Engaĝita al redukto de la averaĝaj emisioj de sia gamo, Land Rover prezentis antaŭ proksimume jaro senprecedencan ŝtopilon hibridan version en Discovery Sport, la P300e, kiu promesas ĝis 62 km de plene elektra aŭtonomio.
La efiko al la konsumo promesas esti bonega, almenaŭ dum la kuirilaro havas ŝargon, kaj la avantaĝoj laŭ emisioj estas gravaj. Sed se ĉi tiuj estas elementoj favore al elektrizo, estas ankaŭ evidentaj malavantaĝoj, komencante de la prezo.
La ekstraj kilogramoj de la elektra motoro kaj kuirilaro ankaŭ estas rimarkindaj kaj la hibridiĝo devigis kompromisojn: la sep disponeblaj sidlokoj, unu el la plej grandaj valoraĵoj de ĉi tiu modelo, malaperis, estante disponeblaj nur kun kvin.
Post ĉio, ĉu ĉi tiu Discovery Sport daŭre estos interesa propono por la pli aventuraj familioj, nun kiam ĝi "kapitulacis" al elektrizo?
Ĉi tiu modelo de la brita marko estis nia vojaĝa “kunulo” dum semajnfino, kie estis ŝanco montri al ni ĉion, kion ĝi valoras. Sed ĉu sufiĉis por konvinki nin? La respondo estas en la sekvaj linioj...
bildo ne ŝanĝiĝis
El estetika vidpunkto, se ne estus la ŝarĝa pordo ĉe la maldekstra flanko (tiu por la benzinujo aperas dekstre) kaj la "e" en la oficiala modelnomo - P300e - estus praktike neeble distingi. ĉi tiu Land Rover Discovery Sport de "frato" sen elektra motoro.
Sed ĉi tio estas malproksime de esti kritiko, ne laste ĉar en la lasta renovigo, kiun la modelo spertis, antaŭ du jaroj, ĝi jam ricevis reviziitajn bufrojn kaj novan LED-luman subskribon.
Kabano kun simila traktado
Se la ekstero ne ŝanĝiĝis, la kajuto ankaŭ restis la sama. Estas nur kelkaj modifoj necesaj por la operacioj de la hibrida sistemo, kiel elektado de la reĝimo, en kiu ni volas cirkuli, kaj la novaj plurmediaj sistemoj Pivi kaj Pivi Pro, kiuj ankaŭ havas kelkajn grafikaĵojn specifajn por ĉi tiu versio.
La plej granda diferenco venis ĉe la malantaŭo, ĉar la elektrizo de la Land Rover Discovery Sport rabis al ĝi unu el ĝiaj plej grandaj valoraĵoj, la eblon havi sep sidlokojn. Kulpas la posicionamiento de la elektra motoro, integrita en la trasera akso.
Ĉi tio estas malgranda ofero por fari — se, evidente, la tria vico de blankuloj ne estas necesa — sed laŭ spaco, alia el la bonegaj atributoj de ĉi tiu SUV, ĝi estas garantiita.
La dimensioj sur la dua vico da sidlokoj - kiuj povas esti alĝustigitaj laŭlonge - estas ankoraŭ tre bonaj kaj "munti" du infanseĝojn ne estos problemo. La sama estas vera por la "ekzerco" sidi tri infanojn aŭ du plenkreskulojn de meza alteco.
Aŭtomata kasisto havas glatan konduton kaj ĉiam tre taŭgas por ĉiu situacio.
Ĉu hibrida mekaniko konvinkas?
Kun kombinita potenco de 309 ĉp, la Land Rover Discovery Sport P300e estas la plej potenca Discovery Sport de hodiaŭ kaj tio estas bonega vizitkarto.
Kurioze, por atingi ĉi tiujn ciferojn, Land Rover recurrió al la plej malgranda motoro de la gamo Ingenium, 1.5 benzino turbo, kun tri cilindroj kaj 200 ĉp, kiu sendas potencon al la antaŭaj radoj.
