Post sukcesa kariero laboranta ĉefe por la Renault-Nissan Alianco, Vincent Cobée moviĝis al rivalo kun PSA (nun Stellantis post la lastatempa fuzio kun Fiat Chrysler Automobiles), kie li iĝis chief Executive Officer (CEO) de Citroën antaŭ iom pli ol jaro.
Travivinte kaosan pandemian jaron, li kredas, ke reakiro estos konstruita kun pli fokusita markidenteco kaj konsekvenca veto pri elektrizo.
Kiel oni povas vidi, ekzemple, en la ĵus lanĉita Citroën C4, kiu laŭ li povus valori la duonon de la eŭropaj vendoj de ĉi tiu modelo eĉ dum ĉi tiu nova generacio.
Citroën ĉe Stellantis
Automotive Ratio (RA) - La Stellantis Grupo kunigas multajn markojn kaj nun aliĝis al iuj, kiuj kovras komunajn merkatsegmentojn kaj kun simila pozicio. En la kazo de Citroën, Fiat estas tre simila "fratino"... ĉu ĉi tio devigos vin reĝustigi la modellinion?
Vincent Cobée (VC) — Ju pli da markoj ekzistas en la sama grupo, des pli difinita kaj kredinda devas esti la mesaĝo de ĉiu el ili. Ĉi tio estas vojo, kie Citroën estis forta kaj fariĝos eĉ pli konsekvenca.
Aliflanke, kvankam mi estas kun la firmao nur dum jaro kaj duono, la kapablo de Groupe PSA (nun Stellantis) ekvilibrigi la ekonomian efikecon de sinergioj kun markodiferencigo estas la plej bona en la industrio kaj ĉi tio ne estas nur opinio, prefere, estas la nombroj kiuj pruvas ĝin (ĝi estas la aŭta grupo kun la plej alta operacia profitmarĝeno en la mondo).
Se ni prenas Peugeot 3008, Citroën C5 Aircross kaj Opel Grandland X, ni rimarkas, ke ili estas malsamaj aŭtoj ne nur laŭ aspekto, sed ankaŭ laŭ la kondukaj sentoj, kiujn ili transdonas. Kaj ĉi tiu estas la vojo, kiun ni devas sekvi.
RA — Kiom malfacile estas akiri la financajn rimedojn por via marko en la mezo de eĉ pli okupata estrara administradkunveno, kie ĉiu CEO provas eltiri la plej grandan parton de la Stellantis Group President?
VC — Ĉu vi volas scii ĉu mi sentas, ke mi ricevas malpli da atento ĉar estas pli da homoj ĉirkaŭ la tablo petante la samon? Nu... la pliiĝo de interna konkurenco estas bona por akrigi la sentojn kaj devigas nin esti ekstreme konsekvencaj pri niaj valoroj. Krome, Carlos Tavares estas tre klara en sia pensado, ke ju pli bonaj estas la rezultoj de marko, des pli da marĉandpovo ĝi ricevas.
Pandemio, efiko kaj konsekvencoj
RA — La unua duono de 2020 estis tre malfacila por Citroën (vendoj malpliiĝis je 45%) kaj tiam estis eta reakiro al la fino de la jaro (fermante la jaron ĉirkaŭ 25% sub 2019). Mi ŝatus havi vian komenton pri la nekutima jaro de 2020 kaj ankaŭ scii ĉu Citroën estas tuŝita de la manko de blatoj, kiujn la industrio alfrontas.
VC — Diri, ke la unua duono de la jaro estis malfacila, estas grandega subkompreno. Se ni povas ĉerpi ion pozitivan el ĉi tiu periodo, tio estas la granda fortikeco, kiun nia Grupo montris en ĉi tiu kaosa scenaro. Kaj ekonomia havebleco, ĉar ni sukcesis esti la plej profita aŭtofabrikisto en la mondo. Ni faris nian eblon por konservi dungitojn, markojn kaj klientojn en la profunda pandemia krizo kaj kun la ekstra defio esti en la mezo de la PSA-FCA-fuzio, kiu diras multon pri kiom sukcesa prezidanto Carlos Tavares estas.
