LA Aston Martin Cygnet ĝi certe ne estas la plej alta punkto en la jarcenta historio de la brita marko. Estis ne pli ol a Toyota iQ post-rinoplastio kaj interno kovrita per pli noblaj materialoj, al kiuj aldoniĝis prezo "Aston Martin".
Ĝia naskiĝo rezultiĝis el bezono plenumi la celon de emisio-redukto trudita de EU, sed ĝi montriĝis sinonima kun komerca fiasko de bibliaj proporcioj - la totala nombro da Cygnet produktitaj estas taksita malpli ol mil.
Sed nun, li renaskiĝas el la cindro kiel fenikso, kaj kiel "infera" hibrido, ŝanĝis la "malgrandan motoron" de Toyota por la 4.7 V8 kiu ekipis la antaŭan Vantage! Nun... ĝi sonas pli kiel Aston Martin. "La finfina urboaŭto" estas kiel la marko traktas ĝin.
La motoro devas esti pli granda ol la aŭto, ĉu ne?
Ĉi tiu bizara monstro estas la kreo de Q de Aston Martin - Komisiono, la divido, kiu pritraktas tiujn tre specialajn petojn de siaj klientoj. Kaj senceremonie, jen kiel ĉi tiu Cygnet V8 aperis. Kliento, kun pli da mono ol komuna racio - kaj kun malhela sento de humuro, ni imagus - venis al Aston Martin kun ĉi tiu stranga peto, kaj Aston Martin diris... jes.
Tempo por ruliĝi viajn manikojn... kiel ili sukcesis alĝustigi la V8 de Vantage kaj ĝian duonaŭtomatan transdonon antaŭ la, pardonu, la iQ de Cygnet? Facile—ŝajne—tranĉi multe da metalo. La fakmuro apartiganta la motorsekcion de la kajuto devis eliri, por ke la motoro povu konveni en la eta kupeo antaŭe okupita de 1,3 l kvarcilindro, do nova estis konstruita; same kiel nova dissenda tunelo estis farita - ho jes... ĉi tiu "bebo" estas postradmovilo!
La struktura integreco de la tuta (malgranda) korpo estas garantiita per integra rulkaĝo; kaj la motoro, kiam "invado" la pasaĝersekcio, devigis la malantaŭajn sidlokojn esti forigitaj kaj la antaŭajn sidlokojn esti puŝitaj reen. Krom la multe pli larĝaj vojoj, estas ankoraŭ impona kiom simila ekstere la Cygnet V8 restas al siaj originoj. La plilarĝigo de la lenoj devenas de la bezono aldoni suspendon - derivitan de komponentoj de la antaŭa Vantage - kaj radojn kapablajn digesti tiom da potenco - la radoj, forĝitaj per kvin brakoj, kreskis de la originaj 16 coloj al 19, kaj la pneŭoj estas multe pli larĝaj.(275/35).
Pli rapide ol Vantage
La 5a8 de la antaŭa Vantage S ĉerpis de siaj 4700 cm3 proksimume 436 ĉp. kaj 490 Nm , kapabla garantii sportan rendimenton al la pli ol 1600 kg de la coupé. Sed la malgranda Cygnet V8 estas konsiderinde pli malpeza, kiam oni pezas "nur" 1375 kg , kun ĉiuj fluidoj surŝipe — nur 3,15 kg/ĉp. Laŭ Aston Martin, la 4.2s necesaj por trafi 96 km/h (60 mph) plibonigas la tempon de la Vantage S, kaj la maksimuma rapideco de ĉi tiu "Frankenstein-monstro" estas 274 km/h... Mi ripetos, 274 km/h … sur iQ/Cygnet!Kaj ĝi sonas vere bone:
Feliĉe ĝi haltas tiel efike kiel ĝi antaŭeniras. Denove, Aston Martin-inĝenieroj iris al Vantage S por kolekti multajn el la bremsaj sistemkomponentoj, inkluzive de 380mm antaŭaj diskoj kun ses-piŝtaj kalibroj kaj 330mm-diskoj kun kvar-piŝtaj kalibroj ĉe la malantaŭo.
Farita por stiri. Rapide.
La aksdistanco restas tre mallonga 2.02 m, sed la larĝo estas 22 cm (1.92 m) pli granda ol tiu de la origina Cygnet - ni povas nur imagi kiel ĉi tiu estaĵo kondutos nuntempe.
Sed ĉio en Cygnet V8 estas desegnita por rapida veturado... tre rapide. La sidlokoj estis anstataŭigitaj per baketoj el kunmetitaj materialoj, kun fiksaj dorsoj, de Recaro, kun kvarsubtenaj jungilaro; ekzistas fajroestingilo laŭ FIA-reguloj; la stirilo, en Alcantara, estas forprenebla; la instrumentpanelo, ankaŭ de Vantage, estas en karbono.
Komforto ne estis tute forgesita kun la ĉeesto de la klimatizilo — jes, estis spaco por instali ĝin — ĝi venas ekipita per du USB-havenoj, kaj eĉ havas malgrandajn tuŝojn de lukso, aŭ se ĝi ne estus Aston Martin, kiel la du ledaj teniloj por malfermi la pordojn, kies internaj paneloj nun estas faritaj el karbono.
La finfina urbano? Sendube…