La mondo multe ŝanĝiĝis de kiam la origina Tiguan estis lanĉita en 2007, ĉar tute malsama estas la graveco de la kompakta SUV de Volkswagen al la numero 1 fabrikisto en Eŭropo.
De 150,000 ekzempleroj produktitaj en sia unua plena jaro, la Tiguan pintis je 91,000 kunvenitaj en 2019 en siaj kvar fabrikoj ĉirkaŭ la mondo (Ĉinio, Meksiko, Germanio kaj Rusio), signifante ke ĉi tio estas senkompare la plej vendita de la modelo Volkswagen tutmonde.
La dua generacio alvenis sur la merkaton komence de 2016 kaj nun estas ĝisdatigita kun nova antaŭa dezajno (radiatorkrado kaj antaŭaj lampoj similaj al la Touareg) kun pli altnivela lumigado (normaj LED-lampoj kaj progresintaj laŭvolaj inteligentaj lumsistemoj) kaj malantaŭa retuŝita (kun la nomo Tiguan en la centro).
Interne, la panelo estis plibonigita danke al la nova elektronika platformo MIB3 kiu draste reduktis la nombron da fizikaj kontroloj kiel ni vidis en ĉiuj aŭtoj bazitaj sur la lasta generacio MQB-platformo, komencante per la Golfo.
Abonu nian bultenon
Kaj ĝi ankaŭ havas novajn motorvariaĵojn, kiel la sporta versio R (kun 2,0 l kaj 320 ĉp. 4-cilindra bloko) kaj la ŝtopilo hibrido — la Tiguan eHybrid kiu servas kiel moto por tiu unua kontakto.
Vario de instrumentado, tre ligita
Antaŭ ol koncentriĝi pri ĉi tiu Tiguan eHybrid, estas plej bone rigardi enen, kie povus esti infotainment-sistemo kun sufiĉe malgranda ekrano — 6.5″ —, akceptebla 8″, aŭ pli konvinka 9.2″ ekrano. La plej multaj el la fizikaj kontroloj nun troviĝas sur la nova multfunkcia stirilo kaj ankaŭ ĉirkaŭ la skatolo-elektilo.
Estas pli ol unu speco de instrumentado, la plej altnivela estas la 10” Digital Cockpit Pro kiu povas esti personecigita en dezajno kaj enhavo por konveni al ĉies preferoj, provizante ĉion por scii pri bateria stato, fluoj de energio, konsumo, aŭtonomio, ktp.
Konektitaj funkcioj multiĝis kaj saĝtelefonoj povas esti integritaj en la komunikadsistemon de la aŭto sen pendantaj kabloj, por igi la kajuton pli ordigita.
La panelosurfaco havas multajn mol-tuŝajn materialojn, kvankam ne tiom konvinkaj kiel tiuj de la Golfo, kaj la pordpoŝoj havas tegaĵon interne, kio malhelpas la malagrablajn bruojn de malfiksaj ŝlosiloj, kiujn ni deponas enen kiam la Tiguan moviĝas. Ĝi estas kvalita solvo, kiun eĉ kelkaj altkvalitaj aŭ altkvalitaj aŭtoj ne havas, sed ĝi ne kongruas kun la tegaĵo de la gantujo aŭ la panelo-muntita kupeo, maldekstre de la stirilo, tute en kruda plasto sur la. interne.
Trunko-perdoj iras subtere
Spaco estas sufiĉa por kvar homoj, dum tria centra malantaŭa pasaĝero estos ĝenita de la volumena planka tunelo, kiel kutimas en neelektraj Volkswagen-veturiloj.
La postaĵpordo nun povas malfermi kaj fermiĝi elektre (laŭvola), sed sur ĉi tiu Tiguan eHynbrid la pakujo donas 139 litrojn da sia volumeno (476 l anstataŭ 615 l) pro la lokigo de la benzinujo, kiu devis invadi la pakaĵejon. cedi lokon al la litio-jona baterio (la bona novaĵo estas, ke la formo de la kazo ne estis malhelpita de la hibrida kompona sistemo).
La aldonebla modulo estas preskaŭ sama (nur la elektra motoro estas 8 ĉp pli potenca) kiel tiu uzata de la Golf GTE: la benzina turbo-motoro de 1,4 l produktas 150 ĉp. kaj estas kunligita al la ses-rapideca duobla kuplilo aŭtomata. transdono , kiu ankaŭ integras la elektran motoron de 85 kW/115 ĉp (la totala potenco de la sistemo estas 245 ĉp kaj 400 Nm, kiel en la nova Golfo GTE).
