Konsiderita la nuna granda stelo de la aŭta industrio - post savi Citroën, Peugeot, DS Automobiles kaj (poste) Opel en rekorda tempo de tre delikataj financaj situacioj kaj igi la PSA-Grupon en ĉampionon de profitmarĝenoj -, la fokuso de Carlos Tavares komence de la jaro, li plene koncentriĝis pri plibonigo de la rezultoj de la firmao en Ĉinio kaj preparado por la fuzio kun FCA (Fiat Chrysler Automobiles).
Sed la Covid-19-pandemio faris la grandan bildon multe pli malfacila.
Razão Automóvel estis en konversacio kun Carlos Tavares, kie ni diskutis ĉi tiun aferon de la pandemio kaj kiel ĝi influas la industrion, krom tuŝi la neeviteblajn aferojn de emisio, elektrizo kaj, kompreneble, la anoncita fuzio kun FCA.
La pandemia situacio, kiun la mondo spertas, komenciĝis, en la kazo de la aŭtomobila industrio, kun la nuligo de la Ĝeneva Aŭto-Salo. Kio estas via opinio pri kiel la situacio estis traktita?
Carlos Tavares (CT) — Nu, mi kredas, ke la decido nuligi estis la ĝusta, ĉar ĉi tio estas tre serioza batalo kaj tre danĝera viruso, kiel ni malkovris en la sekvaj semajnoj. Kion mi pensas, ke ne estis traktita ĝuste, estis la maniero kiel la financa ŝarĝo estis lasita sur la flanko de la fabrikantoj.
Eventorganizantoj deklaris, ke tio estis grava publika sano kaj kialo de "forto-majura" kialo—kaj ĝi estis—sed se la damaĝoj ne estas kunhavataj de ĉiuj implikitaj, ĉi tio klare influos nian komercan rilaton estonte. Kostoj ne povas esti nur unu flanko, sed ĉi tio estas leciono, kiun oni lernos, ĉar nun la plej alta prioritato estas ĉies sano.
Ekskludante la situacion kaj implicojn de la koronavirus, kiel vi vidas la estontecon de aŭtospektakloj tra la mondo?
CT — Salonoj estas merkatado/komunikado iloj en kiuj ni devas konsideri la revenon, kiun ni ricevas de ĉi tiuj tre grandaj investoj. Ni ne ĉeestas ĉe ĉi tiuj spektakloj por masaĝi la egoon de iu ajn - klare ne la ĉefoficisto aŭ iu ajn alia en la kompanio - sed por komuniki niajn novajn produktojn kaj teknologion kiel eble plej bone.
Abonu nian bultenon
Ni devas certigi la plej bonan uzon de niaj rimedoj ĉar, kun tiom da varbaj kanaloj hodiaŭ, la reveno de aŭtofoiro devas daŭre esti konkurenciva por eksponantoj, alie ĝia estonteco estos en risko. Kaj same validas por agadoj en motorsporto.
La urba kaj kompakta aŭto-segmento havas malaltajn profitmarĝenojn, la ĝustan malon de tio, en kio ĝi transformis la PSA-Grupon.
Hodiaŭ, PSA kaj FCA (ndr: en intertraktadoj por fuzio) produktas duonon de la modeloj kiuj plenigas la Top 10 de ĉi tiu segmento en Eŭropo. Ĉu estas senco atendi, ke, kiam la kunfandiĝo de la du grupoj finiĝos, estos malpliiĝo de la nombro da modeloj, eĉ se la konkurencaj leĝoj ne estas malobservitaj?
CT — Mi pensas, ke la bezono de diversspecaj formoj de moviĝeblo ne malaperos. Ni devas esti kreemaj kaj trovi solvojn, kiuj kontentigas ĉiujn bezonojn, eĉ se ni devas pensi "ekstere de la skatolo".
Tion ni faris en februaro, kiam ni konfirmis la produktadon de la Citroën Ami, duloka urba elektra aŭtomobilo, kiu povas esti en la manoj de ĉiuj konsumantoj kontraŭ monata kosto de 19,99 € kaj kiu laŭ ni allogos multajn homojn. Ĝi estas bela, funkcia, tute elektra, komforta, kompakta (nur 2,4 m) kaj pagebla.
Ni havas larĝan komprenon pri tio, kion klientoj serĉas en kompaktaj urbaj aŭtoj, pro nia vasta sperto en ĉi tiu segmento, kaj ĉi tiu scipovo permesos al ni trovi la plej bonajn solvojn por ĉiuj markoj, ambaŭ en PSA kaj FCA (almenaŭ el tio, kion mi scias pri la markoj de ekstere).
