La finaj akordoj de sukcesa muzika verko devas esti specialaj. Kaj kiel ĉiu fama komponisto, BMW scias tion bone ĉar io simila validas por aŭtoj, kio estas unu el la kialoj de la apero de la BMW M2 CS.
Se la produktado de modelo finiĝas kun mezbona versio, tio estas io, kio fariĝas tiel gluita al la kolektiva memoro kiel insektoj sur antaŭglaco fine de somera feria vojaĝo.
La BMW M2 CS tiel markas la finon de la 2 Serio (ene de jaro la nova generacio alvenas). Se vi memoras, ĉi tio nun havas grandan parton de la gamo, kiun servas la lastatempa platformo de antaŭrada transmisio, tamen en ĉi tiu karoserio ĝi restis fidela al la principoj de la bavara marko, por kiu sportaŭtoj kun komparnorma konduto devas esti. puŝita de malantaŭaj radoj kaj ne tirita de la antaŭaj radoj.
senprecedenca modelo
Eĉ konsiderante ke ekzistas M2 Competition (kiu uzas la saman motoron, sed kun 40 ĉp malpli sed la samaj 550 Nm), la germanaj inĝenieroj volis eĉ pli altigi la stangon.
Abonu nian bultenon
Do, kiel klarigas al ni Markus Schroeder, direktoro de ĉi tiu projekto, ĉi tiu estas la unua fojo, ke naskiĝas limigita serio de sporta kompakta modelo BMW (komence oni parolis pri nur 75 ekzempleroj sed eblas, ke ĝi preterpasas). tio, depende de kiel la serĉas reagi nun ĉe sia lanĉo).
Laŭ Schroeder, "la M2 CS plialtigas la dinamikan koverton proponitan de la M2-Konkurado por plaĉi al tre malofta sed tre postulema speco de kliento, kiu ŝatas fari periodajn trudenirojn sur la trako".
Alivorte, en tre specifa kunteksto, kie la eliminon de dekonoj de sekundo por rondiro estas senĉese serĉata kvazaŭ ĝi estus Sankta Gralo, kaj do logiko, ke komuna konduktoro, kiu ne forlasas publikajn asfaltojn, apenaŭ faros. povi percepti estas taksata. .
"Por kio mi volas vin" karbonfibro
Ĝi estas, do, la unua CS de la M2 (estis CS en la M3 kaj M4) kaj servas kiel bazo por la BMW-konkursaŭto, io kio ne malfacilas kredi kun la plifortigita dramo de linioj kaj komponantoj.
Ni komencu per la karoserio de ĉi tiu BMW M2 CS: la malsupra lipo de la antaŭa bufro, la kapoto (kiu pezas duonon de la Konkurado kaj inkluzivas novan aerenprenon) kaj la aerodinamika profilo (Gurney) kiu levas super la kovrilo de la valizo estas nova.
Karbonfibro estas ĉie.
Kiel la disvastigilo sub la malantaŭa bufro, ĉiuj ĉi tiuj elementoj estas faritaj el karbonfibro, kaj en ĉiuj kazoj, la ultra-malpeza kaj ultra-rigida materialo estas elmontrita en pli aŭ pli malgranda grado.
La celo de tiuj elementoj estas pliigi aerdinamikan premon kaj enkanaligi aeron ĉirkaŭ kaj sub la aŭto, minimumigante turbulecon.
La uzo de karbonfibro estis pro la deziro redukti pezon. Kurioze, la M2 CS pezas nur iomete malpli ol la Konkurado ("malpli ol 40 kg", laŭ Schroeder) por entute 1550 kg.
Konsiderinda valoro, ne laste ĉar la adapta pendado aldonas pezon kompare kun la "pasiva" de la gamo frato. Ĉio ĉar BMW elektis ne fari tro ekstreman aŭton.
Se tio estus la ĉefa celo, estus facile fari sen la vico de malantaŭaj sidlokoj, la klimatizilo aŭ la sonsistemo. Tiel, la kresko de karbonfibraj partoj kaj la redukto de sonizola materialo por la pasaĝera kupeo ne sufiĉas por pli rigora "dieto".
