Kiam mi testis la CX-30 per ĉi tiu motoro, mi deklaris, ke ĝi verŝajne estas la plej bona elekto en la gamo. Ĉe la Mazda3 ne estas malsama.
La ekstra 28 ĉp., 150 ĉp. entute, ŝajnas esti la plej bona el ambaŭ mondoj. Ili garantias palpan gajnon de rendimento kompare kun la 2.0 de 122 ĉp, sed ili ne punas la konsumon kaj mildigas unu el la plej grandaj kritikoj, kiujn mi faris al la Mazda3 (kaj al la CX-30): la longa ŝanceliĝo de ĝia transdono. .
Ne estas skaldiferencoj por la 122 ĉp-versio, sed la pli viglaj akceloj kaj rapideco rekomencas, kiujn la 150 ĉp. permesas, helpas maski ĉi tiun karakterizaĵon.
Tamen, por tiuj, kiuj kutimas al la turbo-motoroj, kiuj regas la merkaton, en ĉi tiu atmosfera 2.0-litroj ankoraŭ bezonas pli ofte recurri al la bonega ses-rapideca mana rapidumujo - unu el la plej bonaj en la industrio, mallonga bato. kaj kun bonega mekanika sento kaj oleo.
Alivorte, por alfronti pli krutajn grimpadojn aŭ preterpasi alian veturilon, ni devos aŭ redukti aŭ konservi la motorrapidecon je pli alta nivelo.
Ĝi ne estas difekto, ĝi estas farita
Estante nature aspirata motoro, ĝia maksimuma tordmomanto venas ĉirkaŭ 2000 rpm pli malfrue ol la plej multaj turbomotoroj al kiuj ni kutimas, do aliri la anoncitan agadon postulas premi pli ol kutime sur la akcelilo aŭ pli uzi la rapidumujon - memorante aliajn fojojn...
Abonu nian bultenon
Detalo kiu garantias al la Mazda3 2.0 Skyactiv-G 150 ĉp unikan veturan sperton kompare kun ĉiuj liaj rivaloj kaj, mi devas konfesi, eĉ pli interesa je pluraj niveloj.
Ĝia nature aspirata motoro rezultas havi pli da karaktero ol aliaj turboŝarĝitaj motoroj, "devigas" ĝin esti esplorita en pli larĝa gamo de revolucioj kaj donas al ni pli da viveco kaj multe pli "muzikan" voĉon en pli altaj rotacioj ol aliaj superŝargitaj motoroj.
modera apetito
La plej bona parto estas, ke ĝia apetito restas identa al la 122 ĉp-versio kaj ĝi estas same konkurenciva aŭ pli bona ol la pli malgrandaj turbomotoroj de la konkuro en realaj kondiĉoj.
Kvankam ĝi estas pli potenca kaj pli rapida, la konsumo oscilis inter 4,5 l/100 km ĉe stabiligitaj moderaj rapidoj, altiĝante al 6,6-6,7 l/100 km sur la ŝoseo kaj kulminante ĉirkaŭ ok litroj en urba veturado. Tre bonaj nombroj por atmosfera 2.0 l-benzina motoro.
regalon
Krome, estas la Mazda3 kiun ni konas kaj, persone, mi tre dankas ĝin, estante unu el la plej agrablaj proponoj por stiri en la segmento. De la bonega veturpozicio ĝis la pezo kaj sento de la kontroloj, la vetursperto estas ĝoja, kvankam kun unu aŭ du riparoj.
La unua estas la stirado, kiu, malgraŭ esti preciza kaj kun la ĝusta pezo, ne estas la plej bona komunika kanalo por scii kion faras la radoj supre antaŭen; kaj la bremspedalo, malgraŭ la bonega modulado, persone ŝatus havi iom pli da makzelo mordante sur la diskoj en la unuaj malmultaj coloj da pedalbato. La bremsa potenco certe estas tie, sed ĝi devigas vin ŝarĝi ĝin kun iom pli da konvinko por akiri ĝin.
Dirite, la konduto de la Mazda3 karakterizas per alta precizeco kaj tre natura korespondado inter niaj agoj malantaŭ la stirado kaj la reagoj de la aŭto. Ĝi ne estas enuiga sperto, tute male.
