Pli ol sep jardekojn post la origina modelo (kiu nur elproduktiĝis en 2016), la Land Rover Defender revenis. Tenante la spiriton de "iri ĉien", Defender reinventis sin kun filozofio multe pli adaptita al la novaj tempoj.
Estas klopodo konservi la stilan DNA de la ĵipo boksita, sed "remasterigita" tiel ke ĝia dezajno ne povas esti etikedita retro, io stildirektoroj preskaŭ neniam ŝatas (Gerry McGovern klarigas ke la nova Defendanto "provizas multan flair." omaĝo al. la pasinteco, sen ke ĝi estu ostaĝita”).
La vertikalaj antaŭaj kaj malantaŭaj sekcioj restas (eĉ koste de aerodinamiko) kaj ankoraŭ eblas alfiksi grandegan kvanton da akcesoraĵoj al la karoserio - de la rado sur la flanka malferma pordo ĝis la flanka ŝtupetaro por atingi la tegmenton.
Sed kiam ni ne estas en la koro de Afriko sed en la "urba ĝangalo" — eĉ kun kelkaj trudeniroj tra kampoj kaj valoj, malĉefaj vojoj pli-malpli forigitaj de la tumulto de urba trafiko — la 4,76 metrojn longa (5 kun la rado " sur la dorso") kaj la 2-metra larĝo de la Defendanto kreas certan "klaŭstrofoban malkomforton".
La "koroj" de defendanto
Eĉ la pli malforta motoro de la nova Defender havas preskaŭ duoble la potencon de sia antaŭulo, liverante efikecon kiu liberigas Defender de la obstakloj de trafiko kaj distingas ĝin en tute nova ĝangalo: aŭtovojoj kaj urbaj vojoj.
Do, ekzistas du Diesel-opcioj, 2-litroj kun 200 aŭ 240 ĉp kaj du benzinaj unuecoj: 2-litroj kun kvar cilindroj kaj 300 ĉp kaj V6 kun 3 litroj kaj 400 ĉp kiu estas asociita kun mild-hibrido 48V sistemo .
En ĉi-lasta, elektra motoro (helpita de litia-jona baterio) funkcias kiel generatoro kaj startmotoro, dum ankaŭ helpas la benzinmotoron per iom da energio en "libera tempo".
Elektrizo, bona aliancano
Ĝuste la milda hibrida versio (la plej potenca el la tuta gamo de la nova Land Rover Defender) ni provis en ĉi tiu unua dinamika kontakto.
Abonu nian bultenon
La Defender P400 moviĝas kun viveco, kiu ordonas iom da malgranda GTi-respekto (havi 550 Nm sub la dekstra piedo de 2000 ĝis 5000 rpm helpas). Pruvo de tio estas la 6,1 s en akcelado de 0 ĝis 100 km/h kaj la 191 km/h de maksimuma rapido.
La 8-rapideca skatolo, subskribita de ZF, dankas la elektran puŝon ĉe mezaj akceloj, sed ĝi ankaŭ faras tre bonan laboron por "digesti" tion, kio estas sendita al ĝi de la motoro. Samtempe, ĝi invitas pli sportan veturadon se ni metas la aŭtomatan ilar-selektilon en la pozicion "S".
Ĝi sukcesas esti rapida kaj glata, kio estas aprezata kaj sur asfalto kaj meze de deklivo farita el rokoj aŭ koto, loko kie reduktiloj estas tiel utilaj kiel reto por trapezisto.
La sono de la V6 ĉiam estas rafinita, kun malaltaj lirikaj kantisto-frekvencoj, sed neniam tro ĉeestanta. Ĉi tio estas la rezulto de komuna klopodo rafini la motoron kaj soni la kabanon.
Kiam la celo estas "perdi rapidecon", la bremsoj meritas nian aprobon pro sia "mordo" potenco, sed ankaŭ por ne montri fruajn signojn de laceco en pli intensaj uzoj.
La sola escepto estas ĉe longaj descendoj kaj kun multaj kurboj. En ĉi tiuj kazoj, la pedalo maldekstre komencas mallevi iom pli post multaj petoj.
