De negativaj rezultoj ĝis tre pozitiva donaco kaj brila estonteco, Bentley starigas vendojn kaj profitajn rekordojn.
Dum la lanĉo de la nova GT Speed — ĝia plej rapida produkta aŭto en 102 jaroj da historio — ni havis la ŝancon intervjui britan markan administran direktoron Adrian Hallmark.
En ĉi tiu konversacio Adrian Hallmarlk ne nur rakontis al ni kiel eblis renversi la situacion, sed ankaŭ malkaŝis la strategion por la tuja kaj meztempa estonteco.
jaro da rekordoj
Aŭtoproporcio (RA) - Vi devas esti sufiĉe kontenta, ke la unua duono de 2021 fermiĝis kun la plej bonaj rezultoj por Bentley kaj la bonaj indikiloj restas. La ĉefa problemo nun estas, ke ĝi ne povas plenumi postulon... Ĉu estas ia influo de la manko de blatoj?
Adrian Hallmark (AH) - Ni estis bonŝancaj esti protektitaj de la Volkswagen Group, kio permesis al ni ne esti tuŝitaj de la manko de siliciaj blatoj. La problemo estas, ke la uzino de Crewe estis desegnita en 1936 por fabriki 800 aŭtojn jare kaj ni estas proksimaj al 14,000, tre proksime de la limo.
Ĉiuj modeloj nun estas publikigitaj kaj ĉi tio starigas tute malsaman scenaron ol kio ekzistis antaŭ du jaroj, kiam ni ne povis produkti novajn aŭtojn. Ekzemple, ni estis 18 monatojn sen la Fluga Sprono.
Aliflanke, ni ankaŭ havas multajn pli da motoroj, inkluzive de la hibridaj versioj de la Bentayga kaj Flying Spur. Nur tiel eblis atingi tiujn financajn kaj komercajn rezultojn.
RA — Ĉu la nuna 13% profita marĝeno estas io, kio komfortigas vin aŭ ĉu ankoraŭ eblas iri plu?
AH — Mi ne pensas, ke la firmao ankoraŭ atingis sian plenan potencialon. Antaŭ 20 jaroj, Bentley komencis fari ŝtupojn por krei malsaman komercan modelon kun la Kontinenta GT, la Fluga Sprono kaj poste la Bentayga.
Ĉio funkcias bone, sed se mi rigardas Ferrari aŭ Lamborghini, ilia neta marĝeno estas multe pli bona ol la nia. Ni pasigis multan tempon por restrukturi la komercon kaj estas la unua fojo, ke ni atingas tiel altajn profitmarĝenojn.
Sed se ni konsideras la arkitekturojn, sur kiuj ni konstruas niajn aŭtojn, ni devus kaj faros pli bone. Ne koste de nuraj prezoj altigoj aŭ ŝanĝado de la pozicio de niaj aŭtoj, sed kombinaĵo de pli granda kostkontrolo sekvita de pli teknologia novigo permesos al ni pliboniĝi.
La Continental GT Speed estas bonega ekzemplo: ni pensis, ke ĝi valorus 5% de la vendoj de la Kontinenta gamo (500 ĝis 800 ekzempleroj jare) kaj verŝajne pezos 25%, kun signife pli alta prezo kaj profitmarĝeno.
RA — Ĉu ĉi tio estas celo, kiun vi difinis aŭ ĉu ĝi rilatas al tia Damoklo-glavo, kiun la Volkswagen Grupo ŝvebis super Bentley kiam la nombroj ne estis pozitivaj antaŭ du jaroj?
AH — Ni ne sentas la premon ĉiutage, eĉ se ĝi ĉiam ekzistas en suba maniero. Ni havas kvin- kaj dekjaran planon, kie ni fiksas celojn por restrukturado, profito kaj ĉio alia.
Ni aŭdis la fojfoje komenton “estus bone, se ili povus akiri iom pli” de la administrado de Volkswagen, sed ili petas de ni kelkajn pliajn procentpunktojn, kio estas akceptebla, kompreneble.
Kiam la tiel nomata metafora glavo de Damoklo pendis super ni, ni ne povis vendi aŭtojn en duono de la mondaj merkatoj, ni havis nur du el la kvar modeloj en la nuna gamo, kaj ni estis en la plej malbona situacio, kiun la marko povus esti. .
Se vi legas la lastajn deklarojn de la Grupo, ili apenaŭ povas kredi la integrecon de la turniĝo, kiun ni atingis ĉe Bentley kaj plene subtenas la strategian vizion, kiun ni havas por Bentley: absoluta devontigo plene elektrigi la markon antaŭ 2030. tio.
