Leo Roeks estas la gvidanto de Ford Performance Europe, la fako respondeca pri la teknika difino de la sportaŭtoj de la marko. Estis li kiu gvidis la teamon kiu prenis la kvaran generacion de la Fokuso por ĉerpi la ST-version. Kaj ankaŭ estis Roeks kiu akompanis min, prenante la lokon dekstre, en ĉi tiu unua provo malantaŭ la stirado de la nova Focus ST.
cirkvito kiu estas vojo
La elektita loko estis la testa centro en Mortefontaine, en Francio, uzante la jam faman (kaj konatan...) cirkviton kiu reproduktas francajn sekundarajn vojojn.
Aranĝo kun bona surfaco, sen esti bonega, relative mallarĝa, kun malrapidaj, mezaj kaj rapidaj kurboj, subitaj ĉenoj, "blindaj" kurboj super tuberoj kaj fina zono kun impresaj supreniroj kaj malsupreniroj. "Vojo" kiu prezentas malfacilajn defiojn por iu ajn aŭto. Kaj ne estas kaŝpasejoj: preter la asfalto estas herbo, preskaŭ ĉiam malseka, kiu kondukas rekte al la bariloj. Ĉi tie, ne estas marĝeno por eraro! Kiel sur vera vojo.
Roeks lanĉis la Ford Focus ST jene: "Nia celo estis fari aŭton tiel ekscita por veturi sur la trako kiel ĝi estas facile uzebla en ĉiutaga vivo." Kiel ĉi tio estis farita, ni vidos.
La genio estas en la detaloj
Ĉi tiu kvara generacio de ST evidente estas parto de la C2-platformo de la nova Focus, laborbazo kun tia alta torda rigideco, ke eĉ ne necesis fari strukturajn plifortikigojn.
Ne estas grandaj ŝanĝoj, tiaj, kiuj kostas riĉaĵon. Sed estas multnombraj etaj modifoj, kiuj finfine faras diferencon kaj montras bone la manieron de laboro de viroj de Ford Performance: optimumigu ĉiun detalon, uzu komputilajn simulajn ilojn kun grandega efikeco kaj atingas ofte surprizan rezulton, kvazaŭ vidite en la Ford Fiesta ST. . La rezulto devas esti pli granda ol la sumo de la partoj, jen la devizo.
La RS 2.3 Ecoboost Motoro
Kompreneble la plej granda ŝanĝo estis la motoro, sed la 2.3 Ecoboost estas konata unuo de la antaŭaj Focus RS kaj Mustang. Anstataŭigas la malnovan 250 ĉp 2.0 kaj ricevas aliajn 30 ĉp. restante ĉe 280 ĉp, ĉar ĝi nur havas tiradon ĉe la antaŭa kaj... ni devas lasi lokon por la estonta RS.
Abonu nian bultenon
Por munti ĉi tiun motoron sur la C2-platformo, Ford devis modifi la konsumadon kaj ellasilon, same kiel la "intercooler". Plie, ĝi daŭre havas turbo- "twinscroll" kaj elektronikan wastegate valvon, nun akirante "kontraŭ-malfruan" sistemon kiu finas la respondtempon de la turbo.
Teni la akcelilon iomete malferma, kiam la ŝoforo malrapidiĝas, igas la turbinon daŭri rotacii kaj reduktas la prokraston kiam ĝi reakcelas. Sistemo kiu estis evoluigita por la Ford GT. La motormontoj ankaŭ estas malsamaj.
LA Fokuso ST 2.3 Ecoboost uzas la ses-proporcian manan rapidumujon de la Focus-gamo, sed kun la levila bato reduktita je 7%, ĝi ricevis "rev-matching" (elektronika pinto-kalkano sur reduktoj), "ŝanĝ-lumoj" por indiki la ĝustan tempon por pasu por la ĉi-supra ilaro kaj la "plat-ŝanĝa" funkcio kiu permesas al rapidŝanĝoj supreniri, sen levi vian piedon de la akcelilo. Variaĵo de la sep-rapideca aŭtomata rapidumujo kun stirrado padeloj poste estos disponebla.
Kiel ĉe la antaŭa generacio, a Focus ST Diesel, kun 2.0 EcoBlue de 190 ĉp kaj 400 Nm, kapabla fari 0-100 km/h en 7,6 sekundoj kaj anonci averaĝan konsumon de 4,8 l/100 km. Kaj ambaŭ motoroj aĉeteblas en la karoserio de Station Wagon.