Motoro kongrua
Kun ses en-liniaj cilindroj, 3,0 l kaj (ĉi tie) 450 ĉp., ĉi tiu motoro estas ekipita per la plej bona de BMW-inĝenieristiko: de la du mono-scroll-turboj, ĝis la alta precizeca rekta injekto, ĝis la ŝanĝiĝema valva funkciiga sistemo (Valvetronic). ) aŭ la krankoŝafto Vanos (eniro kaj ellasilo), nenio mankas.
Tamen, la timema redukto de pezo signifas, ke la BMW M2 CS ne multe pli bone faras ol la iomete malpli potenca M2 Competition laŭ rendimento.
Dirite, kun la manlibro de ses rapidoj (unua en BMW kun la kromnomo CS) la 100 km/h alvenas en 4,2 s, alivorte, la sama rekordo kiel la Konkurado kun la aŭtomata transdono kun duobla kuplilo M DCT. .
Se ekipite kun ĉi tiu skatolo, la BMW M2 CS vidas la tempon de 0 ĝis 100 km/h malpliiĝi je 2 dekonoj de sekundo kaj konsumo pliboniĝas. La problemo? Elektante ĝin pezos 4040 eŭrojn sur la jam postulema buĝeto...
Koncerne la maksimuman rapidecon, tio estas 280 km/h (10 km/h pli ol la Konkurado).
Ĉasio ŝanĝiĝas pli ol motoro
Kurioze, ĝi ne estis la motoro kiu plej ŝanĝiĝis en la M2 CS, kun la plej granda novaĵo rezervita por la ĉasio kaj la terkonektoj.
En la kampo de bremsado, M Compound-bremsoj uzas pli grandajn diskojn sur ĉiuj kvar radoj (ili eĉ povas esti karbon-ceramikaj).
Sur la pendado, ni havas partojn de karbonfibro ĉe la fronto (krom aluminio, kiu ankaŭ estas uzata malantaŭe), la buŝoj estas pli rigidaj kaj kiam eble (kaj utilaj) inĝenieroj aplikis rigidajn ligojn (sen kaŭĉuko). La celo? Optimumigu radgvidon kaj direktan stabilecon.
Ankoraŭ en la kampo de pendado, ni havas unuan: por la unua fojo M2 havas normajn adaptajn elektronikajn skusorbilojn (kun tri reĝimoj: Komforto, Sporto kaj Sport+).
Tiel, la pendado, kiu deziras esti ultra rigida en la cirkvito, ne faras veturadon sur publikaj vojoj provo de malkomforto.
Samtempe eblas varii la pezon de la stirado (kiu eĉ en Komforta reĝimo estas ĉiam tre peza), la respondo de la ilaro (aŭtomata), la respondo de la stabilecprogramo, la respondo kaj la sono de la motoro. (ankaŭ ŝanĝebla per butono sur la centra konzolo).
Komuna kun la M2-Konkurado ni havas la M Aktivan Diferencialon, la aŭtomatan blokadon kaj la M Dynamic Mode, subfunkcion de la stabileckontrola sistemo, kiu permesas pli grandan gradon de glitado.
Koncerne la memblokadon, kiam ĝi detektas la plej etan perdon de motivado ĝi povas tute variigi la tordmomantan transdonon inter la du malantaŭaj radoj (100-0 / 0-100), la ideala grado de blokado tiam estas difinita kaj aplikata de motoro. elektra en 150 milisekundoj.
Tre utila en subitaj ekveturoj sur surfacoj kun malsamaj gradoj de kroĉado, ĉi tiu aŭtomata ŝlosilo ne nur helpas tiri la aŭton en la kurbon (batalante subviradon kiam eniras la plej mallarĝajn kurbojn faritajn al alta rapideco), sed ankaŭ stabiligas ĝin kiam la urĝo de la momento. diras al ni, ke estas plej bone bremsi kaj turni sin samtempe.