RA — Via marko havis ekvilibrajn vendojn en la plej gravaj regionoj de la mondo, Usono, Eŭropo kaj Ĉinio. Sed se la vendoj de Bentley en Ĉinio daŭre akiras esprimon, ĝi povus riski esti ostaĝita de ĉi tiu merkato, kiu foje sukcesas esti volatila kaj neracia. Ĉu ĉi tio zorgas por vi?
AH — Mi estis en kompanioj, kiuj signife pli dependas de Ĉinio ol Bentley. Ni havas tion, kion mi nomas “simetria komerco”: ĝis nun ĉi-jare ni kreskis 51% en ĉiuj regionoj kaj ĉiu regiono estas 45-55% pli alta ol pasintjare.
Malkovru vian sekvan aŭton
Aliflanke, niaj marĝenoj en Ĉinio estas praktike la sama kiel ie ajn en la mondo kaj ni atentas la prezojn, ankaŭ pro valutfluktuoj, por eviti grandan prezdiferencon inter Ĉinio kaj la resto de la mondo. por eviti krei la kondiĉojn por paralela merkato.
Do ni estas tre bonŝancaj ke ni ne transiris kun Ĉinio kaj nun ni havas prosperan komercon tie. Kaj, por ni, Ĉinio tute ne estas volatila; laŭ bildo, klientprofilo kaj percepto de tio, kion reprezentas Bentley, ĝi estas eĉ pli proksima al tio, kion ni aspiras, eĉ kompare kun Crewe. Ili perfekte komprenas nin.
Aldonaj hibridoj estas hazarde konservi
RA — Ĉu vi surprizis, ke Mercedes-Benz anoncis, ke ĝi senigos sin en ŝtopeblaj hibridoj (PHEV) kiam la plej multaj markoj multe vetas pri ĉi tiu teknologio?
AH — Jes kaj ne. En nia kazo, ĝis ni havos nian unuan elektran veturilon (BEV) aldonaj hibridoj estos la plej bonaj al kiuj ni povas aspiri. Kaj la vero estas, PHEV-oj povas esti signife pli bonaj ol benzinfunkcia aŭto por plej multaj homoj, se uzataj ĝuste.
Kompreneble, por tiuj, kiuj vojaĝas 500 km ĉiun semajnfinon, la PHEV estas la plej malbona ebla elekto. Sed en Britio ekzemple, la averaĝa distanco veturita ĉiutage estas 30 km kaj nia PHEV permesas elektran distancon de 45 ĝis 55 km kaj dum la venontaj du jaroj ĝi pliiĝos.
Alivorte, dum 90% de vojaĝoj, vi povas veturi sen ajna emisio kaj, eĉ se la motoro estas ekfunkciigita, vi povas atendi redukton de CO2 de 60 ĝis 70%. Se la leĝaro ne donas al vi avantaĝojn por stirado de PHEV, vi daŭre profitos de la pli malaltaj energikostoj.
Mercedes-Benz povas fari tion, kion ĝi opinias plej bone, sed ni vetos je nia PHEV por ke ili valoru 15 ĝis 25% de vendoj en la gamoj Bentayga kaj Flying Spur, respektive, du modeloj kiuj valoras ĉirkaŭ 2/3. de niaj vendoj.
RA — Por iuj markoj, kiuj jam proponas pli ol 100 km da elektra aŭtonomeco, la akceptemo de la kliento estas multe pli granda. Konsiderante la uzantprofilon de via marko, ĉi tio ŝajnas esti malpli grava...
AH — Koncerne la PHEV-ojn, mi iris de skeptikulo al evangeliisto. Sed ni bezonas 50 km da aŭtonomeco kaj ĉiuj avantaĝoj estas ĉirkaŭ 75-85 km. Aldone estas redundo, ĉar 100 km ne helpos en vojaĝo de 500 km, krom se eblas fari rapidajn ŝargojn.
Kaj mi pensas, ke rapida ŝargado de PHEV-oj ŝanĝos la tutan scenaron, ĉar ili permesos al vi aldoni 75 ĝis 80 km da aŭtonomio en 5 minutoj. Ĉi tio estas teknike ebla ĉar ni vidas, ke Taycan kapablas porti 300 km en 20 minutoj.
Eblos ankaŭ fari 500 km vojaĝon kun 15% elektre subtenataj, poste rapida ŝargo kaj, finfine, multe pli malalta karbonsigno.
Mi ŝargas mian Bentayga Hybrid ĉiujn 36 horojn, t.e. du-trifoje semajne (ĉe la laboro aŭ hejme) kaj plenigas ĝin per gaso ĉiujn tri semajnojn. Kiam mi havis Bentayga Speed, mi kutimis plenigi ĝin dufoje semajne.
