En la lastaj semajnoj estis bonega la polemiko malantaŭ la novaj nazoj de Formulo 1. Se por multaj, la novaj nazoj ŝajnas pli karikaturoj, por aliaj ili prenas formojn, kiuj raportas nin al naturo aŭ objektoj en dubinda falika formo.
Ni ne volas ĝeni vin per grandaj inĝenieraj demandoj kaj kompleksa matematiko, do ni faru la temon kiel eble plej malpeza, kiel la nazoj mem, pri kiuj ni ankaŭ ne volas paroli pri la otorinolaringologiaj aferoj, kiuj estas apud ili. .
Williams Mercedes FW36
La vero estas, ke ekzistas bonaj kialoj, kial ĉi tiu tipo de dezajno ekregis en 2014 kaj ni jam povas estimi tion. du el la ĉefaj kialoj rilati al: la FIA-regularoj kaj la aŭta sekureco.
Kial ekzistas tiaj distingaj dezajnoj inter nazoj? La respondo estas pli simpla kaj ĝi estas nur pura aerodinamika inĝenierado, "nigra arto", kiu daŭris jarojn por majstri, ĉar ne ĉiam eblas kombini la plej bonajn rezultojn.
Kurioze, la samaj inĝenieroj, kiuj alportis novigojn al la mondo de Formulo 1 kiel karbonfibraj monokokvaj strukturoj, 6-radaj unusiduloj, ĝemelaj difuziloj kaj aerodinamikaj reduktaj sistemoj, ankaŭ pretas fari ion ajn por ekspluati ĉiujn avantaĝojn kiujn la regularo. permesi, tiel ke iliaj aŭtoj estas la plej rapidaj en la vetkuro.
Tyrell Ford 019
Sed ni klarigu al vi, kiel ni alvenis al dezajno tiel abomena, ke ĝi igas nin pridubi la prudenton de tiuj malantaŭ la inĝenieristiko de Formulo 1. Ĉio reiras 24 jarojn, kun la monoloka Tyrell 019, tiutempe 1990 kaj la teknika teamo, kun direktoro Harvey Postlethwaite kaj estro de dezajno Jean-Claude Migeo, rimarkis, ke eblas enkanaligi eĉ pli da aero en la malsupran parton de la F1 se ili ŝanĝus la nazdezajnon kontrolante, ke vi havas pli altan altecon kompare kun la flugilo. .
Farante tion, la aerfluo por cirkuli en la pli malalta zono de la F1 estus pli alta, kaj tra pli granda aerfluo tra la pli malalta zono prefere ol la supra zono, ĝi rezultigus pli grandan aerdinamikan lifton kaj en Formulo 1 aerodinamiko estas sankta ordono en la biblio de iu inĝeniero . De tie, la nazoj komencis leviĝi rilate al la horizontala ebeno de la antaŭa alo, la sekcio en kiu ili estas integritaj.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Sed tiuj nazliftoŝanĝoj alportis problemojn, pli precize en la sezono (2010) ĉe la Valencio GP, kiam Red Bull de Mark Webber, post riparpaŭzo sur rondiro naŭ, igis Webber repreni la finpoluron rekte post eliro de la fosaĵoj, la Lotuso. de Kovaleinen. Webber poziciigis sin malantaŭ Kovaleinen kaj ekspluatis sian flulinian fluon, ankaŭ konatan kiel la aerkonuso. Webber decidis provi preterpasi kaj atendis ke Kovaleinen forirus de la vojo, sed anstataŭe, Kovaleinen klakbatis sur la Lotus-bremsojn kaj la nazo de Red Bull de Webber tuŝis la malantaŭan radon de la Lotuso, sendante lin renversi 180 gradojn kaj forflugi je ĉirkaŭ 270 km/. h al la pneŭbaro.
Post ĉi tiu okazaĵo, evidentiĝis al la FIA, ke la nazoj leviĝis al tiaj altecoj, kio efektive prezentis eblan riskon por la pilotoj, ĉar ili povus bati la kapon de la piloto en kazo de akcidento. Ekde tiam, la FIA establis novajn regulojn kaj la maksimuma alteco de la antaŭa sekcio de F1 estis reguligita je 62,5 cm, kun la maksimuma alteco permesita por la nazo de 55 cm rilate al la aviadilo de la unusidulo, kiu estas reprezentita. per la malsupra carenado de la aŭto kaj ke sendepende de la penda agordo, ĝi ne povas esti pli alta ol 7,5 cm de la grundo.
Por ĉi tiu jaro, la altaj nazoj viditaj ĝis nun estis malpermesitaj, surbaze de novaj sekurecaj reguloj. Sed kio pelas karikaturan dezajnon estas reguligaj ŝanĝoj: ŝajnas, ke la nazoj ne povas esti pli ol 18,5 cm en alteco rilate al la ebeno de la aŭto, kiu kompare kun la jaro 2013 reprezentas malaltiĝon de 36,5 cm kaj la alian amendon al la reguloj, en la punkto 15.3.4 de la regularo. , deklaras ke la F1 devas havi ununuran sekcon antaŭ la horizontala projekcio, kun maksimumo de 9000mm² (50mm malantaŭ la plej progresinta fino te la pinto de la nazo).
Ĉar la plej multaj teamoj ne volis restrukturi la antaŭajn kaj antaŭajn suspendojn de sia F1, ili elektis malaltigi la aviadilon de la supraj brakoj de la suspendo. Sed samtempe ili volas teni la nazon kiel eble plej alte, la rezulto estas ĉi tiu dezajno kun tiaj elstaraj nazaj kavoj.
Ferrari F14T
Por 2015, la reguloj estos eĉ pli striktaj kaj la sola aŭto, kiu jam plenumas ilin, estas la Lotus F1. En Lotus F1 la nazo jam havas linearan malaltigan angulon al la fina pinto, do oni atendas pli da rinoplastio en la restanta F1. Dum sekureco estas la ĉefa prioritato en Formulo 1, aerodinamiko restas la ĉefa prioritato por ĉiuj ĝiaj inĝenieroj.
Kun ĉi tiuj ŝanĝoj nun eblas establi du specojn de F1 aŭtseĝoj por ĉi tiu sezono. Unuflanke ni havas la pintnazan F1 , kiu certe estos la plej rapida aŭto sur la rektaĵoj pro sia pli malgranda antaŭa surfaco kaj pli malalta aerdinamika rezisto, optimumigita por maksimuma rapideco, aliflanke ni havas F1-aŭtojn, kiuj kurbos al tre alta rapido , kun ĝiaj enormaj nazkavaĵoj pretaj generi enorman aerdinamikan forton, pro la pli granda alfronta surfaco. Kompreneble, ni ĉiam parolas pri minimumaj diferencoj inter aŭtoj, sed en Formulo 1 ĉio gravas.
Se estas vere, ke F1-nazaj kavoj kurbiĝos je tre altaj rapidecoj, pro sia enorma kapablo generi aerdinamikajn fortojn, kiel rezulto de la pli granda vortica aerfluo tra la malsupra areo, estas ankaŭ vere ke ili estos pli malrapidaj sur la rektaĵoj, punitaj per trenaerodinamiko kiun ili produktos. Ĉi tiuj bezonos uzi la kromajn 160 ĉevalfortojn de la sistemo (ERS-K) por kompensi, dum la resto bezonos la ekstran sistempotencon (ERS-K) el anguloj por rapide akiri rapidecon pro ĝia pli malalta aerdinamika forto ene de anguloj.
Force India Mercedes VJM07