajn novajn modelojn en lokoj kiuj "rimis" kun la poziciigado de la nova modelo.
Hodiaŭ la kriterio estas malsama kaj post pluraj "milionaj" eldonoj nuligitaj, la germanaj markoj estis unu el la malmultaj kiuj daŭre disponigis veturtestojn al la monda gazetaro.
Tamen, ĉi tiuj estis sur germana grundo, kie ĵurnalistoj estus bonvenaj kondiĉe ke ili ne alvenos el lokoj konsiderataj "en risko" de la germanaj aŭtoritatoj.
Abonu nian bultenon
Nun, por konigi la novan RS e-tron GT, Audi ŝanĝis ĉi tiun recepton, prenante limigitan nombron da ĵurnalistoj kaj sendante ilin per ĉarto de Munkeno al la insulo Rodis, greka teritorio sed geografie situanta en la sudo de Turkio.
Kun ĉi tio, la sperto ĉe la stirado de la nova RS e-tron GT estis garantiita, ĉar en tiu malgranda insula tero la pandemiaj nombroj estas malmulte pli ol restaj.
Kion ni vidas estas (preskaŭ) kion ni havos
Krom la (preskaŭ) idealaj sanitaraj kondiĉoj, la dezertaj stratoj de Rodiso en ĉi tiu tempo de la jaro ankaŭ helpis elekti la scenaron por testi kio fariĝos la plej potenca serio-modelo de Audi iam ajn.
Ĉi tio estas pli ol la demando pri eskapi el altaj loĝdensoj kun aŭto, kiu ankoraŭ ne estis montrita — kaj kiu ĉi tie elmontris "tekno-" pentraĵon, malpli maskantan ol la kutima kamuflaĵo.
Eĉ ĉar ĝi estis la Audi desegna direktoro mem kiu, du jaroj antaŭe en Los-Anĝeleso, malkaŝis ke la e-tron GT koncepto debutis tie estis 95% fina.
"Ebenaj pordaj teniloj kaj malmulto alia ne estos translokigitaj al la serioproduktadmodelo," Marc Lichte diris al mi tiutempe ĉe la Audi stando en la Kalifornia salono.
signo de la tempoj
Eĉ kun la risko esti konsiderita la "Audi's Taycan", la projekto vere progresis, ne laste ĉar la urĝeco havi 100% elektrajn aŭtojn parolis pli laŭte.Ĉi tio en tempo, kiam multaj markoj "rompas la ŝparbankojn" por pagi la fortajn monpunojn pro superado de la novaj ellasaj celoj de Eŭropa Unio.
mirindaj nombroj
Kiel la plej potenca serio-produkta Audi iam ajn, la RS e-tron GT fanfaronas kun 646 ĉp. kaj 830 Nm. Ĉi tiuj nombroj tradukiĝas en vertiĝaj akceloj (laŭ projekcioj, de 0 ĝis 100 km/h ili plenumas en ĉirkaŭ 3,1 s) kaj tuja, kiel estas kutime en iu elektra aŭto.
La e-tron GT (kiu ekzistos en la baza versio kaj en la RS kiun mi veturis) venas preskaŭ jaron post la unua 100% elektra aŭto en la historio de Porsche, la Taycan, modelo kiu havis grandegan komercan sukceson (11,000 ekzempleroj). ). vendita en la unuaj naŭ monatoj de ĉi tiu jaro).
Ili uzas la saman ruliĝantan platformon (J1); la sama likv-malvarmigita 85.9 kWh litio-jona baterio; la sama 800V elektra sistemo; la samaj antaŭaj kaj malantaŭaj elektraj motoroj (ambaŭ konstanta magneto, 238 kaj 455 ĉp respektive) kaj la sama du-rapideca rapidumujo muntita sur la malantaŭa akso.
Malgraŭ esti kabinaŭtokorpo (kvar pordoj plus kofro) - ekzakte kiel la Taycan - vide la e-tron GT aspektas kiel rapiddorso (5 pordoj).