La 96-ĉela baterio kiu spertis signifan pliiĝon en energidenseco de GTE I ĝis GTE II, pliigante sian kapaciton de 8.7 kWh ĝis 13 kWh, permesas aŭtonomion de “a” 50 km (daŭre homologigita), procezoj en kiuj Volkswagen iĝis tre singarda post la Diesel-skandalo en kiu ĝi estis implikita.
Simpligitaj veturprogramoj
Ekde la lanĉo de siaj unuaj ŝtopeblaj hibridoj, Volkswagen reduktis la nombron da veturprogramoj: ekzistas la E-Mode (nur elektra movado, kondiĉe ke estas sufiĉe da "energio" en la baterio) kaj la Hibrido kiu kombinas la energifontoj (elektra kaj brulmotoro).
Hibrida reĝimo integras la subreĝimojn Hold kaj Charge (antaŭe sendependaj) tiel ke eblas rezervi iom da baterioŝargo (por urbo uzo, ekzemple, kaj kiu povas esti alĝustigita de la ŝoforo en specifa menuo) aŭ ŝargi la kuirilaron per la motora benzino.
La administrado de la ŝarĝo de la kuirilaro ankaŭ estas farita kun la helpo de la prognoza funkcio de la navigacia sistemo, kiu provizas topografiajn kaj trafikajn datumojn por ke la inteligenta hibrida sistemo povu dozi energikonsumon en la plej racia maniero.
Poste estas la Eco, Komforto, Sport kaj Individua veturreĝimoj, kun interveno en la respondo de la stirado, motoro, rapidumujo, sono, klimatizilo, stabileckontrolo kaj la varia malseketiga sistemo (DCC).
Ekzistas ankaŭ la GTE-reĝimo (la Golfo estis integrita en la Sport-reĝimon) kiu povas esti ŝaltita per aparta, duonkaŝita butono dekstre de la rapidumujo en la centra konzolo. Ĉi tiu GTE-reĝimo utiligas la plej bonan el la kombinitaj energifontoj (bruliga motoro kaj elektra motoro) por transformi la Tiguan eHybrid en vere dinamikan SUV. Sed ĝi eĉ ne havas multe da senco ĉar se la ŝoforo paŝas sur la akcelilon, li ricevos tre similan respondon de la propulssistemo, kiu fariĝas sufiĉe brua kaj iom severa en ĉi tiu tipo de uzo, subfosante la silenton kiu estas unu. de la atributoj aprezitaj de hibridaj kromprogramoj.
Elektra ĝis 130 km/h
La starto ĉiam estas farita en elektra reĝimo kaj daŭras tiel ĝis pli forta akcelado okazas, aŭ se vi superas 130 km/h (aŭ la baterio komencas elĉerpiĝi). Aŭdiĝas ĉeesto sono, kiu ne venas de la elektra sistemo, sed ciferece generita por ke piedirantoj konsciu la ĉeeston de la Tiguan eHybrid (en garaĝoj aŭ eĉ en urba trafiko kiam estas malmulte da ĉirkaŭa bruo kaj ĝis 20 km/h). ).
Kaj, kiel ĉiam, la komenca akcelo estas tuja kaj forta (ĝi devus atingi 0 ĝis 100 km/h en ĉirkaŭ 7,5 s kaj maksimuma rapido en la ordo de 205 km/h, ankaŭ ĉi tie, taksoj en ambaŭ kazoj). Reakira rendimento estas, kiel kutime ĉe ŝtopeblaj hibridoj, eĉ pli impresa, ĝentileco de 400 Nm da tordmomanto liverita "super la kapo" (por 20-aj jaroj, por eviti troan potenco-uzon).
La tenado de la vojo estas ekvilibra kaj progresema, kvankam oni povas senti la 135 kg aldonitajn de la baterio, precipe en pli fortaj flankaj amastranslokiĝoj (te intertraktataj anguloj ĉe pli altaj rapidoj).
La ekvilibro inter stabileco kaj komforto povas esti reguligita per la veturreĝimoj ĉe la versioj kun varia malseketigado (kiel tiu, kiun mi veturis), sed verŝajne estas bona ideo eviti radojn pli grandajn ol 18″ (20″ estas la maksimumo) kaj malaltan profilon. pneŭoj kiuj malmoligos la suspendon preter kio estas racia.