Kaj ĉu la tradicia segmento de malgrandaj servaĵoj estas en risko? La 108, la C1, la Panda... pluraj markoj jam konfesis, ke ili ne daŭrigos produkti ĉi tiujn modelojn en la estonteco...
CT - La merkatsegmentado, kiun ni hodiaŭ konas, estas submetata al ŝanĝo. Estas komforte por la industrio kaj la amaskomunikilaro segmenti la merkaton kiel ni ĉiam faris, sed mi pensas, ke estos pli granda diferencigo inter urbaj kaj kamparaj areoj, kaj tiu veturilposedo perdos terenon en la mallonga kaj meza limtempo en la estonteco. al "uzebleco", por tiel diri. Ĉe PSA, ni surprizos la merkaton per novaj moveblaj aparatoj.
Brexit estas unu el la multaj defioj, kiujn ĝi alfrontas nun. Li lastatempe deklaris, ke havi fabrikon en Britio (ndr: en Ellesmere Port, kie la Astra estas konstruita) povus esti avantaĝo en la kazo de Brexit-scenaro sen interkonsento.
Baldaŭ, la Astra devos ŝanĝi de sia nuna General Motors-platformo al PSA-platformo, kio signifas, ke ĉio devas ŝanĝiĝi sur la muntoĉeno. Ĉu ĉi tio estas momento de ŝanĝo, rompo aŭ kontinueco?
CT — Ni tre ŝatas la markon Vauxhall, kiu estas tre palpebla valoraĵo en Britio. Mi multe respektas la penon, kiun la planto faris por daŭrigi kun la produktivecprocentoj (same kiel la plialtiĝo de kvalito kaj la redukto de kostoj), kiujn ni havis en aliaj plantoj en kontinenta Eŭropo. Kaj vi povas esti certa, ke ĝi ne estis "promenado en la parko".
Ni laboras pri pluraj projektoj, kiuj povus esti la estonteco de Ellesmere Port, sed ili devas esti finance realigeblaj ĉar ni ne povas peti la reston de la kompanio subvencii la UK-fabrikon. Ne estus juste, same kiel alie ne estus juste.
Se Britio kaj EU povas sekurigi liberkomercan zonon (por partoj, import- kaj eksportveturiloj, ktp.), mi certas, ke ni povus komenci unu aŭ pli el ĉi tiuj projektoj kaj sekurigi la estontecon de la fabriko. Se ne, ni devas paroli kun la brita registaro, montri kiom la komerco ne estas farebla kaj peti kompenson, por protekti laborpostenojn kaj la britan aŭtoindustrion.
Ĉu vi jam difinis, kiel PSA kaj FCA kunekzistos estonte laŭ mark-vicigo kaj tutmonda distribuo, inkluzive de ebla uzo de la komercista reto en Nordameriko?
CT — Ni nur havas tre solidan kunfandplanon kun niaj amikoj ĉe FCA, kiu kondukis al la anonco de jaraj sinergioj taksitaj je 3,7 miliardoj da eŭroj, sen tio implici iujn fermojn de planto. Dume, ekde la subskribo de la interkonsento meze de decembro, aperas multaj aliaj ideoj, sed en ĉi tiu etapo ni nur uzas nian energion por prepari la finajn 10 aplikojn por sekvi la regularon (el entute 24). Tiuj ĉi aferoj estos traktataj ĝustatempe, sed ni devas resti al prioritatoj.
Sed ĉu vi pensas, ke la resaniĝo de Fiat en Eŭropo povas esti tiel rapida kiel tiu de Opel de kiam ĝi venis en "viajn" manojn?
CT — Kion mi vidas estas du tre maturaj kompanioj kun sanaj financaj rezultoj, sed kompreneble ni scias, ke estas multaj defioj por alfronti. Ĉi tio ne signifas, ke ni estas fortaj en ĉiuj regionoj, en ĉiuj merkatoj; se vi diras al mi, ke FCA ne fartas bone en Eŭropo, mi devas konsenti, sed PSA ankaŭ bezonas multe plibonigi en Ĉinio, kie ni ne sukcesas, eĉ se la Grupo atingis la plej bonan profitmarĝenon en la sektoro en la sektoro. ceteraj regionoj... Mi vidas multajn ŝancojn ambaŭflanke plibonigi tion, kion oni devas plibonigi, certe pli ol se la du kompanioj estus sendependaj.
Pli ol deko da markoj inter la du Grupoj ne estos iom tro? Ni ĉiuj memoras, ke General Motors fariĝis pli enspeziga kun kvar markoj ol kun ok...