La faldoj en la karoserio kaj la kurba malantaŭo kontribuas al ĉi tiu pli dinamika bildo. Kompare kun la "normala" e-tron GT, la Audi RS e-tron GT estas distingita per sia specifa kahela krado.
La avantaĝoj (kaj problemoj) de kundivido
La e-tron GT estas la unua Audi kun tri-ĉambra aersuspendo (ĝentileco de Porsche), kiu, kune kun la direkta malantaŭa akso kaj la tordmomanta vektoriga efiko sur la malantaŭa akso, igas ĝin speciale kompleksa laŭ ĉasio. agordado estos, kune kun la dezajno, unu el la ĉefaj diferencigantoj rilate al la "frato" Taycan.
Kaj rivaleco inter gefratoj estas io preskaŭ same malnova kiel la homaro mem, nur reirante al Abelo kaj Kaino aŭ Romulo kaj Remo por rememorigi nin pri tio.
Normale, la plej juna pasigas grandan parton de la komenca fazo de sia vivo en la ombro de la plej maljuna, ĝis en iu momento la pozicioj estas inversigitaj.
Kompreneble, ĉi tie ni parolas pri io pli proza kiel aŭtomobilo, sed ankoraŭ estas iom da vero kiam ni diras, ke la unua rivalo de la Audi RS e-tron GT estas, ĝuste, tiu, kiu plej proksimiĝas al ĝi "genetike" .
Tipa Audi-interno
Kompreneble, la plejparto de la 50% de komponantoj ne kundividitaj troviĝas en la korpo kaj kabano.
Ĉi tie, la angula kaj ciferec-ekran-plena instrumentpanelo, tipe Audi, prezentas sin en rimarkeble horizontala agordo - ie duonvoje inter tio, kion ni scias en la e-tron SUV kaj kion ni vidis en la e-tron GT-koncepto.
Ĝis kvin homoj povas vojaĝi per la RS e-tron GT (kvar normale, kvin laŭvole) sed ideale nur kvar. Ĉi tio estas ĉar la tria malantaŭa pasaĝero (en la centro) havas pli mallarĝan kaj pli altan sidlokon kaj estas multe malpli komforta ol la aliaj du pasaĝeroj, kiuj sukcesas meti la piedojn pli malsupren.
Ĉi tio estas ĉar la platformo estis dizajnita kun du "piedaj garaĝoj", tio estas, du alveoloj kreitaj ĉirkaŭ la T-forma baterio.
Kaj kvankam ĝi estas plata platformo, origine naskita por elektraj modeloj, estas komponantoj de la elektra sistemo sub centra tunelo en la planko, kiel en aŭtoj kun brulmotoro).
Tial, iu ajn vojaĝanta en ĉi tiuj du lokoj kaj mezurantaj ĝis 1,85 m en alteco ne devus eĉ taŭzita dum la vojaĝo. Ĝis nun ne estas grandaj diferencoj kompare kun la Taycan, kiu havas la saman tipon de avantaĝoj kaj malavantaĝoj, inkluzive de la tre malaltaj sidlokoj, sportaj, jes, sed postulantaj iom da gimnastiko en la enirejoj kaj eliroj.
La trunkoj ankaŭ estas identaj ĉe ambaŭ modeloj. La malantaŭo havas 460 litrojn kaj la antaŭa 85 litroj, valoro kiu, entute, estas iom pli ol duono de tiu de Tesla Model S, kiu havas kvin pordojn.
Samaj bazoj, malsamaj sentoj
Sed se ne estas ĉi tie variadoj en la nombro da cilindroj, motora pozicio, devigita aŭ natura indukto aŭ tipo de rapidumujo, kiel ni povas krei la deziratan apartigon inter la du "fratoj"?
Ĝi komenciĝas per enspezo kaj profitoj. La Audi RS e-tron GT donas 598 ĉp, kiu povas atingi 646 ĉp en reĝimo overboost dum limigita tempo (ĉirkaŭ 15 sekundoj, kio fakte elektra donas vin iri m-u-i-t-o rapide).
