Apenaŭ ĝeneralisma aŭtomarko povas permesi foresti de merkatsegmento kiu valoras preskaŭ 40% de la jara venda kukaĵo en Eŭropo, tial la franca marko revenas al la C-segmento kun la nova. Citron C4 ĝi estas pli ol natura.
En la lastaj du jaroj - ekde la fino de Generation II-produktado - ĝi provis plenigi la mankon per la C4 Cactus, kiu estis pli granda B-segmento aŭto ol vera rivalo de Volkswagen Golfo, Peugeot 308 kaj kompanio.
Estas, fakte, nekutime, ke ĉi tiu foresto ekde 2018 okazis kaj, kvazaŭ por pruvi la komercan potencialon de ĉi tiu modelo, la franca marko esperas gajni lokon sur la vendopodio en ĉi tiu segmento en Portugalio (kiel certe en pluraj landoj de mediteranea Eŭropo).
Vide, la nova Citroën C4 estas unu el tiuj aŭtoj, kiuj apenaŭ generas indiferentecon: vi aŭ multe ŝatas ĝin aŭ vi tute ne ŝatas, estante tre subjektiva aspekto kaj, kiel tia, ne inda je multe da diskuto. Tamen, estas nekontestebla, ke la aŭto havas certajn angulojn al la malantaŭo, kiuj memoras iujn japanajn aŭtojn ne aprezitaj en Eŭropo, en ĝenerala linio kiu kombinas interkruciĝajn genojn kun tiuj de pli klasika berlina.
Kun planka alteco de 156 mm, ĝi estas 3-4 cm pli longa ol ordinara berlina (sed malpli ol SUV en ĉi tiu klaso), dum la karoserio estas 3 cm ĝis 8 cm pli alta ol tiu de la ĉefaj konkurantoj. Ĉi tio ebligas al la eniro kaj elira movado pli ol gliti enen kaj eksteren ol vere sidado/starante, kaj ĝi ankaŭ estas la plej alta veturpozicio (en ambaŭ kazoj, atributoj kiujn uzantoj emas aprezi).
La rulbazo de la nova C4 estas la CMP (la sama kiel la "kuzoj" Peugeot 208 kaj 2008, Opel Corsa inter aliaj modeloj en la Grupo), kun la aksdistanco plilongigita kiel eble plej multe por profiti de la loĝebleco kaj krei silueto de salono larĝa. Fakte, kiel klarigas al mi Denis Cauvet, teknika direktoro de la projekto por ĉi tiu nova Citroën C4, “la nova C4 estas la modelo de la grupo kun la plej longa aksdistanco kun ĉi tiu platformo, ĝuste ĉar ni volis privilegii ĝian funkcion kiel familian aŭton” .
Ĉiam pli grava en ĉi tiu industrio, ĉi tiu platformo ankaŭ permesas al la C4 esti unu el la plej malpezaj aŭtoj en ĉi tiu klaso (de 1209 kg), kio ĉiam reflektas en pli bona rendimento kaj pli malalta konsumo/emisio.
Suspensio "glutas" resaltojn
La suspendo uzas sendependan MacPherson-enpaĝigon sur la antaŭaj radoj kaj torsiodrinkejon ĉe la malantaŭo, denove fidante je la patentita sistemo kiu uzas progresemajn hidraŭlikajn haltojn (en ĉiuj versioj krom la interval-alira versio, kun 100 ĉp. kaj mana dissendo).
Abonu nian bultenon
Normala suspendo havas skusorbilon, risorton kaj mekanikan halton, ĉi tie estas du hidraŭlikaj haltoj ĉiuflanke, unu por etendo kaj unu por kunpremado. La hidraŭlika halto servas por sorbi/disigi la akumulitan energion, kiam mekanika halto parte resendas ĝin al la elastaj elementoj de la suspendo, kio signifas, ke ĝi eble reduktas la fenomenon konatan kiel resalto.