Koncerne la mankon de elektroniko, aŭtproduktantoj suferis de kelkaj el la kalkuloj de Tier 2 kaj Tier 3 provizantoj kiuj antaŭdiris tutmondajn aŭtajn vendojn esti malpli ol tio, kion ili efektive montriĝis kiam ili asignis sian produktadon. Feliĉe, ni povis elteni la krizon pli ol aliaj konkurantoj ĉar ni estis pli lertaj, sed mi ne povas garantii, ke iam ĝi ne difektos nin.
RA - Ĉu Covid-19 havas tian efikon sur la vendo de aŭtoj, ke la interreta venda kanalo fariĝos la regulo prefere ol la escepto?
VC — Klare la pandemio akcelis tendencojn kiuj jam estis en siaj fruaj stadioj kaj la ciferecigo de la aĉetprocezo estas klare unu el ili. Same okazis kun sidlokoj kaj vojaĝaj rezervoj kelkajn jarojn antaŭe, kvankam en nia kazo estis pli granda rezisto ĉesi esti analoga industrio pro testveturoj, la sento, la sento de la interno de la aŭto, ktp.
La agordiloj en la retejoj jam reduktis la nombron da modeloj, kiujn la kliento pripensis antaŭ ol fari sian finan decidon: antaŭ duondekduo da jaroj, la konsumanto vizitis ses koncesiojn dum la tuta procezo, hodiaŭ li ne vizitas pli ol du, averaĝe.
"Unu el ĉiu du C4 povas esti elektra jam en ĉi tiu generacio"
RA — Ĉu vi rigardas novan klienton por la Citroën C4 kun ĝia nova interkruciĝofilozofio?
VC — En la lastaj kvin jaroj, Citroën faris gravan repoziciigon kun la nova generacio de modeloj kiel la C3, la Berlingo, la C3 Aircross, la C5 Aircross, la reklamvideoj, sed ankaŭ kun novaj servoj kiuj permesis al ni plibonigi. la konkurencivon de nia marko.
Ne estas sekreto, ke estas alta postulo por SUV kaj interkruciĝkorpoj kaj ni ĝustigas nian oferton kun tiu prioritato en menso. En la kazo de la nova C4, estas klara evoluo rilate al lingvo de dezajno, kune kun pli alta veturpozicio, pliiĝo de bonfarto kaj komforto surŝipe (historie unu el la kernaj valoroj de Citroën) kaj, kompreneble, la libereco elekti inter tri malsamaj propulssistemoj (benzino, dizelo kaj elektra) kun la sama veturila bazo. Mi kredas, ke Citroën estas en sia plej bona momento.
RA — Vi mencias novigon kiel unu el la atributoj de la nova C4, sed ĉi tio estas teknike tre simila al aliaj veturiloj, kiujn ni povas trovi en du aŭ tri aliaj markoj en la Stellantis Group...
VC — Se ni rigardas la oferton de kamionetoj (duvolumaj korpoj) en la C-segmento, ni trovas plejparte similajn aŭtojn: malalta linio, sporta aspekto, mult-celaj atributoj.
Projekti veturilojn kun pli alta veturpozicio (kiu ebligas pli bonan videblecon, pli grandan liberecon, facilan aliron kaj elirejon) por la koro de la C-segmento estas, laŭ mi, saĝa solvo, ne laste ĉar ni elektis konservi. la eleganta formo de la karoserio. Iasence, la plej bona el ambaŭ mondoj.
RA — Ĉu vi pensas, ke la procento de vendoj de la elektra versio de la C4 (ë-C4) restos aŭ, male, vi pensas, ke via konkurenciva Totala Kosto de Posedo (TCO) kondukos vendojn de la elektra versio. al pli granda parto ol se vi povus antaŭvidi?