Konkerante novajn vivejojn
Male al kio okazas kun modernaj SUVoj, Defender supozas sin kiel 4×4. Pruvo de tio estas la natura inklino de la karoserio (sen kaŭzi naŭzon aŭ zorge riski stabilecon). Post ĉio, ili ĉiam estas preskaŭ du metrojn altaj kaj 2.5 tunoj pezas...
Kaj se la kapabloj, kiuj servas por postlasi la plej malgastaman terenon, jam estas bone dokumentitaj, ilia kongruo kun la urba vivejo evoluis eksponente.
Aldone al la plibonigita veturpozicio, nun ekzistas stirado kiu faras multe pli ol simple direkti la radojn en la ĝustan direkton, veturkomforto kaj malseketiga kapableco (elektronikaj skusorbiloj estas normaj) kiuj faras la originan Defender aspekti kiel aŭto. .
La averaĝa ĉiutaga konsumo estos proksima al 15 l/100 km, eĉ se la ĝusta pedalo estas ŝpareme uzata.
Bonaj vidoj de ajna tipo de "ĝangalo"
Ĉe la rado ni tuj rimarkis, ke videbleco al la ekstero estas tre bona, danke al la malalta talio, altaj sidlokoj kaj malavara vitrigita surfaco.
La brako ne estas "disbatita" de la pordo, nek la nazo estas minacata de la proksimeco de la glaco, du el la fortaj personecaj trajtoj de la originala modelo, kiu malaperis kun la nova Land Rover Defender.
Parolante pri "induktita" videbleco, la 360° monitora sistemo devus esti emfazita. Ĉi tiu ebligas al vi vidi kio estas ĉirkaŭe kaj eĉ sub la Defendanto, ĉu asfalto, akraj rokoj minacante la pneŭojn, kraterojn en la mezo de la vojo aŭ krutajn deklivojn kovritajn de la kapuĉo.
Konektebleco pliiĝas
Aliaj signoj de moderneco estas la kapa ekrano, la cifereca instrumentpanelo aŭ la tuŝekrano ĉirkaŭita de pli da USB-havenoj ol vi trovas en oficejo.
Ne estas dubo: la "motorizita vagono" fariĝis speco de komputilo sur radoj, kun pli da programaro ol multaj komercaj aviadiloj.
Kion pensi pri ĉi tiu "invado" de ciferecaj ekranoj kaj kontroloj? Sur asfalto ili estas praktikaj, intuiciaj (post periodo de alkutimiĝo) kaj helpas liberigi spacon.
Meze de saltoj kaj svingoj, povas esti malfacile atingi ĝuste kie vi volas sur la tuŝekrano por elekti la deziratan funkcion, sed ĉi tio nomiĝas teknologia progresado kaj ne ekzistas inversa marŝo.
Infotainment estas ĉiam enreta, kun la operaciumo ĝisdatigita per 5G-blatoj dum veturado.
La magnezia subteno inter la antaŭaj sidlokoj ne nur subtenas la okupantojn, sed ankaŭ helpas altigi korprigidecon (la nova Defender havas la plej altan korprigidecon de iu Land Rover).
Fine, por certigi, ke la nova Land Rover Defender konservas la "mekanan aeron", la angla marko atentas lasi kelkajn ŝraŭbkapojn en la vido, kaj sur la pordoj kaj sur la konzolo mem.
Konvenu 5, 6 aŭ 7
En la interna agordo, eblas elekti trian antaŭan sidlokon. Ĉi tio ne nur povas esti uzata por transporti pasaĝeron (kondiĉe ke ĝi ne estas tro granda aŭ la vojaĝo estas mallonga) sed ankaŭ servas kiel centra brapogilo.
Kiam ĉi tiu tria sidloko estas uzata (aŭ la malantaŭa fenestro estas kovrita), la interna spegulo montras bildon prenitan de diĝita fotilo ekstere, tiel ke la ŝoforo povas daŭre vidi malantaŭ la aŭto, ne pinĉante sekurecon.
Kvankam interesa, ĉi tiu solvo iomete subfosas la senton de profundo, igante ĝin ŝajni, ke ĉiu veturilo, kiu sekvas nin, estas frakasi en la malantaŭon de Defender...
La 5-porda versio, kiun ni testis, nomiĝas 110 (referenco al la aksdistanco, en coloj, de la prauloj) kaj estas multe pli granda ol la 3-porda 90.
