Ĝi estis unu el la pioniroj en la elektrizo de la aŭtomobilo dum jardekoj kun hibrida teknologio, sed nur en 2020 Lexus lanĉis sian unuan elektran modelon sur la merkato, la UX 300e kiu estas prezentita ĉi tie en testo.
Nia unua dinamika kontakto okazis pasintjare kaj ĝi ne povus esti pli kurioza, kun Guilherme veturanta ĝin al Montijo Air Base, vere... nekutima loko por unua kontakto.
Sed nun, duonjaron poste, neniuj aerbazoj, nur la urbaj kaj antaŭurbaj vojoj kaj lenoj de la ĉiutaga vivo kiu donis la unuan Lexus-tramon al la provo pli ampleksa.
Vi gajnas unuflanke, vi perdas aliflanke
Kiel ni vidis en iuj rivaloj, kiel la lastatempa Mercedes-Benz EQA, Lexus ankaŭ decidis adapti ekzistantan platformon kaj origine destinita por veturiloj kun brulmotoroj, en ĉi tiu kazo la konata GA-C.
Opcio kiu alportas iujn kompromisojn, precipe koncerne loĝeblecon kaj pakaĵspacon. Sed ĉi tio ne estas la kazo kun la elektra UX. Nur la UX 300e havas boton 47 l pli grandan ol la hibrida UX 250h. Tia... "anomalio" estas pro tio, ke la benzinujo de la hibrido, situanta sub la kofro, estis (evidente) forigita.
Malgraŭ tio, la reklamitaj 367 l estas for de tute konvinkaj (same kiel la iom alta aliro) konsiderante la segmenton kaj eĉ la dimensiojn de ĉi tiu kruciĝo. Malgraŭ tio, ĝi iomete superas la 340 l de la EQA (por ĉiuj intencoj la elektra varianto de la GLA, kiu havas 435 l).
Mi ŝatus diri, ke la malantaŭaj loĝantoj profitis egale, sed... ne. La dua vico de la UX ne plu estis fama pro sia alirebleco kaj dimensioj, sed en ĉi tiu elektra varianto, kun la baterio de 54,3 kW metita sur la plankon de la platformo inter la aksoj, estas redukto de la utila alteco, kiel la planko. de la kabano devis supreniri.
La genuoj plialtiĝas, sed estas la piedspaco, kiun vi plej indignas. Se la ŝoforo aŭ antaŭa pasaĝero prenas la sidlokon en malalta pozicio, la pasaĝeroj en la malantaŭo ne plu havos lokon por "ŝovi" siajn piedojn sub la sidlokojn — en ĉi tiu Lukso + (altnivela) versio, kiun ni testas, la sidlokoj estas grandaj aĵoj, estante varmigitaj kaj ventolitaj. Antaŭe, ĉi tiuj spacaj limigoj ne ekzistas, ne detektante diferencojn rilate al hibrida UX.
en la ĉefa loko
Instalita en la seĝo de la ŝoforo, ni estas regalitaj per distinga dezajna panelo, kiu miksas analogan kaj ciferecan, ne ĉiam en la plej kongrua maniero, sed estas la infotainment-sistemo kiu prezentas la plej multajn malfacilaĵojn, ne sukcesante konvinki laŭ uzebleco, ĉu. pro ĝia dezajno de la interfaco, aŭ per la sentema tuŝplato por kontroli ĝin.
Nekutima dezajno, sed tipe Lexus.
Tamen, estante Lexus, la interno impresas pro sia fortika muntado - unu el la referencoj en la segmento - por la materialoj, kiuj estas agrablaj al la tuŝo kaj, kiam oni moviĝas, pro sia kapablo izoli nin de la ekstero. La sola riparo estas sur la ŝoseo, kie la paso de la vento fariĝas pli evidenta ol atendite, sed nenio alarma.
glata, glata, glata
Ĉi tiu rafinado, kiun li elmontras, estas kompletigita per karakteriza mildeco en lia agmaniero. Kiel en la hibrida UX kaj aliaj Lexus ĉi tiuj du karakterizaĵoj finas krei agrablan kaj malstreĉan veturan sperton, sed tio ne malhelpas la UX seniluziiĝi en la dinamika ĉapitro — tute male...
Ĉiu Toyota/Lexus kun bazo GA-C, kiun ni havas en la manoj, montras tre sanajn dinamikajn kapablojn kaj altan efikecon, kun preciza stirado (en la kazo de UX, tre malpeza, sed en Sport estas pli bona kaj eĉ la ago estas lineara). ) kaj inciziva fronto, kaj kontrolitaj korpomovoj. Kio estas surpriza estas ĝuste la glateco, kiu karakterizas ĉi tiun tramon kaj la veturkomforton, kiun ĝi proponas.