En malpezaj movoj, la risorto kaj skusorbilo kontrolas la vertikalajn movojn sen interveno de la hidraŭlikaj haltoj, sed en la pli grandaj movoj la risorto kaj la skusorbilo funkcias kun la hidraŭlikaj haltoj por redukti subitajn reagojn ĉe la limoj de la suspenda vojaĝo. Tiuj haltoj ebligis plialtigi la suspendan kurson, tiel ke la aŭto povis pasi pli neĝenata super la malregulaĵoj de la vojo.
Konataj motoroj/skatoloj
Kie nenio nova estas en la gamo de motoroj, kun ebloj por benzino (1,2 l kun tri cilindroj kaj tri niveloj de potenco: 100 cv, 130 cv kaj 155 cv), Diesel (1,5 l, 4 cilindroj, kun 110 cv aŭ 130). ĉp ) kaj elektra (ë-C4, kun 136 ĉp, la sama sistemo uzita en aliaj PSA Group-modeloj kun tiu platformo, en la Peugeot, Opel kaj DS-markoj). Bruldmotorversioj povas esti kunligitaj kun ses-rapideca mana rapidumujo aŭ ok-rapideca aŭtomata (tordmomanto) rapidumujo.Ne estis internacia lanĉo de la nova C4, pro kialoj, kiujn ni ĉiuj scias. Tio igis Citroën sendi du C4-unuojn por ke ĉiu ĵuriano de Eŭropa Aŭto de la Jaro povu fari sian takson ĝustatempe por voĉdoni por la unua raŭndo de la trofeo, ĉar la alveno, ekzemple, en la portugala merkato nur okazas en la dua duono. de januaro.
Nuntempe, mi koncentriĝis pri la motora versio kun plej granda potencialo en nia lando, la benzino de 130 ĉp, kvankam kun aŭtomata transdono, kiu ne devus esti la plej populara elekto ĉar ĝi pliigas la prezon je 1800 eŭroj. Mi ne ŝatas la eksterajn liniojn de la nova Citroën C4, sed estas nekontestebla, ke ĝi havas personecon kaj sukcesas kombini iujn interkruciĝajn funkciojn kun aliaj de kupeo, kio povus gajni al ĝi pli favorajn opiniojn.
Kvalito sub atendoj
En la kabano mi trovas pozitivajn kaj negativajn aspektojn. La dezajno/prezento de la instrumentpanelo ne estas profunde malĝusta, sed la kvalito de la materialoj ne estas konvinka, ĉu ĉar malmola-tuŝaj tegaĵoj superregas ĉie en la supro de la instrumentpanelo (instrumenta klapo inkluzivita) - jen kaj jen kun malpeza, glata filmo. provante plibonigi la finan impreson — ĉu pro la aspekto de iuj plastoj kaj la manko de tegaĵoj en la stokaj kupeoj.
La instrumentpanelo aspektas malbona kaj, estante cifereca, ĝi ne estas agordebla en la senco, ke iuj konkurantoj estas; la informoj, kiujn ĝi prezentas, povas varii, sed Grupo PSA scias fari pli bone, kiel ni vidas en la plej freŝaj Peugeot-modeloj, eĉ en pli malaltaj segmentoj, kiel en la kazo de la 208.
Estas bone, ke ankoraŭ ekzistas fizikaj butonoj, kiel la klimatkontrolo, sed ne klaras, kial la butono de enŝalto kaj malŝalto de la centra tuŝekrano (10”) estas tiel malproksime de la ŝoforo. Estas vere, ke ĝi ankaŭ servas por ĝustigi la volumon de la sono kaj ke la ŝoforo havas ĉi-cele du klavojn sur la vizaĝo de la nova stirilo, sed poste, estante antaŭ la antaŭa pasaĝero...
Multe pli bona estas la nombro kaj grandeco de lokoj por konservi objektojn, de la grandaj poŝoj sur la pordoj ĝis la granda gantujo, ĝis la pleto/kesto supre kaj la fendo por meti tabulon super ĉi tiu pleto.