Interese, ke malgraŭ esti multe pli mallonga ol la 110 versio kaj mezuri 44 cm malpli en aksdistanco, la triporda versio povas porti ses pasaĝerojn (krom la komerca varianto).
Parolante pri aksdistanco, en la kazo de la Land Rover Defender 110 tio estas 3 metroj (10 cm pli ol ĉe Discovery), tial eblas porti kvin ĝis sep homojn, en du aŭ tri vicoj da sidlokoj, certigante, ke , kun kvin surŝipe, la spaco estas ampleksa.
Fine, estas kaŭĉuko sur la planko de la pakujo, ĉio tiel facile purigebla. Pasaĝeroj en la dua vico de sidlokoj havas rektajn ventolilojn kun sendependa temperaturregulado.
Teknologio neniam eniri la vojon
Kiom ajn la nova Defender palpebrumas al ciferecaj indiĝenoj kaj kondukas kiel eble plej proksime al simulado, nenio el ĉi tio malhelpas, ke ĝi daŭre estu, ĉefe, tre kompetenta veturilo por la "malmola" ekstervoja veturilo.
Estas ankoraŭ sufiĉe da tradiciaj ŝaltiloj kaj butonoj, sed klare malpli "puraj" ĉar elektroniko kaj aŭtomatigitaj aŭ duonaŭtomatigitaj procezoj transprenis multajn operaciojn.
Unu el la plej gravaj helpantoj por tiuj, kiuj vere submetas Defender al "malmolaj kaj puraj" vojoj (en ĉi tiu kazo pli profundaj akvovojoj) estas la "Wade Sensing" sistemo.
Ĉi tio permesas vin scii la profundon de la akvo antaŭ "plonĝado". Nur ke malgraŭ ke la Land Rover Defender kapablas "havi piedon" ĝis 900 mm, ne taŭgas iri preter tio.
Ni povas vidi sur la centra ekrano la profundon de la akvo antaŭ ni kaj animacion de Defender antaŭenirante laŭ la rivereto.
Samtempe, la sistemo agordas la ventoladon por recirkuli aeron tra la kajuto, glatigas la akcelilrespondon, altigas la altecon de la korpo kaj ĝustigas la funkciadon de la diferencialoj.
Sur seka tero, la sistemo premas la bremsajn kusenetojn kontraŭ la diskoj por purigi kaj sekigi ilin. Impresa.
La vasta elektronika arsenalo difinas iom el la medio surŝipe kaj influas la manieron kiel la Defendanto moviĝas: "Terrain Response2" estas la nomo de la centra asista sistemo, kiun Land Rover rafinis por igi ajnan novulon fakulo kun aspiroj partopreni en la Dakaro. .
Kaj kun la aparteco povi fari tion kun veturilo kun monokokva ĉasio (anstataŭ rondfostoj), sendependa pendado sur kvar radoj kun duoblaj supermetitaj deziroj ĉe la antaŭo kaj multbrakoj ĉe la malantaŭo - kun aldonaj tirantoj en loko. de la rigida akso por profiti el flanka rigideco — kun multe da aluminio kaj kun subkadro antaŭ kaj malantaŭo en ŝtalo.
Ĉiuj solvoj, kiuj kontribuis, ke la torda rigideco estas trioble pli granda ol tiu de la malnova antaŭulo.
La platformo, aliflanke, komenciĝas de tio, kion ni konas kiel D7 en la Jaguar XE kaj aldonas "x", de 4×4, ricevante la longitudan motoron kaj, kompreneble, kvarradan stiradon.
4×4, reduktiloj, pneŭmatika suspendo, elektronikaj skusorbiloj...
Estas por la Land Rover Defender adaptiĝi al sia ĉirkaŭaĵo. Pendado, stabileckontrolo, aŭtomata dissendo kaj tutrada transmisio de potenco "moviĝas en" la elekton de la ŝoforo simple tuŝante la centran ekranon.
Sur profunda sabla tereno, malpliigi la pneŭpremon kaj engaĝi la rapidumujojn preskaŭ ĉiam sufiĉos por eviti blokiĝi.