Nova elektronika memblokado
La alia grava novigo estas la uzo, unuafoje ĉe Ford en antaŭradmovila aŭto, de aktiva ŝlosa diferencialo, "eLSD". Ĉi tiu komponanto, provizita de Borg-Warner, havas hidraŭlike kontrolitajn kluĉilojn, kiuj permesas ĝis 100% de la potenco esti transdonita al la rado kun la plej multe da tirado en ajna momento.
La eLSD kapablas antaŭdiri la petojn al kiuj ĝi estos submetita kaj adopti, anticipe, la blokan procenton, kiu plej adaptiĝas al ĉiu situacio. Por atingi tion, ĝi uzas informojn de la diversaj sensiloj de la aŭto, tiel konstruante la plej verŝajnan scenaron al kiu ĝi devas respondi.
Kun ĉio ĉi, la 0-100 km/h akcelo estas 5,7 sekundoj (malpli 0,8 ol en la antaŭa Ford Focus ST) kaj la maksimuma rapido estas 250 km/h. Ford anoncas averaĝan konsumon de 7,9 l/100 km kaj CO2-emisioj de 179 g/km.
Ĉasio: laboro de metiistoj
Sed ĉi tio estis la facila parto. La disvolva programo de Ford Focus ST akiris kompleksecon kiam temas pri la parto "ĉasio". La kompetenteco de la nova Focus en ĉi tiu kampo estas rekonita, eĉ en malpli potencaj motoroj, sed ST-klientoj atendas pli.
Por komenci, estas klare, ke la ST uzas sendependan malantaŭan pendon, ne la tordan akson de la malpli potencaj Focuss, sed kun la grunda alteco reduktita je 10 mm, kompare kun la ST-Line, malgraŭ uzado de la samaj risortoj.
La stabiligiloj estas pli dikaj kaj la malseketigado pliiĝis: pliaj 20% ĉe la antaŭa kaj alia 13% ĉe la malantaŭo. Alĝustigeblaj CCD (Continuosly Controled Damping) dampiloj estas normaj sur la kvin-havena versio 2.3 Ecoboost.
Stirado estas 15% pli rekta kaj havas nur du rondirojn, supre al supre, elektra asistado reduktas la "momantan stiradon" efikon en fortaj akceloj. Sed ne nur.
Por vidi la nivelon de detalo kiun la inĝenieroj atingis, la stirstangaj artikoj estis repoziciigitaj, 9mm pli antaŭen kaj 6.5mm pli alte, por plibonigi stirsenton.
Fokuso ST kun veturreĝimoj
Kiel Leo Roeks diras: "Inteligentaj teknologioj kiel eLSD kaj CCD faras la novan Ford Focus ST la plej "Jekyll kaj Hyde" iam ajn, kapabla iri de rafinita rulpremilo al fokusita sportaŭto je la tuŝo de butono."
La referenco estas al la veturreĝimoj, kiujn la Focus ST havas unuafoje. Krom la butono "Reĝimo", kiu ŝanĝas inter Malseka/Normala/Sporto/Trako, ekzistas ankaŭ ŝparvoja butono sur la stirilo markita per la litero "S" por rekte aliri la Sportan reĝimon.
Kiel kutime, la parametroj ŝanĝitaj estas akcelilrespondo, stirhelpo, stabileckontrola interveno, eLSD-agado, malseketigado, klimatizilo kaj sonsintezilo. Jes, kiel en Mustang, la motoro havas sistemon kiu eligas sintezitan sonon de la motoro tra la laŭtparoliloj, tre bone sinkronigita.
Plibonigitaj bremsoj finfine
Celo de kritiko en la antaŭa generacio, la bremssistemo estis plibonigita kun 330 mm ventolitaj diskoj ĉe la antaŭa kaj 302 mm ĉe la malantaŭo. La antaŭaj makzeloj havas du piŝtojn kaj la "servo-bremso" nun estas elektra. La rezulto estas lacecforto, kiu estis multobligita per kvar. Se, en la antaŭa Focus ST, Ford diris ke la bremsoj povus elteni plenan rondiron de la Nürburgring, nun ili devas elteni kvar.La pneŭoj elektitaj estis la Michelin Pilot Sport 4S, muntita sur 18" radoj kiel norma aŭ 19" kiel opcio. Kaj eĉ kun mana rapidumujo ekzistas "lanĉo-kontrolo", inkluzivita en la Performance Pack, kiu ankaŭ havas la Track-reĝimon.