VC — Ni komencas kun ĉirkaŭ 15% de mendoj por la elektra C4, sed mi estas konvinkita, ke ĉi tiu parto kreskos jaron post jaro ĝis la fino de la vivo de la C4. Antaŭ unu jaro, kiam Covid-19 apenaŭ komenciĝis, aĉeti elektran aŭtomobilon estis socia deklaro, esence frua adoptanta elekto.
Nun la aferoj ŝanĝiĝas (pro la efektivigo de novaj pli striktaj regularoj, la disvolviĝo de ŝarĝa infrastrukturo kaj la evoluo de teknologio) kaj elektraj aŭtomobiloj pli kaj pli populariĝas, ĉar ili konsiderinde malpliiĝas de pli ol 50 000 eŭroj prezoj kaj komencas ne plu postuli. la uzanto fari diversajn devontigojn en sia ĉiutaga vivo.
Mi ne scias ĉu ni povas nomi ĝin sonĝo aŭ antaŭdiro, sed mi pensas, ke ene de kvin jaroj la venda miksaĵo de la elektra C4 povus esti inter 30% kaj 50% de la totalaj vendoj de la modelo en Eŭropo. Por ke tio estu ebla, la kliento devas havi la ŝancon aĉeti la saman veturilon, kun la sama interna larĝo, pakaĵkapacito, ktp kaj funkciigita per elektro, kiu estas unu el pluraj malsamaj propulssistemoj.
Respondeco al Elektrizo
RA — Se tiu akcelita kresko de la postulo (de 15% ĝis 50%) por elektraj veturiloj (EV) estas konfirmita baldaŭ, ĉu Citroën industrie pretas respondi?
VC — Du aferoj okazos dum la vivociklo de la nova C4, kiuj povas influi la respondon al ĉi tiu demando. Ŝargado de infrastrukturo kaj klienta pensmaniero unuflanke (ĉar gravas kompreni, ke 350 km sufiĉas por 97% de uzo). La fakto, ke la C4 benzino/Dizelo (MCI aŭ motoro de interna brulado) kaj la elektra estas konstruitaj sur la sama muntaĵo en Madrido permesas al ni esti sufiĉe flekseblaj.
Hodiaŭ ekzistas sub-muntado de ĉirkaŭ 50 metroj kie la ĉasio de la elektra versio estas preta kaj tiam alia simila areo por la MCI-versio kaj ni povas varii la produktadvolumon inter ĉi tiuj du areoj sen altaj investoj. Alivorte, la kapablo iri de 10% al 60% de EV en la totala produktadvolumo estas enkonstruita en la fabriko kaj estas io, kio prenus nur kelkajn semajnojn, ne jarojn.
RA — Kaj ĉu viaj provizantoj pretas respondi al ĉi tiu subita ŝanĝo, ĉu ĝi okazas?
VC — Dum la vivociklo de ĉi tiu C4 ni certe plibonigos la atributojn de la baterio per pli bona ĉela kemio kaj la "pakado" de la baterio.
Sed kio vere gravas ĉi-kaze estas, ke dum la vivciklo de ĉi tiu nova C4 ni ŝanĝos de azia kuirilaro al unu provizita de la grava komuna entrepreno, kiun ni faris kun Total/Saft por disvolvi kaj industriigi la produktadon de baterioj en Okcidenta Eŭropo. . Ĉi tio alportos makroekonomiajn, politikajn kaj sociajn avantaĝojn, sed ĝi ankaŭ donos al ni pli bonan komprenon de la tuta industria procezo. Do jes estus la respondo al via demando.
Adiaŭ brulado? Ankoraŭ ne
RA — Pluraj landoj kaj OEM-oj (fabrikistoj) jam difinis kiam la brulmotora aŭto forlasos la scenon. Kiam tio okazos ĉe Citroën?
