Guilherme diris preskaŭ ĉion pri kio alportas nova kaj renovigita Citron C3 en la video kiun li faris en Madrido, Hispanio, dum la internacia prezento de la modelo.
Mi nur finas diverĝi de tio, kion li diras, kiam la temo fokusiĝas al la stilaj ŝanĝoj faritaj al C3 de Citroën. La diferencoj por la C3, kiujn ni konis, koncentriĝas en la restrukturita fronto, kaj malgraŭ esti inspirita de la interesa CXperience, mi bedaŭras, sed ĝi ne konvinkas min.
La SUV alprenis pli ŝarĝitan kaj koleran aspekton, de la tipo "ĉiu ŝuldas al mi kaj neniu pagas al mi", anstataŭ la pli gaja kaj amikeca aspekto, kiun ni konis, kiu finas konflikti kun la resto de la dezajno kaj eĉ la serena. karaktero de la C3.
Ĉu la 83hp 1.2 PureTech rekomendas?
Eble la plej grava informo dirita raportas al la motoro de la C3 ĉi tie sub provo, la 1.2 PureTech de 83 ĉp (atmosfera, sen turbo). Guilherme diras, ke la versio, kiun li testis dum la prezento, la 1.2 PureTech 110 ĉp (kun turbo), rezultas pli valora, kvankam ĝi estas 1200 eŭroj pli multekosta ol tiu de 83 ĉp. Mi ne povus pli konsenti.
Abonu nian bultenon
Kial? Ne nur pro la aldona rendimento — preskaŭ 4 s malpli je 0-100 km/h kaj multe pli malavara havebleco — sed ankaŭ pro tio, ke la gajno de rendimento ne tradukiĝas en pli malbonaj konsumado/emisioj, kaj papere kaj praktike. Surpapere ili estas apartigitaj nur per 0,1 l/100 km kaj 1 g/km. Praktike, kvankam malalta konsumo eblas — mi sukcesis registri malpli ol kvin litrojn je stabiligitaj moderaj rapidoj —, ni ankaŭ sukcesis, facile, en la 110 ĉp-versio.
Krome, la versio de 110 ĉp estas tiu, kiu plej bone kongruas kun la aliaj atributoj (kiujn mi finfine ĝuis) de la renovigita Citroën C3 — sed ni tuj estos tie...
La 83 ĉp kaj 118 Nm de ĉi tiu motoro, aliflanke, scias malmulton. Por venki iujn deklivojn aŭ eĉ konservi la laŭleĝan maksimuman rapidon sur la ŝoseo (kelkaj ne estas tiel plataj), ni estas devigitaj paŝi la akcelilon pli forte aŭ "malsupren unu" kaj pli firme tiri tra la tri cilindroj. Tasko kiu, mi devas konfesi, estis iom amuza, ĉar estas nenio malbona kun la motoro mem — ĝi estas ankoraŭ interese esplori kaj eĉ aŭskulti.
Temas pri la kombinaĵo de 1055 kg — unu el la plej malpezaj en la segmento, sed ĝi ŝajnas esti tro multe por la modestaj nombroj de 1.2 — kaj, ĉefe, la iom longa ŝanceliĝo de la dissendproporcioj, kiuj finas dilui (eĉ pli). ) la akcelo kaj la ebla rapideca reakiro de ĉi tiuj 83 ĉp.
Krome, la kvin-rapida mana transdono lasas ion dezirinda en sia agado, riproĉata antaŭ ĉio pro sia longa, longa vojo. Ion mi "malkovris" post du triaj "gratoj"... kiam ŝajnis, ke la menciita jam eniris, ne, ĝi ankoraŭ devis esti antaŭenpuŝita iom pli.
Utilaĵo kiu aspektas pli kiel ŝoseo
Se provizite per tiu motoro, la uzo de la Citroën C3 estas esence limigita al la urba ŝtofo. Eĉ tiel, se ni povas "ĉirkaŭiri" la longan ŝanĝon de la transdono kun pli da akcelilo aŭ cirklo en pli malalta proporcio ol kutime, ni ne povas eviti la agadon de la mana rapidumujo, kiu montriĝas esti mia plej granda kritiko pri la modelo.
Kaj estas domaĝe, ke ni estas limigitaj al urba haltigo kaj iri, ĉar la Citroën C3 montriĝis havi, iom neatendite, tre bonajn vojflankajn kvalitojn — des pli da kialo por elekti la 110 ĉp. 1.2 PureTech, kiu donas al vi la pulmojn. bezonas komforte preni ĉi tiun paperon. Jes, ĝi ankoraŭ estas utileco, sed la C3 havas kelkajn internajn trajtojn, kiuj faras ĝin tre kompetenta roadster.
