Ni do reiru al la 60-aj kaj 70-aj jaroj de la pasinta jarcento, tempo, kiam la germana aŭtoferto je la nivelo de ĝeneralismaj markoj ankoraŭ reflektis la postmilitan depresion. Aŭtoj spegulis la animstaton de la germanoj: ili ĉiuj estis obtuzaj kaj seriozaj.
Se ili estus bonaj transportiloj? Sendube. Komforta kaj fidinda? Ankaŭ. Sed ĝi estis ne pli ol tio. La alternativo al ĉi tiu malĝojiga bildo havis kelkajn kostojn. Aŭ oni elektis la nefidindajn anglajn aŭtojn aŭ la "pli malabundajn" sed etajn italajn sportaŭtojn.
Ĝuste tiam BMW — akronimo de Bayerische Motoren Werke, aŭ en la portugala Fábrica de Motores Bávara — post ekkonstruado de motoroj, poste motorcikloj kaj ankaŭ aŭtomobiloj, decidis eniri la aŭtan merkaton pli firme. En bona tempo, li faris.
Kaj ĝi faris tion kun la 1500-modelo, kio estis ĉio, kion aliaj nuntempaj berlinoj en tiu segmento, ne plej, ne estis: fidindaj, relative rapidegaj kaj modere ampleksaj. La 1500 povis porti kvin plenkreskulojn kun iom da komforto kaj estis bazita sur tiu modelo ke la modeloj 1600, 1602 kaj la tuta 2002 ti, tii kaj Turbo-familio naskiĝis. Kaj estas ĉi tiu lasta, la Turbo de 2002, kiu estas la kialo de ĉi tiu vojaĝo en la pasintecon.
2002 Turbo, "sensencaĵa kreado"
En malmultaj vortoj: la BMW Turbo de 2002 estis "sensencaĵa kreaĵo", vera ekzerco en frenezo.
Surbaze de la BMW 1602 kaj uzante la 2002-datita tii-blokon, la Turbo de 2002 malobeis ĉiujn establitajn konvenciojn. Malpli ol 900 kg de pezo por 170 ĉp. je 5800 rpm — tio estas en la 70-aj jaroj!
Potenco kiu estis «milde» provizita de kvarcilindra motoro, de nur 2000 cm3 nutrita de KKK-turbo je 0,55 baroj sen dump-valvo kaj Kugelfischer mekanika injekto. Kiel diras brazilanoj: Wow!
Tio estis, fakte, unu el la unuaj modeloj kiuj alportis superŝargadon en serioproduktadon. . Ĝis tiam neniu aŭto instalis turbon.
Mi memoras, ke superŝargado estis teknologio kiu ekde sia komenco estis rezervita por aviado, do eĉ havas iom da senco, ke BMW — konsiderante ĝiajn aeronaŭtikajn originojn — estis la pioniro en la apliko de ĉi tiu teknologio al la aŭtomobila industrio.
Ĉio ĉi tiu teknologia miksaĵo havis kiel konsekvencon nombrojn, kiuj eĉ hodiaŭ embarasas multajn sportludantojn: 0-100km/h plenumita en 6.9s kaj maksimuma rapideco "tuŝanta" 220km/h.
Ĉar ĉi tiuj ne estis sufiĉe da ingrediencoj por altigi adrenalinnivelojn, ĉi tiu tuta potenco estis "drenita" tra la malantaŭa akso, tra pneŭoj tiel malgrandaj ke ili povis rivali kun la mezuroj de ĉareto: 185/70 R13.
Sed la "frenezo" ne ĉesis tie — fakte, ĝi ĵus komenciĝis. Forgesu variajn geometriajn turbojn, obeemajn potencajn liverajn motorojn kaj flug-per-dratajn akceliloj.