VC — Ĝi estas tre kompleksa temo. La Verda Interkonsento starigis striktajn regulojn por 2025 kaj 2030 kaj tio influos la produktadon kaj vendan miksaĵon antaŭ la fino de ĉi tiu jardeko.
Sed se oni fiksas mezan nivelon de CO2-emisio de 50 g/km ĝis 2030, io estas evidenta: 50 ne estas nulo. Kio signifas, ke ankoraŭ estos iom da loko por brulmotoroj dum ni moviĝos en la venontan jardekon kaj la miksaĵo konsistos el VE, aldonaj hibridoj, hibridoj kaj "mild-hibridaj" hibridoj - plej verŝajne antaŭ 2030 ne estos. dizelmotoroj.pura brulado sen ajna nivelo de elektrizo.
Estas alia dimensio, kiu rezultos el tio, kion la urboj trudos laŭ emisioj, malpermesante dizelojn aŭ eĉ benzinajn motorojn en la periodo inter 2030 kaj 2040. Kion ni diras hodiaŭ ĉe Citroën estas, ke ĉiu nova modelo, kiun ni lanĉos nun, havos elektrigitan version. en la sama tago.
Kaj tiam ni alĝustigos nian biletujon laŭ tio, kio montriĝas esti la bezono, kun la ŝarĝa infrastrukturo estas la plej granda kaŭzo de "trafikŝtopiĝo": kiam la EV iĝas la sola aŭto en la domo, devas esti vaste disponebla kaj fidinda. reto , eĉ dum pintpostulaj tempoj, kaj devas ekzisti enspeziga komerca modelo por energiprovizantoj, kio estas problemo kiu estas malproksime de solvita...
Kiam Citroën fabrikos nur elektrajn aŭtojn? Tio estas la milion-dolara demando. Industrie, ni estos pretaj konstrui nur elektrajn aŭtojn en 2025 kaj ni subtenas tiun ŝanĝon kun nia nuna kaj estonta modelo-vicigo. Sed tio ne baldaŭ okazos.
RA — Francio verŝajne estas la lando kie la kolapso de Diesel estas plej evidenta kaj kvankam la anonco pri ĝia morto estis farita plurfoje, estas iuj signoj, ke ĝi povus vivi pli longe ol atendite...
VC — La falo en vendo de Dizelmotoroj estas fakte certa, kun ilia merkatparto iris de 50% al 35% en la lastaj tri jaroj en Okcidenta Eŭropo. Kaj kiam ni taksas, kio estos bezonata por havi dizelmotorojn kiuj plenumas la Eŭro7-normon, ni rimarkas, ke estos pli multekoste injekti la tutan purigan teknologion ol fari elektran aŭton. Se ĝi estus paciento enhospitaligita, ni dirus, ke la prognozo estas tre rezervita.
Solidsubstancaj baterioj, realisme...
RA — Solid-ŝtataj kuirilaroj, atendataj por la meztempa estonteco, promesas ŝanĝi la "ludon", provizante pli da aŭtonomeco, pli rapida ŝarĝo kaj pli malaltaj kostoj. Ĉu ĝi havas sencon multe investi en litiojona kemio kaj poste forĵeti tiun tutan investon?
VC — En miaj jaroj kiel Planaddirektoro ĉe Mitsubishi (2017-19), mi havis multajn kunvenojn kaj pasigis multan tempon provante eltrovi, kia estus la ĝusta dato por la efika invento de la solida baterio. En 2018, la plej optimisma takso estis 2025; nun, en 2021, nia celo estas 2028-30. Tio signifas, ke en tri jaroj ni perdis kvar jarojn.