Inter la du antaŭaj sidlokoj (tre komfortaj kaj larĝaj, sed kiuj ne povas esti kovritaj per ledo krom se ŝajnigaj) estas la elektra "manbremso" butono kaj la ŝanĝelektilo kun la pozicioj Veturado/Malantaŭa/Parko/Manlibro kaj, dekstre, la elekto de veturreĝimoj (Normala, Eco kaj Sport). Kiam ajn vi ŝanĝas reĝimojn, ne malpaciencu atendante pli ol du sekundojn, kondiĉe ke vi elektas ĝin ĝis tiu ago efektiviĝos — ĝi estas tiel en ĉiuj aŭtoj de PSA Group...
Multa lumo sed malbona malantaŭa videbleco
Alia kritiko estas la malantaŭa vido de la interna spegulo, kiel rezulto de la krute angula malantaŭa fenestro, la inkludo de aerdeviigilo en ĝi kaj la granda larĝo de la malantaŭaj korpkolonoj (la dizajnistoj provis limigi la difekton enmetante en ĝi. triaj flankaj fenestroj, sed tiuj malantaŭ la rado ne povas vidi ĉirkaŭe ĉar ili estas kovritaj de la malantaŭaj kapapogiloj). La plej bona elekto estas la parkumadhelpa fotilo, la 360º-vidsistemo kaj la blindpunktomonitorado en la retrospegulo.
La heleco en ĉi tiu kajuto meritas sincerajn laŭdojn, precipe en la versio kun panorama tegmento (la francoj parolas pri 4,35 m2 da vitrigita surfaco en la nova C4).
Spaco malantaŭ konvinkas
En la malantaŭaj seĝoj, la impresoj estas pli pozitivaj. La sidlokoj estas pli altaj ol la antaŭaj (kaŭzas la aprezitan amfiteatrefikon por tiuj, kiuj vojaĝas ĉi tien), estas rektaj ventoliloj kaj la planka tunelo en la centro estas ne tre granda (pli larĝa ol ĝi estas alta).
Ĉi tiu 1,80 m alta pasaĝero ankoraŭ havas kvar fingrojn apartigantajn la kronon de la tegmento kaj la kruro longeco estas vere tre malavara, la plej bona en ĉi tiu klaso (la aksdistanco estas 5 cm pli longa ol la Peugeot 308 , ekzemple, kaj ĉi tio estas notita). En larĝo ĝi ne tiom elstaras, sed tri elegantaj loĝantoj povas daŭrigi sian vojaĝon sen gravaj limoj.
La pakaĵujo estas facile alirebla tra la granda malantaŭa pordego, la formoj estas rektangulaj kaj facile uzeblaj, kaj la volumeno povas esti pliigita per la nesimetria faldado de la duavicaj sidlokoj. Kiam ni faras ĉi tion, estas forprenebla breto por fari la plankon de la pakaĵujo, kiu ebligas al vi krei tute platan kargan plankon se muntita en la plej alta pozicio.
Kun la malantaŭaj sidlokoj plialtigitaj, la volumo estas 380 l, egala al tiu de la rivaloj Volkswagen Golf kaj SEAT Leon, pli granda ol la Ford Focus (je kvin litroj), Opel Astra kaj Mazda3, sed pli malgranda ol la Skoda Scala, Hyundai i30, Fiat. Kiel, Peugeot 308 kaj Kia Ceed. Alivorte, volumo averaĝe por la klaso, sed pli malalta ol oni atendus konsiderante la proporciojn de la Citroën C4.
Malgranda motoro, sed kun "genetika"
Ĉi tiuj tricilindraj motoroj de la Grupo PSA estas konataj pro sia "genetika" de relative malaltaj revolucioj (la denaska malalta inercio de la tricilindraj blokoj nur helpas) kaj ĉi tie la unuo 1.2l 130hp denove gajnis. Super 1800 rpm ĝi "rezignas" sufiĉe bone, kun la enhavita pezo de la aŭto favoras akceladon kaj rapidecan reakiron. Kaj ĝuste super 3000 rpm la akustikaj frekvencoj fariĝas pli tipaj de tricilindra motoro, sed sen ĝeni.