Unue, Citroën multe vetis pri komforto kaj pri la C3 tio ankaŭ evidentiĝas. Ni prave sidas en grandaj, grandaj sidlokoj (kaj kovritaj per bela ŝtofo kaj iom da haŭto) kiuj estas tre komfortaj — estas nur domaĝe, ke ili ne ofertas pli da subteno — kapablaj fari pli longajn prenojn ĉe la rado malstreĉa sperto, sen ajnaj plendoj de la korpo.
La malseketigado ankaŭ klinas al komforto, tio estas, pli mola ol malmola. La suspendo efike sorbas la plej multajn malregulaĵojn, sed konservas efikan kontrolon super la movoj de la korpo - ĝi faras iom kiam ni estas malglataj ĉirkaŭ la anguloj, sed nenio pli. Parolante pri kurboj, ĝi pruvis esti pli efika kaj pli sekura ol lerta kaj amuza. Kaj la stirado, malgraŭ esti preciza, rakontas al ni malmulte aŭ nenion pri kio okazas sur la antaŭa akso (kiu eĉ respondas senprokraste al niaj komandoj).
Ĝi estas bela loko, kvankam ĝi estas ĉirkaŭita de malmola plasto kaj ne tre plaĉa al la tuŝo. La Techwood-medio "konvenas" ĝuste ene de la C3. La delikataspekta brapogilo ŝajnas estinti dizajnita "a posteriori".
Due, malgraŭ esti praktike ĉirkaŭita de malmolaj plastoj (kaj ne la plej agrabla al la tuŝo), la aro ĝenerale estas sufiĉe fortika — eĉ antaŭ la plej malbonaj trotuaroj en la ĉefurbo... —, pruvo kontraŭ nedezirataj vibroj kaj bruoj..
Fine, trie, la aro estas finita per tre bona sonizolado. La bruo de la motoro ĉiam ŝajnas esti malproksime, la aerdinamikaj bruoj estas enhavitaj kaj la sola troa afero estas la ruliĝanta bruo, sed tiam la kulpo preskaŭ certe estos sur la laŭvolaj kaj pli grandaj radoj (17″) de nia unuo — ili. aspektu bone pri la fotado, mi ne kontestas ĝin. Cetere, 205 pneŭoj por nur 83 ĉp kaj 118 Nm? Iom troigita.
Ĉu la aŭto taŭgas por mi?
Nu, dirinte tion, antaŭvideble estas facile rekomendi la Citroën C3 sed malfacile fari kun ĉi tiu motoro. Por tiuj, kiuj interesiĝas pri la franca utileco, la versio rekomendinda devus esti la 1.2 PureTech de 110 ĉp. Ĝi donas al la C3 la flekseblecon kaj ĉiuflankecon de uzo kiun ĝi bezonas, en multe pli bona harmonio kun ĉiuj ĝiaj aliaj atributoj.
Spaco estas racia en la malantaŭo, sed pli altaj homoj aprezus iom pli da gambospaco. Al ĝi mankas lumo por la malantaŭaj pasaĝeroj, kaj ankaŭ USB-haveno.
Krome, ĝi estas la Citroën C3, kiun ni jam konis. Ĝi havas akcepteblan malantaŭan spacon por du okupantoj — gambospaco estas malpli granda ol tiu de ĉefaj rivaloj — sed, kurioze, estas pli facile aliri la malantaŭajn sidlokojn ol ĉe la nova Peugeot 208 aŭ Opel Corsa (anoj de la sama familio PSA), danke al pli granda malfermiteco. kaj larĝo de pordoj. Scivola ĉar estas la Citroën C3 kiu ankoraŭ uzas la pli malnovan PF1-platformon anstataŭ la pli novan CMP de siaj "kuzoj" — ĉu la pli nova ne devus esti pli bona ĉi-rilate?
Krom la temo pri motoro, mi devas denove konsenti kun Guilherme en la rekomendo pri la nivelo de Shine-ekipaĵo, la plej ekvilibra inter la ekzistantaj, kaj tiu ĉeestanta en la C3, kiun mi provis. Ĝi jam alportas malavaran liston de sekurecaj ekipaĵoj, kaj ankaŭ akiri komfortajn kaj estetikajn erojn, kiuj valoras ĝin.
La provita unuo ankaŭ havis eblojn (ĉ. 2500 eŭroj) kiuj altigis la prezon de la Citroën C3 1.2 PureTech 83 Shine ĝis 20 mil eŭroj, iom alta valoro, sed ne konfliktante kun siaj konkurantoj — aŭtoprezoj estas, ĝenerale, , levita kaj nur tendencas altiĝi. Tamen, ekzistas daŭrantaj kampanjoj, kiuj permesas malaltigi prezojn al pli konkurencivaj valoroj.