Diskreta aspekto
Kontraste kun la RS, la ST ĉiam estis versio kun pli diskreta aspekto kaj kiu restas en ĉi tiu kvara generacio. Kompreneble estas ST-emblemoj ĉie, kompreneble la radoj havas specifan dezajnon kaj la malantaŭa alerono estas pli granda.
Sed la ceteraj estas funkciaj ŝanĝoj, kiel pli malaltan distancon aŭ pli grandajn aperturojn en la krado, por eniri pli da aero. Duobla elirejo de ellasilo kaj ekstraktilo dizajnita sur la bufro kompletigas la ST "aspekton". Rivaloj viciĝas por la sama aliro, do ne nun la Focus ST ŝanĝiĝus.
La sama povas diri pri la pasaĝera kupeo, kie ankaŭ la ornamaj detaloj estas kiuj faras la diferencon. La instrumentpanelo havas 4.3" ciferecan ekranon kaj la centra palpa ekrano restas unu el la plej bonaj en la klaso.
Bonega veturpozicio
Sed la plej granda diferenco videblas kiam oni okupas la stiran sidlokon: la novaj Recaro-seĝoj estas derivitaj de tiuj uzitaj en la Fiesta ST kaj havas bonegan flankan subtenon, sen perdi komforton. La stirilo ankaŭ havas tre bonan kroĉon, malgraŭ la nenecesa plata bazo. Kaj la manlibro-levilo estas la ĝusta distanco de la stirilo.
Ĝi estas unu el tiuj aŭtoj, kie vi rapide trovas la plej bonan veturan pozicion. Eble la pedaloj povus esti pli proksimaj.
Ĉio alia estas komuna al aliaj Focus, kun bona ergonomio de la malĉefaj kontroloj kaj kvalito de materialoj je tre bona nivelo. Kompreneble, ne mankas spaco en la kvin disponeblaj sidlokoj, nek kapacito de bagaĝo. Malgraŭ ST, ĝi restas Fokuso.
Malgraŭ esti sporta versio, la Focus ST konservis la konatajn atributojn.
Civilizita por komenci...
"Unue vi provos Normalan reĝimon, poste ni ŝanĝos al Sporto" Roeks diras al mi dum mi ekfunkciigas la motoron. La sono estas discreta kaj diskreta kaj la ST komenciĝas glate, en ludo de kuplilo, akcelilo kaj skatolo kiu povus esti la 1.0 Ecoboost. “Ni reduktis kiom eble ajnan froton, kiu povus influi la linearecon de la komandoj. Ni volas, ke la Ford Focus ST restu facile uzebla "ĉiutaga ŝoforo" diras Roeks.
Maksimuma tordmomanto de 420 Nm disponeblas nur inter 3000 kaj 5000 rpm, sed akcelilrespondo estas tre bona longe antaŭ tio. Stirado estas, kiel ĉiam ĉe Ford, ekzemplo de la ekvilibro inter penado kaj efiko: glata, preciza kaj klare pli rapida ol ĉe aliaj Fokuso.
Lin sama povas diri pri la kontrolo de mana rapidumo, unu el la plej bonaj en sia stilo, kun rigora, rapida rendimento kaj mekanika takto kiu estis malofta.
En Normala reĝimo, la suspendo pasas super iuj trakkorektiloj sen malkomforto. La cirkvito havas pavimitan parton kaj tie eblis vidi la malseketigadon funkcii por profito de trankvilo surŝipe. La bona izolado de la antaŭa subkadro ankaŭ kontribuas al ĉi tiu sento de komforto kaj amasregado.
La maniero kiel la mekanikistoj traktas la vojon kaj kontaktas ĝin kun la ŝoforo estas fabela. Ford daŭre regas ĉi tiun sciencon, ne mirinde, ke la Focus ĉiam estas ĉefrolulo de ajna benchmarking kiun faras rivala marko antaŭ lanĉi novan familiaran en ĉi tiu segmento.