La Taycan, aliflanke, atingas 680 ĉp. aŭ eĉ 761 ĉp. en la versio Turbo S, kiu projekcias ĝis 100 km/h en 2,8 s kaj atingas 260 km/h (kontraŭ ĉirkaŭ 3,1 s kaj 250 km/h).
Sed ĝi ne sufiĉus, ĉar ĝi daŭre estas akcelado en perfekta Ferrari... aŭ Porsche-teritorio.
Tial, estis grave fari ĉasion-alĝustigo malpli rigida, pli komforta, pli GT (Gran Turismo), misio helpita per tia tri-ĉambra aerpendado kaj ŝanĝiĝemaj skusorbiloj.
Ĉio ĉi permesis transformi la RS e-tron GT en aŭton taŭgan por kaj longaj veturoj kaj por formanĝi sekvencojn de kurboj ĉe diablaj ritmoj, kun okulfrapa efikeco.
Dinamika al pruvo
Eĉ en la "Dinamika" veturreĝimo, kiu alportas la RS e-tron GT pli proksime al la asfalto, transversaj korpomovoj estas pli rimarkindaj ol en la Porsche.
Ankaŭ en ĉi tiu ĉapitro, la Audi RS e-tron GT estas "helpita" de la kvarrada transmisio kaj tordmomanta vektorado sur la malantaŭa akso, kiuj igas ajnan perdon de moviĝo ŝancon "tiri" la Audi en la kurbon unue, kaj el ĝi (ĉe la enirejo de la rekta), post.
Sed ekzistas aliaj programoj pli taŭgaj por neregulaj vojoj, kiel multaj el tiuj, kiuj ekzistas ĉi tie sur la insulo Rodis kaj kiuj ankaŭ pli taŭgas por alproksimiĝi al aŭtonomio, kiu devus esti iom sub la 400 km promesitaj de la “ne- RS” versio.
La estro de la dinamika evoluo de la e-tron GT, Dennis Schmitz, ne estas timigita, kiam mi diras al li, ke estas pli aŭ malpli granda tendenco larĝigi la trajektorion — depende de la veturreĝimo — en iuj pli mallarĝaj turnoj.
Konsiderante ĉi tio, li diras: "ni volis, ke ĝi estu tiel, por ke estas facile kontroli la aŭton simple levante la piedon de la akcelilo". Kaj jen kio okazas, kun la kontribuo de la malantaŭa aŭtoŝlosilo, kiu faras multon por la dinamiko de ĉi tiu aŭto, kiu tre bone kaŝas la pli ol 2,3 t de pezo.
Malsamaj veturreĝimoj, malsamaj rapidumproporcioj
Dum ni estas en modera veturreĝimo, kiel "Efikeco", kie la korpo estas malaltigita je 22 mm por redukti aerodinamikan reziston kaj la maksimuma rapido estas limigita al 140 km/h, la ekkuro ĉiam estas farita en 2-a rapido.
En "Dinamika" reĝimo, la starto estas farita en 1-a rapido, kvankam la ŝanĝoj ĉiam estas nepercepteblaj dum veturado sur la vojo. En la tiriĝvetkuro-speca profunda komenco, kiun ni faris en duonforlasita flughaveno, ni povis senti ĉi tiun transiron inter ŝanĝoj.
Bremsinte, vi povas klare kompreni la transiron de la reakira sistemo al la "analoga", ĉar "la intenco estis konservi la energion en la aŭto kiel eble plej multe", kiel klarigis Schmitz.
Alivorte, la ideo estas pli lasi ĝin "per velo" ol reakiri energion por injekti en la 93,4 kWh-baterion (85,9 "likvaĵoj"), kvankam estas du niveloj, ĉiam pli glataj ol tiuj de la SUV e- tron.
Kun alveno al nia lando planita por la printempo de 2021, la Audi e-tron GT devus esti, averaĝe, 10 mil ĝis 20 mil eŭroj pli malmultekosta ol la Porsche Taycan.
Ĉi tio signifas, ke la enirnivela versio devus esti fiksita je 100.000 eŭroj dum la Audi RS e-tron GT devus kosti proksime de 130 mil eŭroj.