Kio vere plaĉas al vi estas la senjuntaj transiroj inter motoro (benzino) ŝaltita kaj malŝaltita kaj la facileco de uzo kun simpligitaj reĝimoj, krom la respondo de la aŭtomata transdono, kiu estas pli glata ol en aplikoj kun nur brulmotoroj.
Por iuj ŝoforoj eblos kuri "pili-elektitaj" plurajn tagojn semajne (la plej multaj eŭropanoj vojaĝas malpli ol 50 km tage) kaj ĉi tiu aŭtonomio eĉ povas esti plilongigita se la plej granda parto de la vojaĝo estas farita en halto-kaj-iro, tiukaze estas pli intensa la energia reakiro (oni povas eĉ fini la vojaĝon kun pli da baterio ol kiam ĝi komenciĝis).
En la praktiko
En ĉi tiu provo mi faris urban itineron de 31 km dum kiu la motoro estis malŝaltita dum 26 km (84% de la distanco), kondukante al meza konsumo de 2,3 l/100 km kaj 19,1 kWh/100 km kaj fine. , la elektra intervalo estis 16 km (26+16, proksime al la promesitaj elektraj 50 km).
En pli longa dua etapo (59 km), kiu inkludis pecon de aŭtovojo, la Tiguan eHybrid uzis pli da benzino (3.1 l/100 km) kaj malpli baterion (15.6 kWh/100 km) ankaŭ pro la fakto ke tio estis malplena. antaŭ la fino de la kurso.
Ĉar nuntempe ne ekzistas oficialaj datumoj, ni povas nur eksterpoli la nombrojn de Golf GTE kaj kalkuli oficialan averaĝan konsumon de 2,3 l/100 km (1,7 en la Golf GTE). Sed, kompreneble, dum longaj vojaĝoj, kiam ni iras multe preter elektra intervalo kaj la baterioŝargo estas elĉerpita, benzina konsumo verŝajne atingos duciferajn mezumojn, kunmetitaj de la pezo de la aŭto (ĉirkaŭ 1,8 t).
Vorto por la (malmultaj) interesitaj pri 4×4 kompakta SUV. La Tiguan eHybrid ne konvenos al ili ĉar ĝi estas nur tirita de la antaŭaj radoj (same kiel la Mercedes-Benz GLA 250e), kaj devus turni sin al aliaj opcioj kiel la Toyota RAV4 PHEV, la BMW X1 xDrive25e aŭ la Peugeot 3008 Hybrid4, kiuj aldonas tiradon elektran malantaŭon.
Teknikaj specifoj
| Volkswagen Tiguan eHybrid | |
|---|---|
| MOTORO | |
| Arkitekturo | 4 cilindroj en linio |
| Pozicionado | Antaŭa Kruco |
| Kapacito | 1395 cm3 |
| Distribuo | DOHC, 4 valvoj/cil., 16 valvoj |
| Manĝaĵo | Lezo direct, turbo |
| potenco | 150 ĉp inter 5000-6000 rpm |
| Binara | 250 Nm inter 1550-3500 rpm |
| ELEKTRA MOTORO | |
| potenco | 115 ĉp. (85 kW) |
| Binara | 330 Nm |
| MAKIMUMA KOMUNITA RENDICIO | |
| Maksimuma Kombinita Potenco | 245 ĉp |
| Maksimuma Kombinita Binara | 400 Nm |
| TAMBUROJ | |
| Kemio | litiaj jonoj |
| ĉeloj | 96 |
| Kapacito | 13 kWh |
| Ŝarĝante | 2,3 kW: 5h; 3,6 kW: 3h40min |
| STREAMING | |
| Tirado | Antaŭen |
| Gearskatolo | 6 rapido aŭtomata, duobla kuplilo |
| Ĉasio | |
| Suspensio | FR: Sendependa McPherson; TR: Sendependa plurbrako |
| bremsoj | FR: Ventilitaj diskoj; TR: Solidaj diskoj |
| Direkto / Turniĝas malantaŭ la rado | Elektra asistado/2.7 |
| Dimensioj kaj Kapabloj | |
| Komp. x Larĝo x Alt. | 4,509 m x 1,839 m x 1,665 m |
| Inter aksoj | 2.678 m |
| trunko | 476 l |
| Deponejo | 40 l |
| Pezo | 1805 kg* |
| Pagoj, Konsumoj, Emisioj | |
| Maksimuma rapido | 205 km/h* |
| 0-100 km/h | 7,5 s* |
| miksita konsumo | 2,3 l/100 km* |
| CO2-emisioj | 55 g/km* |
*Taksitaj valoroj