Pri veturado de la malantaŭaj radoj estas elektra motoro kun 80 kW (109 ĉp.) funkciigita per baterio kun 15 kWh kapablo.
La rezulto de ĉi tiu kombinaĵo estas 309 ĉp de kombinita potenco kaj 540 Nm de maksimuma tordmomanto, administritaj per nova ok-rapida aŭtomata transdono.
Ne tio estas la ĉefa kialo, ke iu ajn aĉetas Discovery Sport, sed ĉi tiu P300e-enŝtopebla hibrida versio akcelas de 0 ĝis 100 km/h en nur 6,6 s kaj atingas maksimuman rapidecon de 209 km/h. Uzante nur la elektran motoron, nur eblas veturi ĝis 135 km/h.
Kaj aŭtonomio?
Entute, la ŝoforo povas elekti el tri veturmanieroj: "HIBRIDO" la antaŭfiksita reĝimo, kiu kombinas la elektran motoron kun la benzina motoro); "EV" (100% elektra reĝimo) kaj "SAVE" (ebligas al vi konservi baterian potencon por posta uzo).
En 100% elektra reĝimo, Land Rover postulas 62 km de aŭtonomeco, interesa nombro por aŭto kun la spaco kaj versatilidad de ĉi tiu Discovery Sport. Sed mi jam povas diri al vi, ke en realaj kondiĉoj — krom se ĝi estas ĉiam (vere ĉiam!) en la urbo — estas praktike neeble atingi ĉi tiun rekordon, eĉ kun zorgema veturado.
Koncerne ŝarĝajn tempojn, ĉe publika ŝarĝa stacidomo de 32kW rekta kurento (DC), necesas 30 minutoj por ŝargi 80% de la baterio.
En Wallbox de 7 kW, la sama procezo daŭras 1h24min. En hejma ellasejo, plena ŝargo daŭras 6h42min.
Kaj malantaŭ la rado, ĉu ĝi estas pli bona ol "normala" Discovery Sport?
Se vi dubas pri la kapacito de ĉi tiu tricilindra motoro, mi jam povas diri al vi, ke ĝi perfekte persvadas en ĉi tiu elektrigita versio de Discovery Sport. Kaj la tuja tordmomanto garantiita de la elektra motoro signifas, ke ĉi tiu SUV eĉ ne trafas en la pli malaltaj reĝimoj.
Sed ĉi tio okazas dum ni havas baterian potencon. Kiam ĝi finiĝas, kaj kvankam "forto" neniam estas problemo, la bruo de la benzinmotoro estas sentata multe pli, foje tro, ene de la kajuto, kiu ne havas la izolitecon de la pli maljunaj "fratoj" — kaj multekosta! — la "Intervalo".
Sed sur la malferma vojo, kompare kun "konvencia" Discovery Sport, ĉi tiu ŝtopilo-hibrido aperas sur tre bona nivelo, kun la hibrida sistemo rivelas tre interesan glatecon de uzo. Sed mi substrekas denove, ĉio ĉi dum estas kuirilaro en la "deponejo".
Estas relative facile administri movojn por kontroli la "vokojn" al la servo de la benzina motoro, precipe en urboj, kaj tio havas interesan efikon sur la konsumo. Tamen, ekster la urbo kaj sen disponebla kuirilaro, estas malfacile malsupreniri de 9,5 l/100 km, nombro kiu altiĝas preter 10,5 l/100 km kiam oni uzas aŭtovojon.
Koncerne la sentojn malantaŭ la stirado, kaj forgesante la "fajran potencon" aldonitan de la elektra motoro, ĉi tiu Discovery Sport P300e transdonas emociojn tre similajn al tiuj de versio kun motoro de interna brulado.
Per ĉi tio mi volas diri, ke al la kurbo, kaj malgraŭ ĉi tiu ŝtopilo hibrida versio havas 6% pli malaltan pezocentron, ĝi malkaŝas la samajn karakterizaĵojn.