RA - Do ni povas konkludi, ke Bentley lanĉos PHEV kun rapida ŝarĝokapablo...
AH — Ĝi ne estos disponebla en la nuna motora gamo, sed nia sekva generacio PHEV certe faros.
RA — Via investo en biofueloj estis ĵus pruvita sur deklivgrimpado ĉe Pikes Peak, en Usono. Ĉu ĝi reprezentas vian strategion por garantii duan vivon por ĉiuj Bentley tra la mondo aŭ ĉu estas komplike konverti ĉi tiujn motorojn?
AH - Plej bone, neniu konvertiĝo estas bezonata! Ĝi ne estas kiel plumba aŭ senplumba benzino, ĝi ne estas kiel etanolo... estas absolute eble uzi modernan elektrokarburaĵon sen neceso renovigi nunajn motorojn.
Porsche gvidas la enketon en nia Grupo, sed tial ni ankaŭ estas surŝipe. Ĝi estas realigebla, kaj estos bezono de likvaj jetkarburaĵoj almenaŭ dum la venontaj kelkaj jardekoj, verŝajne eterne.
Kaj se ni konsideras, ke pli ol 80% de ĉiuj Bentley fabrikitaj ekde 1919 ankoraŭ ruliĝas, ni rimarkas, ke ĝi povas esti tre utila solvo. Kaj ne nur por klasikaj aŭtoj: se ni ĉesos konstrui benzinaŭtojn en 2030, ili daŭros ĉirkaŭ 20 jarojn post tio.
Aŭto de 2029 ankoraŭ estos survoje en 2050 kaj tio signifas, ke la mondo bezonos likvajn brulaĵojn dum pluraj jardekoj post kiam finiĝos la produktado de brulmotoroj.
La projekto estas gvidata de komunentrepreno Porsche en Ĉilio, kie la elektro-karburaĵo estos disvolvita kaj produktata (ĉar tie okazos la krudaĵoj, la instalaĵoj kaj la unuaj novigoj kaj poste ni movos ĝin geografie).
Pli Audi ol Porsche
RA — Bentley eliris el sub la "ombrelo" de Porsche kaj translokiĝis al Audi. Ĉu la asocio inter Porsche kaj Rimac konsilis vin ŝanĝi la strategian ligon de Bentley de unu Group-marko al alia?
AH — Escepte de la Bentayga, ĉiuj niaj aŭtoj baziĝas sur la Panamera, sed nur 17% de la komponantoj estas oftaj. Kaj eĉ kelkaj el ĉi tiuj komponantoj estis vaste restrukturitaj, kiel la PDK-rapidumujo, kiu daŭris 15 monatojn por funkcii ĝuste en luksa aŭto.
Sportaŭto kaj limuzino generas malsamajn atendojn de klientoj, kiuj ankaŭ estas malsamaj. La problemo estas, ke ni ricevis ĉi tiujn teknologiojn en etapo, kiam ili jam estis disvolvitaj, kvankam ni faris mendojn laŭ niaj bezonoj, la vero estas, ke ni "malfruis por la festo".
Ni devis elspezi monatojn kaj milionojn por fari la necesan adaptan laboron. Rigardante al la estonteco, niaj elektraj aŭtomobiloj estos plejparte faritaj sur la PPE-arkitekturo kaj ni estis implikitaj en la projekto de la unua tago, por enmeti ĉiujn atributajn postulojn por ke kiam la disvolviĝo estos kompleta ni ne devas. disigu ĝin kaj refari ĉion.
Ene de 5 jaroj ni estos 50% Porsche kaj 50% Audi kaj ene de 10 jaroj eble 100% Audi. Ni ne estas sporta marko, ni estas rapide moviĝanta luksaŭtomarko kies atributoj estas multe pli proksimaj al tiuj de Audi.
Ni nur bezonas iom plibonigi niajn agadojn kaj respekti nian superan DNA. Tial la Porsche-Rimac-komerco ne havas sencon por ni, kun sia fokuso sur hiper-sportaj modeloj.
RA - La luksa uzita merkato "varmiĝas" kaj, almenaŭ en Usono, Bentley havis sensaciajn rezultojn en la lastaj monatoj. Ĉu vi difinos mendan strategion por tiu kliento tutmonde?
AH — La uzita aŭta merkato estas kiel la borso: ĉio rondiras ĉirkaŭ oferto/postulo kaj la aspirfaktoro. Niaj komercistoj malesperas aĉeti aŭtojn de klientoj, kiuj povus interesiĝi pri vendado, ĉar vere estas eksplodo de postulo.
