La unua Alfa Romeo Giulia GTA (Tipo 105) estis evoluigita fare de Auto Delta kaj montrita al la mondo en 1965 - la Giulia GTAm aperus kvar jarojn poste. La projekto estis farita ĉe la laborejo kaj testtrako de Balocco (malfermita kvar jarojn pli frue), iom pli ol duonhoron sudokcidente de Milano.
Kaj ĝuste sub la sama tegmento mi renkontas la Alfa Romeo Giulia GTA kaj GTAm de 2021, konkursaŭto kun rajtigo (kaj kompetenteco) por iri sur la vojon, kiu havos produktadon limigitan al 500 ekzempleroj kaj prezojn egale — 215 mil kaj 221 000 eŭroj en Portugalio, GTA kaj GTAm respektive — kun ĉi tiu ekskluziveco.
Indas memori kion la Giulia signifis por Alfa Romeo. Aperis en 2016 por altigi la dinamikan kompetentecon de italaj aŭtoj kaj kun la formulo "antaŭa motoro-malantaŭa stirado", kiu jam karakterizis la originalan modelon, de 1962.
Jes, ĉar ne pro manko de "fizikaj atributoj" Alfa Romeo atingis la situacion, en kiu ĝi vivas hodiaŭ (nur du modeloj kaj jaraj vendoj de 50 000 ekzempleroj, kiam en la foraj 80-aj jaroj ĝi atingis 233 000 registritajn en jaro), eĉ ĉar komercaj fiaskoj, jam dum ĉi tiu jarcento, ĉiam estis alte laŭditaj pro sia dezajno.
Sed por ke aŭtomobilo sukcesu, ne sufiĉas havi allogan aspekton, ĝi devas havi enhavon kaj en ĉi tio kaj la ĝenerala kvalito kaj la koncepto de internoj kaj inĝenieristiko ne sciis kiel sekvi la plej bonan, kiu aperis en la. bone ekipita konkurso, ĉefe germana.
La Giorgio-malantaŭradmovila platformo donis al la Giulia kaj poste al la Stelvio - la nuraj du nunaj modeloj - gravan kvalitan salton sur ĉiuj niveloj.
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, delogo kun agreso
Kiel kutime, la Giulia allogas per sia triangula ŝildo servanta kiel krado, laŭflankita de sveltaj lumturoj, la preskaŭ malĉasta kunfandiĝo de konkavaj kaj konveksaj formoj en la karoserioprofiloj kaj la masiva malantaŭo, markita per la larĝa C-kolono.
Kaj, kompreneble, en ĉi tiu GTA-versio la fina dezajnorezulto estas eĉ pli impresa, danke al la plilarĝigo de la karoserio kaj la "aldonoj" en karbonfibro, kiel en la spliter sub la antaŭa bufro kiu antaŭeniras 4 cm kaj malaltiĝas por plibonigi. la aerodinamika ŝarĝo: "80 kg antaŭen ĉe maksimuma rapido", kiel klarigis al mi Daniel Guzzafame, inĝeniero pri disvolviĝo de GTA.
Videblas, ke la aŭto estas pli muskola ol la jam "ekzercita" Quadrifoglio, rimarkante la ampleksajn karbonfibrajn profilojn en la antaŭaj aereniroj (pli grandaj, por alporti 10% pli da aerfluo por motora malvarmigo ), sur la flankoj apud la fronto. radoj, en la radpaskoj por redukti la mason de la aŭto.
La "maldikiga" celo (finfine, GTA signifas Gran Turismo Alleggerita) ankaŭ kaŭzis la adopton de polikarbonataj malantaŭaj fenestroj kaj malantaŭa fenestro (en GTAm), kunmetitaj pordpaneloj, pli malpezaj pendrisortoj kaj sidlokoj de la Sabelt ankaŭ en karbonfibro. .
Partneroj kun konkurencaj genoj
La malantaŭa difuzilo estas ornamita per du imponaj titanaj centraj elsiltuboj portantaj la prestiĝan subskribon Akrapovič, kaj la masiva malantaŭa flugilo estas karbonfibro kaj kapabla puŝi la GTA en la grundon kun aliaj 80 kg da aerdinamika ŝarĝo.
La malavara pneŭmatika ekipaĵo estas sensacia Michelin Pilot Cup 2, kun du apartaj kaŭĉukaj komponaĵoj, kiuj sentas sin "hejme" sur la aŭtoveturejo kaj ankaŭ sur publikaj asfaltoj — kaj tial ili kostas preskaŭ 500 eŭrojn ĉiu... —, la radoj estas faritaj. de 20″ kaj la fakto, ke ni alfrontas la nuran serioproduktan kabinaŭton kun unu-riglila nukso helpas krei la certecon, ke ni frontas al "besto" unuavide.