La sola bedaŭro estas la ago de la tiradkontrolo, kiu, eĉ kiam ni malŝaltas ĝin, fakte ne malŝaltas, farante sin trudiĝema, devigante nin havi pli senteman dekstran piedon sur la akcelilo.
La 204 ĉp. de la sola elektra motoro poziciigita sur la antaŭa akso ankaŭ garantias rapidan rendimenton (7,5 s en la 0-100 km/h), pli bona ol, ekzemple, tiuj de sia rivalo foje EQA. Sekvo ankaŭ de la pli enhavita maso de la UX. Estas vere, ke la preskaŭ 1800 kg, kiujn li akuzas, estas (malproksime) malpeze fari lin malpeza (pli ol 170 kg ol la hibrido), sed ĝi estas ĉirkaŭ 250 kg malpli ol, ekzemple, la EQA, kiu situas. ĉe norde de la du tunoj.
Unu el la kialoj de ĉi tiu granda diferenco kuŝas en la fakto, ke la kuirilaro ne estas likve malvarmetigita, sed pli simple aermalvarmigita (ĝi uzas la saman aermalvarmigan cirkviton kiel la pasaĝera kupeo). Lexus pravigas la decidon por ĉi tiu opcio per la menciita masredukto kaj ankaŭ komplekseco.
Laŭ la marko, ne mankas sistemoj de viglado de bateriaj kuirilaroj, por ke ĝi estu ĉiam je optimuma temperaturo, sed la vero estas, ke mi eĉ rimarkis ioman perdon de potenco post kelkaj longedaŭraj minutoj da misuzo, en agresema veturado, kun multe. de fortaj akceloj kaj malrapidiĝoj.
Tamen, kiel mi menciis, la Lexus UX 300e temas pli pri glateco ol agresemo, kaj adoptante pli glatan veturon, ĝi ankoraŭ permesas vin daŭrigi rapidajn paŝojn sen prezenti problemojn pri baterioj. Eĉ tiel, la Sporta reĝimo estis mia plej ŝatata, eĉ en regula veturado - la stirado estas pli firmega kaj respondema kaj la akcelilo estas pli akra - male al kio okazas kun aliaj modeloj.
La stilo tendencas al la agresema, reliefigante la "Spindle Grille" kiu regas la fronton, sed la karaktero de la UX 300e estas multe pli malsovaĝa.
Ĉu la aŭto taŭgas por mi?
La Lexus UX 300e prezentas sin kun bela aro da funkcioj, sed ĝia elektra veturado ne konvinkas kiel aliaj rivalaj proponoj. La marko reklamas inter 305-315 km da aŭtonomeco, racia valoro, sed sub siaj kontraŭuloj, kun la elektra interkruciĝo pli taŭga por urba kaj antaŭurba uzo. Dum via restado ĉe mi, mi neniam estis malproksime de la anoncita intervalo, restante je 280-290 km.
La UX 300e havas du ŝargajn havenojn: sur la maldekstra flanko por DC (rekta kurento), ĝis 50 kW, permesas ŝargadon de 0-80% en 50 min;
Tamen, la 17 kWh registritaj en la urbo kaj la 18 kWh kun rapidaj vojoj al la miksaĵo estas for de brili (kvankam ne deflankiĝi de oficialaj valoroj), kiam ekzistas rivaloj, kiel la pli peza kaj malpli potenca EQA atinganta similajn rekordojn aŭ la ID 4 de Volkswagen malsuprenirante al 15-16 kWh/100 km. Sur la ŝoseo, ni vidas 25 kWh/100 km aŭ eĉ iomete pli.
Montriĝas, ke la nivelo de ekipaĵo sur ĉi tiuj Lukso + (vidu liston sube) estas pli impona, ege kompleta - ne estis kromaĵoj en nia unuo.
Kio helpas pravigi la prezon de preskaŭ 65.000 eŭroj kiu, malgraŭ esti alta, estas egala al tiuj de pli rektaj rivaloj, kiujn ni estas devigitaj porti kun laŭvolaj ekstraĵoj por esti egalita je ĉi tiu nivelo. Estas aliaj versioj de la UX 300e, kun malpli ekipaĵo, kun la pli atingeblaj, Executive +, ekde 52 500 eŭroj.