Se estas minacaj rokoj sub la Defendanto, estos utile levi la suspendon (ĝis 75 mm) danke al la aerpendado (norma ĉe la 110).
Survoje al ŝika restoracio, Defender pozas kiel sinjoro helpanta la sinjorinon en altaj kalkanumoj kaj malaltigante la suspendon je 5 cm.
Sendepende de la grandeco de la radoj (estas 18 ĝis 22" radoj), la karakterizaj malglataj anguloj estas la plej bonaj sur la merkato, superante la Jeep Wranger, Toyota Land Cruiser aŭ Mercedes-Benz G-Class.
Parte tio ŝuldiĝas al la aerpendado, kiun rivaloj ne havas (pruvo de tio estas, ke la Defender 90 ne plu kapablas elstari en ĉi tiu kampo, ĉar ĝi havas volvaĵrisortojn anstataŭe de pneŭmatiko).
En la komforta ĉapitro, eĉ eblas projekcii la trenhokon de la interno de la aŭto aŭ pesi la ŝarĝon de la trenita veturilo.
Ekzistas eĉ altnivela antaŭfilma asista sistemo, kiu lasas la ŝoforon kontroli ĝin per siaj fingropintoj de rotacia kontrolo en la centra konzolo.
En la origina Defender, la ŝoforo povis ŝlosi la centran diferencialon mane, uzante la rapidumujon. En la nova eblas malhelpi la radojn gliti sur ambaŭ aksoj elektante la elektronikan kontrolon de la centra kaj malantaŭa diferencialoj en la respektiva menuo sur la centra ekrano.
Tie, estas ankaŭ eble elekti inter tri motorrespondo kaj 8-rapideca rapidumujo, stirado kaj tiradokontrolaj agordoj, permesante al la Defendanto esti "muldita" al la sperto en ĉi tiuj vojaĝoj kaj al la kompetenteco de la ŝoforo.
La pli singardaj ĉiam dependas de la diversaj kondukmanieroj de la sistemo "Terrain Response2" (Normala por asfalto, akvofluo, rokoj, koto/sulkoj, herbo/gruzo/neĝo aŭ sablo).
Teknikaj specifoj
Jam disponebla en Portugalio, la nova Land Rover Defender vidas ĝiajn prezojn komenciĝi de 81.813 eŭroj en la triporda versio kaj 89.187 eŭroj en la kazo de la kvinporda varianto.
| Land Rover Defender 110 P400 S AWD Aŭtomata MHEV | |
|---|---|
| Motoro | |
| Arkitekturo | 6 cilindroj en V |
| Distribuo | 2 ac.c.c.; 4 valvo po cilindro (24 valvoj) |
| Manĝaĵo | Lezo rekta, turbo kaj kompresoro |
| Kapacito | 2994 cm3 |
| potenco | 400 ĉp inter 5500-6500 rpm |
| Binara | 550 Nm inter 2000-5000 rpm |
| Streaming | |
| Tirado | Kvar radoj |
| Gearskatolo | Aŭtomata (tordmomanto) 8 rapido |
| Ĉasio | |
| Suspensio | FR/TR: Sendependaj imbrikitaj duoblaj deziroj, pneŭmatikoj; Sendependa plurbrako, pneŭmatika |
| bremsoj | FR: Ventilitaj diskoj; TR: Ventilitaj Diskoj |
| Direkto | elektra helpo |
| turna diametro | 12,84 m |
| Dimensioj kaj Kapabloj | |
| Komp. x Larĝo x Alt. | 4723 mm x 1866 mm x 1372 mm |
| Longo inter la akso | 3022 mm |
| valizo kapacito | 857 ĝis 1946 litroj |
| kapablo de magazeno | 90 litroj |
| Pezo | 2361 kg |
| Radoj | 255/35 R19 |
| Provizoj kaj konsumado | |
| Maksimuma rapido | 191 km/h |
| 0-100 km/h | 6.1s |
| ĉiuj terenaj kapabloj | |
| Angulo de atako/eliro | 38-a/40-a |
| ventra angulo | 28-a |
| alteco al tero | 291 mm |
| ford kapablo | 900 mm |
| Konsumo | 11,2 l/100 km |
| CO2-emisioj | 255 g/km |
Aŭtoroj: Joaquim Oliveira/Pres-Inform.