Kaj nun pli rapide
La rafinita paŝado estis pruvita, eĉ en cirkvito kiel ĉi tiu, la plej bona mankis: moviĝi al Sporta reĝimo - la Trako-reĝimo devus resti por alia tago, pro kialoj de konservado de la mekaniko de ĉi tiu unua prototipo pelita de ĵurnalistoj.
"Vi vidos, ke ŝanĝi la veturparametrojn estas sufiĉe signifa, ne temas nur pri butonoj kaj merkatado" komencas dirante Roeks, tuj kiam mi premas la butonon "S" sur la stirilo.
La diferenco estas tuj evidenta, kun multe pli sentema akcelilo kaj pli laŭta sintezita sono, substrekita per ellasaj detonacioj dum subitaj malrapidiĝoj.
Uzita de la mezo de la taĥometro supren, la 2.3 Ecoboost alprenas novan animon, tirante la Ford Focus ST decideme antaŭen. Malgraŭ tio, ke ĝi estas turboŝarĝita motoro, la vero estas, ke ĝi montras personecon, rekompencante tiujn, kiuj uzas ĝin super 6000 rpm, kiam la funkcio "platŝanĝo" montras sian valoron. La mana rapidumujo akompanas la rapidon de la dekstra mano, ambaŭ supren kaj malsupren. La "rev-matching" funkcias tiel bone, ke mi rapide rezignas pri la punkta kalkano.
Dinamika en proksima plano
Sed kio plej impresas pri la Focus ST eĉ ne estas la potenco-trajno, ĝi estas eĉ la dinamika konduto. Komence de la plej kruta grimpado sur la cirkvito, la aŭto estas forte kunpremita kontraŭ la asfalto, tiam ĉe la supro de la ĝibo mankas la asfalto sub la radoj kaj la pendado etendiĝas proksime al la maksimumo. Ekzistas du limsituacioj kiuj okazas malpli ol du sekundojn dise kaj ke la CCD-malseketigado pritraktas tuj, en ambaŭ kazoj, sen parazitaj osciladoj.
La stirado havas travideblecon, kiu permesas meti la antaŭajn radojn al la milimetro: ne estas miskomprenoj aŭ hezitoj, la komunikado inter la antaŭa akso kaj la manoj estas klara kiel akvo.
La substira rezisto pruvas du aferojn, ke la antaŭa suspendgeometrio estas tre bone farita kaj ke la Pilot Sport 4S estis la ĝusta elekto. La transiro al kio sekvas estas farita nature kaj progrese. La malantaŭa pendado antaŭenigas rotacion de la aŭto en la direkto de la kurbo, preskaŭ sen bezono levi vian dekstran piedon. La Ford Focus ST kurbigas kurbojn konstante kaj "rondigitajn" en fluida moviĝo, sen interrompo.
Ekigita, en Sporta reĝimo, la malantaŭo lasas sin gliti laŭplaĉe de la ŝoforo, sen "veki" la ESC kaj peti iom da korektado de la stirrado. Sed ĉi tio jam estas ŝerco, kiun Leo Roeks ne mankas substreki: "ĉu vi vidas la progreseman kaj antaŭvideblan manieron, en kiu la ĉasio reagas?..."
Tuj kiam mi denove premas la akcelilon, meze de la mezaj kurboj, la aŭto-blokado faras sian laboron sen ia eksubereco. Ĝi simple metas la potencon malsupren al la grundo, sen stiradoj kromefikoj kaj kun Michelin-kaŭĉuko estanta frapetita al sia finfina tiradlimo.
Eĉ sur la nura hoko de la cirkvito, farita en dua rapido, 280 ĉp. neniam estas problemo por ĉi tiu antaŭa stirado, defiante la ŝoforon doni iom pli da akcelilo iom pli frue.
Kun ĉi tiu ritmo – nur eblas ĉar mi tre bone konas ĉi tiun cirkviton, trapasinte centojn da kilometroj en la testoj de la finalistoj de la Aŭto de la Jaro tra la jaroj – la bremsoj estas vere punitaj. La vero estas, ke la pedalo neniam perdis la takton, nek mi rimarkis laciĝon. La fumo ĉe la fino estis pravigita de la manko de tempo por fari malvarmigan rondiron.
Leo Roeks deklaris ĉe la fino ke "kiel vi vidis, sperta ŝoforo povas fidi ke la Focus ST povas esti kompetenta kaj amuza sur la trako." Mi plene konsentas!