Ni havas atestitan sistemon kun strikta kvalitkontrola procezo kune kun unu ĝis dujara rezerva garantio se la aŭto estas ekstere de fabrika garantio.
Kvankam ili estas uzataj ĉiutage, ili ne estas altaj kilometraj aŭtoj kaj estas zorge prizorgataj de la antaŭa posedanto. Do ĝi estas tre sekura maniero fermi a
bona interkonsento.
RA - Kio estas la nuna stato de la efiko de Brexit sur Bentley?
AH — Nu... nun ni devas iri al la longaj vicoj por pasportoj en flughavenoj. Pli serioze, mi devas gratuli nian teamon ĉar se vi aliĝus hodiaŭ al ĉi tiu kompanio, mi dirus, ke nenio okazis kaj tio eblas nur ĉar ni pasigis du jarojn kaj duonon por prepari nin.
Ĉi tio estas malgraŭ la fakto ke 45% de la pecoj venas de ekster la UK, 90% el kiuj estas de kontinenta Eŭropo. Estas centoj da provizantoj, miloj da partoj kaj ĉiu devas esti bone administrita.
Ni antaŭe havis du tagojn da partoj, poste ni alvenis al 21 kaj nun ni estas ĝis 15 kaj ni ŝatus redukti ĝin al ses, sed tio ne eblos pro Covid. Sed ĉi tio tute ne rilatas al Brexit, kompreneble.
RA — Vi ĵus "ŝrumpis" vian kompanion. Ĉu la koststrukturo estas kie ĝi devus esti?
AH — La simpla respondo estas, ke ne estas bezono aŭ plano por drasta kostoredukto, nur iom pli da optimumigo. Fakte, estas la unua fojo en mia kariero, ke mi konfesas, ke ni eble iris tro malproksimen en malpliigo en iuj areoj, ne laste ĉar ni havas elektrajn aŭtojn, aŭtonomiajn aŭtojn kaj cibersekurecon, kiuj postulas grandegajn investojn.
Ĉirkaŭ 25% de niaj homoj forlasis la firmaon pasintjare, kaj ni reduktis aŭtajn muntajn horojn je 24%. Ni nun povas produkti 40% pli da veturiloj kun la samaj rektaj homoj kaj 50 ĝis 60 provizorajn entreprenistojn anstataŭ 700.
La kresko de efikeco estas kolosa. Kaj ni laboras por fari plian 12-14%-efikecplibonigon dum la venontaj 12 monatoj, sed neniuj tiaj tranĉoj.
RA — Ĉu estas plafono super kiu vi ne volas iri laŭ produktado/vendvolumo pro ekskluziveco?
AH — Ni ne celas volumon, sed pliigi la gamon de modeloj, kiuj nepre kondukos al pli altaj vendoj. Ni estas limigitaj de fabriko kaj korpoprovizo.
Ni laboras kvar deĵorojn pri la pentraĵo, sep tagojn semajne, eĉ ne estas tempo por prizorgado. En 2020, ni starigis novan jaran vendorekordon de 11,206 aŭtoj, kaj ni verŝajne povus pinti je 14,000, sed certe sub 15,000.
Ĝi estis longa vojo, kiu portis nin de 800 aŭtoj/jare kiam mi aliĝis al la firmao en 1999, ĝis 10 000 nur kvin jarojn post la lanĉo de la Kontinenta GT en 2002.
Kiam ni atingis 10,000 aŭtojn en 2007, totalaj tutmondaj aŭtvendoj super €120,000 (alĝustigante por inflacio) estis 15,000 ekzempleroj, kio signifas ke ni havis 66% merkatparton en tiu segmento (en kiu Ferrari, Aston Martin aŭ Mercedes-AMG konkuras).
Hodiaŭ, ĉi tiu segmento valoras 110 000 aŭtojn jare kaj se ni havus 66% de tiu "kuko" ni farus 70 000 aŭtojn jare. Alivorte, mi ne pensas, ke ni etendas la
ŝnuro. Sed ni havas enviindan pozicion.
RA - Li havis poziciojn de absoluta gvidado ĉe Porsche kaj Bentley. Ĉu la klientoj de la du markoj similas?
AH — Kiam mi translokiĝis de Porsche al Bentley, mi legis ĉiujn informojn pri klientoj por kompreni la diferencojn en profilo, estonta demografio ktp. Kaj mi trovis plurajn aferojn komunajn.
La posedanto de Porsche interesiĝas pri kolektado de aŭtoj, iom da arto, velado kaj piedpilko (estas normale havi skatolon en la stadiono). La posedanto de Bentley havas pli multekostajn gustojn pri arto, aŭtoj, jaktoj kaj li ŝatas piedpilkon... sed li kutime posedas la klubon, ne keston.