CT — Ni povus demandi al la Volkswagen-Grupo tiun saman demandon kaj ili verŝajne havus bonan respondon. Kiel amanto de aŭtoj kaj markoj, mi tre ekscitas la ideon havi ĉiujn ĉi tiujn markojn kune. Ĉi tiuj estas markoj kun longa historio, kun multe da pasio kaj multe da potencialo. Dependas de ni mapi la malsamajn merkatojn en la malsamaj regionoj por krei la kvaran plej grandan Grupon de tre sukcesaj aŭtoproduktantoj de la mondo. Mi vidas la nombron kaj diversecon de markoj, kiujn ni kombinos, kiel bonegan valoraĵon por la estonta kompanio.
Kiel iras via elektra plano? Kion vi atendas de la partopreno de la e-208 en la totalaj vendoj de ĉi tiu modelo, voĉdonita Aŭto de la Jaro en Eŭropo en 2020 fine de ĉi tiu jaro?
CT — Vi scias, ke ni ne speciale kapablas fari antaŭdirojn. Do ni decidis adopti multi-energian platforman strategion por ke ni povu facile adaptiĝi al fluktuoj en merkata postulo. La venda miksaĵo de dizelmotoraj aŭtoj en Eŭropo stabiliĝis je iom pli ol 30% kaj, feliĉe, ni alĝustigis nian dizelmotorproduktadon al ĝuste tiu proporcio: 1/3.
Kaj ni ankaŭ vidas, ke la kresko de vendoj de LEV (Low Emissions Vehicles) estas reala, kvankam malrapida, kaj ke benzinaj aŭtoj gajnas vendojn. En niaj 10 modeloj kun elektrigitaj versioj, vendoj hodiaŭ estas inter 10% kaj 20% de la tuta gamo. Kaj ili reprezentas 6% de niaj totalaj vendoj.
Iuj markoj devos pagi milionojn en monpunoj dum la venontaj kelkaj jaroj, ĉar ili ne sukcesas plenumi la pli striktajn limojn pri CO2-emisio. Kio estas la situacio ĉe PSA?
CT — En januaro kaj februaro, ni sukcesis resti sub la 93 g/km CO2-limo por niaj vendoj en Eŭropo. Ni kontrolas ĉi tion ĉiumonate, por ke estu malpli malfacile korekti la oferton, se necese. Iuj el niaj rivaloj havos problemojn en oktobro/novembro kiam ili rimarkos, ke ili superas la limon kaj estas nature, ke ili devos fari gravajn rabatojn pri siaj malaltaj aŭ nulaj emisio-modeloj. Ni volas esti en konforma monato post monato por ke ni ne estu devigitaj ruinigi nian planadon kaj strategion dum la tuta jaro. Kaj ni estas bone survoje por eskapi la monpunojn por CO2.
Ĉu la kuirilaroproduktadprojekto kun Total havas la klaran celon eskapi de la preskaŭ totala dependeco de aziaj provizantoj?
CT — Jes. La elektra propulssistemo reprezentas pli ol duonon de la totalkosto de fabrikado de elektra aŭto kaj mi ne pensas, ke estus strategie prudente lasi pli ol 50% de la valoro, kiun ni aldonas kiel fabrikanto en la manoj de niaj provizantoj. Ni ne regus nian produktadon kaj estus tre eksponitaj al la decidoj de ĉi tiuj partneroj.
Tial ni faris la proponon produkti eŭropajn bateriojn por eŭropaj aŭtoproduktantoj kaj ricevis enorman subtenon de la franca kaj germana registaroj same kiel de la EU. Kun la produktado de motoroj, aŭtomatigitaj elektrigitaj dissendoj, reduktaj aparatoj, kuirilaroj/ĉeloj, ni havos kompletan vertikalan integriĝon de la tuta elektra propulssistemo. Kaj tio estos fundamenta.
Kio instigis la 10% falon de la PSA-grupo en novaj aŭtoj-vendoj tutmonde la lastan jaron kaj kion vi atendas en 2020?
CT — En 2019, PSA reduktis siajn vendojn je 10%, estas vere, pro malbonaj rezultoj en Ĉinio kaj la fermo de operacioj en Irano (kie ni registris 140 000 aŭtojn en 2018), sed tio estis internacia politika decido ke ni estis fremdaj. . Pli grave, tamen, ni plibonigis nian profitmarĝenon je 1% ĝis 8.5% en 2019, kio metas nin almenaŭ sur la podio de la plej enspezigaj fabrikistoj tra la industrio.
La rezultoj de la kompanio en 2020 dependos plejparte de kiom longe ĝi daŭras kaj de la severeco de la koronavirus. En la plej malbona kazo, nia penetrado daŭre pliiĝos, sed produktado-/vendaj volumoj suferos tutmonde. Kaj ĉi tio estas io kiu estos transversa al ĉiuj kompanioj en ĉiuj sektoroj tutmonde.