La Turbo de 2002 estis malglata aŭto kun du vizaĝoj: malsovaĝa kiel infanĝardeninstruisto ĝis 3800 rpm kaj de tiam sur, brutala kaj kruda kiel malbonhumora bopatrino. Kaj kia bopatrino! Ĉi tiu dupolusa konduto estis pro la ĉeesto de "malmoderna" turbo, te, kun multe da turbo-malfruo. Dum la turbo ne ekfunkciis, ĉio estis en ordo, sed de tiam... devii. La festivalo de potenco kaj bruligita kaŭĉuko komenciĝos.
Sporteco tra ĉiu poro
Sed ne pensu, ke la Turbo de 2002 estis nur potenca motoro en malgranda BMW-karoserio. La turbo (2002) estis la pintnivela sportaŭtodezajno de la tempo.
La tuta aŭto eluzis sportecon: pli grandaj bremsoj, pli larĝaj radopaskoj kaj ŝlosa malantaŭa diferencialo estis parto de pakaĵo kiu ankaŭ inkludis sportan stirilon kaj sidlokojn, turbomezurilon, prononcitajn antaŭajn kaj malantaŭajn aleronojn kaj finfine bluajn kaj ruĝajn striojn laŭ la aŭto.
Jes, vi bone legis: bluaj kaj ruĝaj strioj. Ĉu vi ne memoras la kolorojn de io? Ĝuste, la koloroj de la BMW M! Tiam, la koloroj kiuj akompanus la sportan linion de BMW estis lanĉitaj ĝis hodiaŭ.
Turbo " renverse "
Sed la fina tuŝo de frenezo, kiu konfirmas la ebrian staton de la bavara administracio kiam ili aprobis la produktadon de la 2002 BMW Turbo, estas en la surskribo "2002 turbo" sur la antaŭa alerono inverse kiel... sur ambulancoj.
Estis dirite tiutempe ke estis por aliaj ŝoforoj distingi la 2002-datita Turbon de la aliaj modeloj en la gamo kaj lasi ĝin pasi. Jes ĝuste, erarvagi! La diferenco en efikeco inter la 2002-datita Turbo kaj la aliaj aŭtoj estis tia ke ĝi laŭlitere ĵetis ilin en la fosaĵon.
Cetere, veturado de BMW Turbo de 2002 baziĝis sur ĉi tiu filozofio: ĵeti la aliajn aŭtojn en la fosaĵon kaj kruci la fingrojn por ne fini tie per trenado. Aŭto por viroj kun densa barbo kaj brusta hararo do...
mallonga regado
Malgraŭ ĉiuj atributoj kaj "difektoj" la regado de la BMW 2002 Turbo estis mallongdaŭra. La naftokrizo de 1973 renversis iujn ajn komercajn aspirojn kiujn la modelo havis, kaj jaron post kiam la "deviga-konsumanto-de-benzino" Turbo (2002) ekvendiĝis, ĝi ne plu estis produktita, ĝi estis la fatala jaro de 1975.
Sed la marko restis. La marko de modelo, kiu iniciatis la uzon de la turboŝarĝilo kaj kiu semis la semojn de la estonta "M" divido.
Estas tiuj, kiuj donas al la BMW M1 de 1978 la titolon "unua M", sed por mi ne estas dubo, ke unu el la legitimaj gepatroj de M Motorsport estas la BMW 2002 Turbo (1973) — kiu kune kun la 3.0 CSL (1971). ) donis la eksignalon al BMW Motorsport.
Sed estis la 3.0 CSL al kiu la inĝenieroj de la marko finis doni prioritaton, proksimiĝante al la konkurospecifoj de la ekskursoveturiloj de tiu tempo ol la 02 Serio, kun kiu la unuaj preparoj por konkurado komenciĝis (lanĉita en 1961). La heredaĵo de ĉi tiuj modeloj vivas en la plej ikonecaj modeloj de BMW: la M1, M3 kaj M5.
Revenante al la nuntempo, ne estas dubo, ke ni havas multon por danki pro la grumblema malnova 2002 Turbo. Vivu la M-divizio! Ke la sporta divido de BMW daŭre proponu al ni modelojn tiel okulfrapaj kiel ĉi tiu estonte. Ĝi ne postulas iom...