Kaj la karbon-ceramikaj bremsoj — kiuj ĉe la Quadrifoglio estas laŭvolaj je kosto de ĉirkaŭ 8.500 eŭroj — nur konfirmas tion, same kiel la subskribo Sauber Engineering, ambaŭflanke apud la malantaŭaj radoj, indikante la 50-jaran sperton de la kompanio svisa aŭtomobilo. vetkuro (la duono de kiuj en Formulo 1) kutimis plibonigi la GTA, eĉ kun rektaj kontribuoj de oficialaj Alfa Romeo-ŝoforoj Antonio Giovanazzi kaj Kimi Raikkonen.
Gourmet suede ĝis ekstere de vido
La sama vetkurmedio markas la tutan internon en ambaŭ versioj, sed eĉ pli "dramo" en la GTAm, kiu ne postulas la malantaŭajn sidlokojn (anstataŭ kiuj estas Alcantara-kovrita benko por du kaskoj kaj ankaŭ la fajroestingilo) kaj kunvenas konkursbastonojn, kun karbonfibrstrukturoj, ankaŭ kovritaj per la sama speco de "gourmet suede" kiel la Alcantara (por malhelpi la korpojn de la loĝantoj de glitado kun la intenseco de la "g") kaj jungilarojn kun ses punktoj de alligiteco.
La panelo estas simila en ambaŭ kazoj, parte kovrita per Alcantara por eviti multajn reflektojn de la efiko de lumo, rimarkante la kudrojn en la ekstera koloro de la karoserio (kiu, krom se la kliento postulas, nur povas havi tri kolorojn: verda , blanka aŭ. ruĝa... la koloroj de la itala flago). Sed la celo submeti la GTAm-version al eĉ pli strikta dieto (ĝi pezas 100 kg malpli ol la Quadrifoglio kaj 25 kg malpli ol la GTA) eĉ pravigis la anstataŭigon de la pordaj teniloj per rimenoj kun la sama funkcio.
La materialoj estas de meza kvalito, same kiel la finaĵoj, pli bonaj ol iuj ĝeneralismaj markoj, pli malbonaj ol iuj altkvalitaj, sed la infotainment-ekrano estas malgranda kaj la navigacia sistemo ĉiam ŝajnas esti unu paŝo malantaŭ tio, kio ĝi devus esti (kio en situacioj kie ni ne vere konas la vojojn sur kiuj ni estas, ĝi faras la diferencon inter sekvi la deziratan itineron kaj perdiĝi, kiel estis la kazo...).
Transdono konvinkas pli
Sidlokoj inkluzivas aŭdan volumkontrolon, alian rotacian por elekti veturreĝimojn kaj eĉ pli grandan por kontroli infotainment, aldone, kompreneble, al la ZF-ok-rapideca aŭtomata ilar-elektilo kun tordmomanto, kun mana trairejo pozicio ("minus" supren kaj "plus" malsupren").
Specifa kalibrado estis farita por ĉi tiu dissendo, tiel ke ĝi povus eltiri kiom multe la motoro devas doni kaj kun pli alta preterpasa rapideco, kiu povas esti malpli ol 150 milonoj de sekundo kiam Race-veturadreĝimo estas elektita. Kiam en ĉi tiu reĝimo, la respondeco de la aktiva malantaŭa diferencialo kaj la rigideco de la pendado estas pretaj por "milito", kaj plie la stabileckontrolo vintromas ĝis minaco perdi ĝin vekas vin el profunda dormo.
La uzado de la ilaro fariĝas eĉ pli konvinka kun la oportune grandaj ŝanĝaj padeloj (aluminio) muntitaj sur la stirkolumno, kvankam ĝi ne kongruas kun la brileco de la transdono Porsche PDK.
Veku la V6
Riparoj al kelkaj el la internaj aspektoj alprenas avarecon kiam mi vekas la motoron per eta pulso de la ŝaltila butono. La rezulta muĝado ŝajnas indiki, ke estis malmultaj horoj da dormo, samtempe malkaŝante talentan "malaltan", eĉ kun oftaj atakoj de flegmo (en pli sportaj veturreĝimoj), de kio estas la ĉefa vizitkarto de la GTA: Aŭ. ĉu ĉi tiu motoro ne estus kreita de inĝenieroj "pruntedonitaj" de Ferrari.