La aŭtomata transdono de ok rapidoj kun transformilo de paro lasas la C4 tre bone servita en ĉi tiu kampo, estante pli milda kaj pli progresema en respondo ol la plej multaj duoblaj kluĉiloj, kiuj estas kutime pli rapidaj sed kun malpli pozitivaj aspektoj kiel ni vidos poste. Sur ŝoseoj mi rimarkis, ke la aerdinamikaj bruoj (generitaj ĉirkaŭ la antaŭaj kolonoj kaj la respektivaj speguloj) estas pli aŭdeblaj ol estus dezirinda.
Referenco en komforto
Citroën havas tradicion en ruliĝanta komforto kaj kun ĉi tiuj novaj skusorbiloj kun duoblaj hidraŭlikaj haltoj, ĝi denove gajnis poentojn. Malbonaj plankoj, neregulaĵoj kaj tuberoj estas absorbitaj de la suspendo, kiu transdonas malpli da movado al la korpoj de la loĝantoj, kvankam en altfrekvencaj petoj (pli granda truo, pli alta ŝtono, ktp.) iom pli seka respondo estas sentita ol ĝi estus. atendi.
Konsiderante ĉi tiun tutan komforton sur normalaj vojoj, ni devas akcepti, ke stabileco ne estas referenco en ĉi tiu segmento, rimarkante, ke la karoserio ornamas kurbojn kiam oni veturas pli rapide, sed neniam ĝis kaŭzi marmalsanon kiel en alta maro, certe ne ĉi-kaze. de trankvila familio kun sufiĉa motorizado por plenumi ĉi tiun funkcion.
La stirado respondas precize q.s. (En Sporto ĝi fariĝas iom pli peza, sed ĉi tio ne gajnas en fluida komunikado kun la manoj de la ŝoforo) kaj la bremsoj ne alfrontas defiojn por kiuj ili ne estas pretaj respondi.
La konsumo kiun mi registris estis multe pli alta ol anoncita — preskaŭ du litroj pli — sed en la kazo de unua kaj pli mallonga kontakto, kie misuzoj sur la dekstra pedalo estas pli oftaj, pli ĝusta takso devos atendi kontakton.
Sed eĉ rigardante la oficialajn nombrojn, la pli alta konsumo (0,4 l) povus esti punkto kontraŭ la elekto de aŭtomataj kasistoj. Ĉi tiu versio de la nova Citroën C4 kun la EAT8 estas pli multekosta, kiel ĝi ĉiam estas kun mekanismoj de konvertilo de tordomomanto, kontraste al duoblaj kluĉiloj. Krom esti pli multekosta kaj malrapidigi la aŭton: duonan sekundon ĉe akcelo de 0 ĝis 100 km/h, ekzemple.
Teknikaj specifoj
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| MOTORO | |
| Arkitekturo | 3 cilindroj en linio |
| Pozicionado | Antaŭa Kruco |
| Kapacito | 1199 cm3 |
| Distribuo | 2 ac, 4 valvoj/cil., 12 valvoj |
| Manĝaĵo | Lezo rekta, turbo, intercooler |
| potenco | 131 ĉp. je 5000 rpm |
| Binara | 230 Nm je 1750 rpm |
| STREAMING | |
| Tirado | Antaŭen |
| Gearskatolo | 8 rapido aŭtomata, tordmomanto |
| ĈASIO | |
| Suspensio | FR: MacPherson; TR: Tordstango. |
| bremsoj | FR: Ventilitaj diskoj; TR: Diskoj |
| Direkto/Diametra Turniĝo | Elektra helpo; 10,9 m |
| Nombro de turnoj de la stirilo | 2.75 |
| DIMENSIOJ KAJ KAPACIOJ | |
| Komp. x Larĝo x Alt. | 4,36 m x 1,80 m x 1,525 m |
| Inter aksoj | 2,67 m |
| trunko | 380-1250 l |
| Deponejo | 50 l |
| Pezo | 1353 kg |
| Radoj | 195/60 R18 |
| BENEFITOJ, KONSUMO, EMISIO | |
| Maksimuma rapido | 200 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4s |
| Kombinita konsumo | 5,8 l/100 km |
| Kombinitaj CO2-emisioj | 132 g/km |