Se ni volas konservi rapidajn ritmojn, “ĝi devigas” teni la motoron je pli altaj rotacioj (kie elstaras lia interesa voĉo) aŭ pli ofte recurri al la bongusta ĉampiono, sed mi ne plendas. La tuta sperto kontribuas al la pliigita intereso pri la aŭto, eĉ pli ol en la CX-30, ĉar ni estas pli proksime al la grundo.
La 18" radoj kaj la malsuperprofilaj pneŭoj kontribuas al la pli sporta aspekto de la Mazda3, sed malpliigas de aliaj aspektoj kiel rulbruo aŭ malseketigado, kiu estas pli seka.
Ĝi estas komforta je regulaj rapidoj, kvankam la 18″ radoj kaj la malsuperprofilaj pneŭoj de nia unuo faras al ĝi neniun favoron, escepte de la estetika flanko: ruliĝanta bruo estas pli evidenta kaj la malseketigado estas pli seka ol sperta en la CX-30. (ankaŭ kun 18-colaj radoj, sed pli granda pneŭprofilo) aŭ sur Mazda3s kun 16-colaj radoj.
Interne, la panelo ŝajnas esti inter du realaĵoj - analoga kaj cifereca - havanta elegantan kaj diskretan aspekton, sed (preskaŭ) nenion por indiki ergonomion kaj facilecon de uzado. Io, kion ni ne povas aserti en tiom da ciferecaj internoj de iuj rivaloj.
Ĝi eble ne havas la plej mirindan dezajnon, sed ĝi rezultis esti tre bela loko... almenaŭ antaŭe.
Krome, la kabano estas proksimume tegita per tre agrablaj materialoj kaj la konstrukvalito estas alta, egalante eĉ kun tiu de rivaloj en pli altaj pozicioj.
la prezo de stilo
Gustoj flankenmetite, la ekstera aspekto de la Mazda3 restas unu el siaj plej karakterizaj trajtoj. Tamen, ĝia pli rafinita stilo havas prezon, kaj ĉi tio nomiĝas videbleco.
Precipe al la malantaŭo, videbleco lasas ion por deziri (la malantaŭa fenestro kaj malantaŭaj fenestroj estas tro malgrandaj, krome ni havas masivan C-kolonon) kaj igas la malantaŭan loĝejon malgaja kaj neinvita loko.
La poziciigado kaj/aŭ kliniĝo de la A-kolono ankaŭ finis ĝeni pli ol ĝi devus havi, sukcesante, en kelkaj maldekstraj kurboj, "kaŝi" tutajn aŭtojn.
Ĉu la aŭto taŭgas por mi?
Kiel mi menciis en la Ĉ-30-testo, la Mazda3 ankaŭ restas akirita gusto, plejparte pro sia mekaniko, pli ol sia stilo.
Ŝtofaj antaŭaj sidlokoj estas komfortaj dum ili provizas bonan subtenon.
Kaj mi daŭre defendas, ke la vera kompakta familio de la marko estas la CX-30 (kiu havas malmultan SUV) kaj ne ĉi tiu Mazda3 kiel ĝi devus esti. Ĉio ĉar kiel familia aŭto la Mazda3 lasas ion por deziri, ĉu por la malgajaj malantaŭaj loĝejoj - malgraŭ ke estas pli ol sufiĉe da spaco por ke du homoj sidu komforte - aŭ por la pakujo kun sub-averaĝa kapacito.
Mi rigardas la Mazda3 pli kiel alternativon al la konvenciaj hatchback en la segmento, pli koncentrita al stilo kaj bildo, kiel okazis kun la triporda karoserio en la pasinteco. Io en la muldilo de Volkswagen Scirocco, sed kun kvin pordoj... Aŭ, por la pli nostalgiuloj, speco de Mazda 323F de la fino de la lasta jarcento.
Perfekte ronda stirilo, kun la ĝusta grandeco kaj dikeco, kaj kovrita per ledo, kiu estas tre agrabla al la tuŝo.
La Mazda3 pozitive reflektas la intencojn de la japana marko pliigi sian pozicion, rivelante pli grandan atenton al detaloj ol aliaj modeloj en la segmento, kvankam ĝia prezo ne reflektas ĝin. Malgraŭ esti tre bone ekipita, ĝia prezo — ekde 32.000 eŭroj — pli konformas al la ĝeneralaj proponoj de la segmento, kiam ni ebenigas ilin laŭ potenco kaj ekipaĵo.