Unu el ili, Leonardo Guinci, inĝeniero de motoroj de Alfa Romeo, en la momento de la monda lanĉo de la Stelvio Quadrifoglio (kiu uzas ĉi tiun saman motoron) agnoskis, ke "la muntado de la turboj en la centro de la V de la cilindraj bankoj estas estanta. studita, kio permesus tempon eĉ pli rapidan respondon”, kiel jam ekzistas en kelkaj germanaj proponoj.
Guinci ankaŭ klarigis al mi, ke ĉi tiu V6 efektive rezultas el la "gluado" de du tricilindraj motoroj, ĉiu kun sia propra turbo (malgranda, malalta inercio, por eviti respondmalfruon) kaj aliaj specifaj komponantoj, en duobla. La teknologia arsenalo de ĉi tiu V6 estas plue ilustrita per la malaktiviga sistemo de unu el la cilindraj benkoj ĉe malaltaj akcelilŝarĝoj kaj sen ke la ŝoforo povu rimarki ĝin, sensore aŭ akustike (eĉ kun "fizikaj" oreloj).
Praktike oni ne povas diri, ke la konsumo estas multe malpli plimalbonigita, ĉar eĉ sen grandaj troigoj mi finis la provan vojon sur publikaj vojoj atingante 20 l/100 km...
Germanaj rivaloj reen
Sed la teknika folio de la 2.9 V6 (kiu havas novajn bielojn, plus du oleajn jetojn por lubrikadon kaj novan mapadon), ĉio en aluminio, estas vere impresa kaj se la Quadrifoglio jam egalis la plej bonan, kiu estas farita de la germana industrio. kun la ĝiaj 510 ĉp (legu Mercedes-AMG C 63 S kaj BMW M3 Competition), nun sukcesas ekflugi kaj okupi la ripozejon (destinita por la plej potenca aŭto en la klaso) sole, kun ne malpli ol 540 ĉp (specifa potenco de 187 ĉp/l) kaj 600 Nm (en ĉi tiu kazo batita de la BMW kun 650 Nm kaj egalita de la C 63 kaj la Audi RS 5).
Kaj se la plej alta potenco ni aldonas la plej malaltan mason (1580 kg en la GTAm, 25 kg malpli ol la GTA, kaj kontraŭ la 1695 kg de la Giulia Quadrifoglio, la 1755 kg de la C 63 S, la 1805 kg de la M3 Konkurso. kaj la 1817 kg de la RS 5) do ni devus prepariĝi por balistikaj prezentoj de la nova infano sur la bloko.
Sed ĉi tie estas iom da seniluziiĝo, eĉ konsiderante ke ni estas je stratosfera nivelo, ĉar la 300 km/h de maksimuma rapido estas pli malalta ol la 307 km/h de la Giulia Quadrifoglio (neniu el ili havas la elektronikan gagon de la Germanaj rivaloj, kiuj petas ke kromvaloro estu liberigita) kaj la senbrida sprinto ĝis 100 km/h okazas en 0,2 s malpli ol en la M3, en la RS 5 aŭ Giulia Quadrifoglio kaj en 0,3 s malpli ol en la C. 63 S.
Kaj, kompare kun la Giulia Quadrifoglio, la GTAm, kiun mi veturis, nur gajnis kvar dekonojn de la komenca kilometro (21.1s kontraŭ 21.5s) kaj kvar dekonojn de 0 ĝis 200 km/h (11.9s kontraŭ 12.3s). Malpli ol atendite. Nur en la reakiro de 80-200 km/h (8.6s vs. 9.3s) la diferenco estas pli esprimplena.
Ĉe la rado
Estas kvar veturreĝimoj, kiuj povas esti elektitaj per la DNA-ŝaltilo: Dinamika, Natura kaj Altnivela Efikeco (kiel en ĉiuj Giulia-modeloj) kaj Race, kiu estas specifa por la pli malmolaj versioj, kiu tute malfunkciigas la stabileckontrolsistemon, io taŭga nur por diplomiĝintaj pilotoj, ĉar je vere rapidaj paŝoj ĉiu pli malloza kurbo estas preteksto por ke la malantaŭo liberiĝu, kiel hunda vosto en pruvo de feliĉo vidante sian posedanton.
Pli prudenta (preskaŭ deviga se vi veturas rapide sur "malferma" vojo), tiam, estas aktivigi la Dinamika reĝimo, kiu tenas la elektronikan asistadon en "atenta" stato por pli delikataj momentoj kaj ankaŭ havas la kombinitan agadon de la sistemo de tordmomanto-vektorado kaj kun la malantaŭa (mekanika) memŝlosado por rajtigi "drivojn" kontrolitajn en anguloj, sed kun multe pli granda grado da certeco ke ili finiĝas bone.