Ĉi tio estas SUV kun malavara grandeco kaj ĝi montras. Tamen, la ĝeneralaj korpaj movoj estas bone kontrolitaj kaj ni ĉiam sentas multe da teno, kio invitas nin adopti pli altan ritmon.
La stirado estas iom malrapida, sed ĝi estas preciza kaj tio ebligas tre bone direkti la aŭton ĉe la enirejoj de anguloj. Same efika estas la funkciado de la ok-rapida aŭtomata transdono (8 kg pli malpeza ol la aŭtomata transdono trovita en aliaj versioj de la gamo), kiu ĉiam montriĝis tre glata.
Kaj ekstervoja?
Kiel Land Rover, vi ĉiam atendas referencajn kapablojn kiam la gudro finiĝas, aŭ almenaŭ super mezumo. Kaj en ĉi tiu ĉapitro, la Discovery Sport PHEV P300e faras bone, kvankam ĝi havas etajn malavantaĝojn kompare kun la "konvencia" Discovery Sport.
La alteco al la grundo, ekzemple, iris de 212 mm al nur 172 mm, kaj la ventra angulo iris de 20.6º ĝis 19.5º. Tamen, la sistemo Terrain Response 2, kun pluraj specifaj veturreĝimoj depende de la tipo de tereno, faras senriproĉan laboron kaj lasas nin venki defiojn, kiujn komence ŝajnis malfacile atingi.
Ne atendu malglatan kaj puran terenon, ĉar ĝi ne estas. Sed ĝi faras multe pli ol atendite. La plej granda limigo rezultas esti la alteco supergrunda, kiu povas fariĝi problemo se ni havas pli malfacilan obstaklon antaŭ ni.
Ĉu ĝi estas la ĝusta aŭto por vi?
Discovery Sport ĉiam estis bona enirpunkto en la universon Land Rover kaj modelo por konsideri por tiuj, kiuj serĉas multflankan solvon kun sidlokoj por sep homoj.
Ĉi tiu aldonebla hibrida versio de la brita SUV faras vin "pli verda" kaj donas al vi alian specon de argumento en la urbo, kie estas surprize facile veturi en 100% elektra reĝimo, ĉiam en tre glata kaj senkomplika melodio.
Tamen, ĝi forrabas al li parton de la versatileco, kiu ĝin karakterizas, komencante de la redukto de la nombro da sidlokoj de sep al kvin. La "stokado" de la elektra motoro ŝtelis la spacon destinitan por la tria vico de sidlokoj kaj tio povus esti problemo por pli grandaj familioj, kiuj havas en Discovery Sport interesan opcion.
Sen gravaj rivaloj en la merkato, plejparte pro ĝia pli altkvalita pozicio, la Discovery Sport PHEV P300e servas la interesojn de tiuj, kiuj serĉas proponon kun spaco — la kofro neniam finiĝas... — kapabla respondi bone ekstervoje kaj tio. povas sumi plurajn dekojn da kilometroj 100% liberaj de ellaso.
La prezo, iom alta, tamen estas sufiĉe konkurenciva kompare kun ĝiaj eblaj ŝtopeblaj hibridaj rivaloj kaj estas eĉ multe pli pagebla (ĉirkaŭ 15 mil eŭroj) ol la pli potenca Diesel-versio en la gamo — 2.0 TD4 AWD Auto MHEV 204 ĉp — kun la sama ekipaĵspecifo.
Ekzistas tamen pli pagebla Dizela varianto kun 163 ĉp, kiu reduktas tiun prezdiferencon — sed plilarĝigas la rendimenton — sed kiu havas pli interesan konsumon kaj sep sidlokojn, estante tre ekvilibra, por tiuj, kiuj serĉas pli grandan versatilecon ol ĉi tiu. modelo devas proponi kaj ili vojaĝas multajn kilometrojn monate.