Michelin Pilot Cup pneŭoj (245/35 ĉe la antaŭa kaj 265/35 ĉe la malantaŭo, sur 19" radoj en norma nigra lakita aŭ obtuza oro kiel opcio) estas la plej taŭgaj por tiuj pensas pri pasigi la plej grandan parton de sia tempo kun la CS. survoje.
Se la ideo estas nur havi tre draman supersportan kompakton por kelkaj veturoj je pli malrapidaj paŝoj survoje (eble jam pensante pri estonta aprezo de aŭto, kiu havas ĉion por povi fariĝi kolekto), tiam la plej taŭga Super. Sportaj pneŭoj (nur specifu, senpage, dum mendo).
Survoje por marki diferencojn
Farinte la necesajn prezentojn de la BMW M2 CS, estas nenio kiel ruli ĝin en cirkvito (en ĉi tiu kazo en Sachsenring, Germanio) por provi realigi iujn el la promesitaj gajnoj.
Post ĉio, kun ĉi tiu nivelo de rendimento, la sperto malantaŭ la rado sur la vojo estus malpli ol kleriga, eĉ se ĝi permesus al vi kompreni la personecon, kiu venas de elektronikaj skusorbiloj.
Startbutono, motoro tondrado, kudriloj ekviviĝas kaj jen... Ne indas diri superflue, ke tio estas rapida aŭto, tre rapida.
En la 0 ĝis 100 km/h sprint ĝi eĉ batas sian ĉefan rivalon "eksterporde", la multe pli multekosta (kostas 138.452 eŭroj) sed pli neŭtrala kaj ekvilibra en reagoj (ĝentile de sia mez-malantaŭa motora agordo) Porsche Cayman GT4.
La diferenco estas ĉirkaŭ duona sekundo, kaj tiam la Kajmano kun sia boksisto sescilindro, 4.0 l, atmosferaj 420 ĉp al maksimuma rapido atingante 304 km/h kompare kun la 280 km/h de la M2 CS.
Ĉi tio estas plejparte pro ĝia pli rafinita aerodinamiko kaj pli malalta pezo (ĉirkaŭ 130 kg malpli), kiuj finfine permesas al ĝi fanfaroni pri marĝene pli favora pezo/potenca rilatumo (3,47 kg/ĉp por la Porsche kaj 3,61 por la BMW) kaj tiel kompensi. por la pli malalta potenco kaj la foresto de la turbo.
Brila ĉasio
Konsiderante la multajn ŝanĝojn en la ĉasio kaj grundaj konektoj kaj iliaj internaj kvalitoj, ne estas surprize, ke, eĉ sur la rando de "reformo", la M2 CS povas fanfaroni pri brila ĉasio.
Fakte, ĝi estas eĉ unu el la plej efikaj BMW-oj en la aŭtoveturejo iam ajn, kio ne estas malgranda konsiderante la altan mezurilon de la bavara marko ĉi-rilate.
Sur sekaj vojoj, oni dirus, ke la antaŭo de la aŭto estas plantita sur la tero kaj ke ĝi estas la malantaŭo kiu balaas la aŭtoveturejon, kun pli granda aŭ pli malgranda moviĝo, depende de la stabileckontrola reĝimo elektita.
Sed, se la teno estas malpli bona aŭ se la asfalto estas malseka, la malantaŭo de la M2 CS emas voli akiri propran volon, kaj ne ĉiam kiam temas pri tio.
En ĉi tiuj kazoj, estos preferinde fari la rondirojn de la aŭtoveturejo "kun unu mano malsupre", tio estas, kun la stabileckontrolo en la plej nefleksebla programo.
Koncerne la rendimenton de la motoro, la turboresponda prokrasto estas tre malgranda kaj la fakto ke ĝi liveras la tutan tordmomanton sur altebenaĵo de 2350 ĝis 5500 rpm estas decida por la cilindroj por esti ĉiam "plenaj", precipe en turbomotoro.
Malgraŭ multe da karbonfibro, la ŝparado de pezo kompare kun la M2-Konkurado estas nur 40 kg.