En la kilometroj faritaj sur montaraj vojoj, ne ĉiam regulaj, eblis rimarki, ke la pendado sukcesas garantii tre bonan nivelon de komforto, ĉi tiu estante unu el la grandaj dinamikaj surprizoj de la Giulia GTA kaj Giulia GTAm.
Sur la ĉasio, la trakoj estis larĝigitaj (5 cm malantaŭe kaj 2,5 cm ĉe la fronto) ĉar la postuloj por la malantaŭa suspendo (multbraka sendependa akso) estas bonegaj ĉar la stirado (2,2 turnoj de la stirilo de supro al supro) estas tiel rapida kaj preciza kaj ĉar la antaŭa akso mem (kun duoblaj imbrikitaj trianguloj) havas kirurgian rigoron enirante angulojn.
Ĝi ankaŭ estas la rezulto de aktiva aerodinamiko - la menciita movebla elemento en karbonfibro sur la malsupra parto de la antaŭa bufro - regata de la elektronika komando de la sistemo CDC (Chassis Domain Control), kiu ankaŭ administras la distribuadon de tordmomanto per la radoj de la malantaŭa akso aŭ la ŝanĝiĝema malseketiga firmeco.
Avantaĝa aerdinamika ŝarĝo sur startleno
Ankaŭ pro tio, la malantaŭa flugilo (kun kvar mane alĝustigeblaj pozicioj) unika al la Giulia GTAm estas de tia decida graveco. Bremsoj kun ceramikaj diskoj ĉiam estis senlacaj kaj kun preteco kaj potenco "mordi" iu ajn mirigita.
La malantaŭa flugilo estas alĝustigebla...
Se la Giulia GTAm ne fosas koncernan breĉon por la Quadrifoglio en kvantaj terminoj, ĉu ĝi povos fari tion en la kvalita takso? La respondo estas jes: ĉio, kio puŝas la aŭton malsupren (ĝis triobligi la aerdinamikan ŝarĝon de la Quadrifoglio) helpas ĝin turni pli efike/sekure kaj tio eĉ tradukiĝas en avantaĝojn en la batalo kontraŭ la kronometro, multe pli ol en rekta sprinto. mezuradoj.
La GTAm gajnas 4,07 s per rondiro (de 5,7 km) ĉi tie ĉe Balocco, 4,7 s ĉe Nardo (12,5 km per rondiro, sed estante cirkonferenco ĝi havas neniujn bremsajn punktojn por helpi aktivan aerodinamikon fari la diferencon) kaj 2,95 s en Vallelunga, ĉiam. kontraŭ la Giulia Quadrifoglio (en ĉi-lasta kazo ekzistas eĉ telemetriaj datumoj, kiuj konfirmas, ke la rapideco de trairejo en rapidaj anguloj faritaj en forta subteno atingas diferencojn de 6 km/h, favore al la GTAm, dum en pluraj pli rektaj zonoj la Quadrifoglio estas , maksimume 2 km/h pli malrapide).
Teknikaj specifoj
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Motoro | |
| Pozicio | laŭlonga fronto |
| Arkitekturo | 6 cilindroj en V |
| Kapacito | 2891 cm3 |
| Distribuo | 2 ac.c.c.; 4 valvo po cilindro (24 valvoj) |
| Manĝaĵo | Lezo Rekta, Biturbo, Intercooler |
| potenco | 540 ĉp. je 6500 rpm |
| Binara | 600 Nm je 2500 rpm |
| Streaming | |
| Tirado | reen |
| Gearskatolo | 8-rapideca aŭtomata (tordmomanto) |
| Ĉasio | |
| Suspensio | FR: Sendependaj, interkovrantaj duoblaj trianguloj; TR: Sendependa, plurbrako |
| bremsoj | FR: Karbo-ceramikaj diskoj; TR: Karbo-Ceramikaj Diskoj |
| Direkto/Nombro de turnoj | Elektra asistado/2.2 |
| turna diametro | 11,3 m |
| Dimensioj kaj Kapabloj | |
| Komp. x Larĝo x Alt. | 4669 mm x 1923 mm x 1426 mm |
| Longo inter la akso | 2820 mm |
| valizo kapacito | 480 l |
| kapablo de magazeno | 58 l |
| Radoj | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| Pezo | 1580 kg (Usono) |
| divido de pezo | FR-TR: 54% -46% |
| Provizoj kaj konsumado | |
| Maksimuma rapido | 300 km/h |
| 0-100 km/h | 3.6s |
| 0-200 km/h | 11.9s |
| 0-1000 m | 21.1s |
| 80-200 km/h | 8.6s |
| Bremsado 100-0 km/h | 35,5 m |
| Kombinita konsumo | 10,8 l/100 km |
| CO2-emisioj | 244 g/km |