Ĉi tio estas darvinisma vojo, kio signifas, ke estas bonege revi pri kia vivo estos post 10 jaroj, sed ankaŭ gravas ne morti survoje. Mi ne dubas, ke solidstataj kuirilaroj alportos avantaĝojn laŭ aŭtonomio, pezo kaj agordo, sed mi ne kredas, ke ili estos realaĵo dum la vivociklo de ĉi tiu nova ë-C4, kiun ni ĵus lanĉis. Antaŭ tio, la duilionoj investitaj en Li-jona kemio estos malplivalorigitaj dum 10 aŭ 15 jaroj laŭ aktualaj kaj mallong-al-meztempaj vendoj de EV por igi la prezon-merkaton konkurenciva.
RA — Ĉu tio signifas, ke ĝi montriĝas oportuna por la aŭtomobila industrio, ke venontgeneracia bateria kemio bezonas longan tempon por alveni?
VC — Nenio el tio. Iu ajn tiaj konspiraj teorioj ne havas sencon por mi ĉar la disvolviĝo de kuirilaro plejparte estas en la manoj de niaj provizantoj. Krom la fakto, ke se ekzistus litio-jona baterio-protekta kartelo artefarite vastiganta la vivon de ĉi tiu kemio, ĉiam ekzistus Nio aŭ Byton (ndr: ĉinaj noventreprenoj kiuj volas revolucii la oferton de la elektra aŭto-merkato) emerĝante de nenie kun ĉi tiu teknologia novigo.
Aliflanke, mi kredas, ke kiam litiojonaj kuirilaroj komencos elĉerpi, la kosto por kWh estos iom malpli ol $100 kaj solidsubstancaj verŝajne kostos ĉirkaŭ $90/kWh. Estos, kiel tia, neniu kostrevolucio, nur evoluo.
Retro ne estis la elektita vojo
RA — Volkswagen planas fari reinterpreton de la legenda "Pão de Forma" kaj Renault lastatempe montris interesan proponon por la renaskiĝo de la R5, ambaŭ projektoj estas elektraj veturiloj. Citroën ankaŭ havas la Ami kiu prenas kelkajn genojn de la 2 CV kaj, koncipe, ĝi prenas ion de la vintage Ami. Ĉu ekzistas retro-VE-tendenco kiu disvolviĝos plu ĉe Citroën?
VC — Dum la lastaj 25 jaroj ni vidis multajn novretroajn aŭtajn desegnajn ekzercojn, sed ne vere ĉe Citroën. Kion ni faras kun Ami estas kiel eble plej kreemaj, konservante la filozofion de la marko.
La beleco de ĉi tiu marko estas, ke ĝi havas tre riĉan heredaĵon kaj ni devas esti tre singardaj en ĉi tiu grandega misio skribi kelkajn el ĝiaj paĝoj. Ĝi estas la plej kolektita marko en la mondo ĉar ĝi havis momentojn de genio, kiuj ŝanĝis la socion. Estintus facile uzi la nomon 2 CV por la nova Ami (eĉ la maniero malfermiĝi estas sufiĉe simila), sed ni elektis ne.
Ni reakiris la nomon Ami ("amiko" en la franca) ĉar ĝi rilatas pli al nia bonveniga spirito kaj humanitara dimensio. Ni inspiras nin de nia pasinteco, sed ni klopodas samtempe esti novigaj: ne estas normale, ke, por estonta urba moviĝeblo, oni nur povas elekti inter publika transporto kaj elektra veturilo kostanta pli ol 50.000 eŭrojn. Homoj devas havi la rajton je individua moviĝeblo je pagebla prezo en ajna aĝo.
Kaj tio estas la propono de Ami, ne malnovmoda suveniro sur radoj pro neniu alia kialo ol tio.
RA — Ĉu vi povas fari Ami profita produkto tuj de la komenco?
VC — Ni provas certigi, ke ni ne kostas al la kompanio monon kun Ami. La aŭto iĝis ikono de la marko kaj permesis al ni esti en kontakto kun eblaj klientoj, kiujn ni neniam antaŭe atingis. Ĝi estas mirinda veturilo ĉar ni ne havis multajn en la pasinteco.