En la transdona ĉapitro, kun la mana rapidumujo estas pli da laborforto (kaj pli da "engaĝiĝo" diros puristoj).
Kun la aŭtomata duobla kuplilo sep proporcioj, estas pli da koncentriĝo por la trajektorioj dum la ilaroj flugas de supre al sube kun la padeloj malantaŭ la stirilo kaj vi povas ŝpari kelkajn sekundojn por rondiro.
Sur la deklivoj, la egala pezdistribuo super la du aksoj kaj la pliigita rigideco de la ĉasio/karoserio igas la BMW M2 CS flui de turno al turno kun la certeco de atestita skianto.
Ĉi tio estas eĉ kvankam en iuj pli rapidaj kurboj estas perceptita la tendenco etendi la trajektorion, kion la germanaj inĝenieroj diras, ke ĝi estas intencita ĉar ĝi helpas kompreni kie estas la limoj.
Ĉi tiuj limoj ankaŭ estas malproksimaj pro la adapta pendado en la kontrolo de la korporuliĝo kaj en la penda rigideco se ni elektas la Sport+-reĝimon.
Tamen, en tiu kazo povus esti konsilinde elekti pli moderan programon por la stirado, kiu sentiĝas tro peza - tamen sufiĉe preciza, danke al la iometa pliiĝo de rado kamber.
Ĉar estas du butonoj de M-Reĝimo sur la stirilo, vi povas antaŭdifini viajn preferatajn agordojn por
rapidumujo/motoro/direktilo/suspendo/tira kontrolo kaj trovu tiun, kiun vi plej ŝatas.
La idealo estas havi unu kun la preferataj agordoj por la vojo kaj la alia por la trako, tiel ŝparante tempon.
Kiam ĝi alvenos kaj kiom ĝi kostos?
Kun la nombro da konstruotaj unuoj ankoraŭ estas malferma demando, du aferoj jam certas pri la BMW M2 CS.La unua estas, ke ĝi venas al la merkato ĉi-monate kaj la dua estas, ke la versio kun mana transdono kostas 116 500 eŭrojn kaj la varianto kun aŭtomata transdono sumiĝas al 120 504 eŭroj.
Aŭtoroj: Joaquim Oliveira/Pres-Inform.
Teknikaj specifoj
| BMW M2 CS | |
|---|---|
| Motoro | |
| Arkitekturo | 6 cilindroj en linio |
| Distribuo | 2 ac/c./16 valvoj |
| Manĝaĵo | Lezo rekta, Biturbo |
| Kunprema proporcio | 10.2:1 |
| Kapacito | 2979 cm3 |
| potenco | 450 ĉp. je 6250 rpm |
| Binara | 550 Nm inter 2350-5500 rpm |
| Streaming | |
| Tirado | reen |
| Gearskatolo | Manlibro, 6 rapido (7 rapido aŭtomata, duobla opcio de kuplilo) |
| Ĉasio | |
| Suspensio | FR: Sendependa McPherson; TR: Sendependa multi- brakoj |
| bremsoj | FR: Ventilitaj diskoj; TR: Ventilitaj Diskoj |
| Direkto | elektra helpo |
| turna diametro | 11,7 m |
| Dimensioj kaj Kapabloj | |
| Komp. x Larĝo x Alt. | 4.461m x 1.871m x 1.414m |
| Longo inter la akso | 2693 mm |
| valizo kapacito | 390 l |
| kapablo de magazeno | 52 l |
| Radoj | FR: 245/35 ZR19; TR: 265/35 ZR19 |
| Pezo | 1550 kg |
| Provizoj kaj konsumado | |
| Maksimuma rapido | 280 km/h |
| 0-100 km/h | 4.2s (4.0s kun aŭtomata kasisto) |
| Miksita konsumo* | 10,2 ĝis 10,4 l/100 km (9,4 ĝis 9,6 kun aŭtomata dissendo) |
| CO2-emisioj* | 233 ĝis 238 g/km (214 ĝis 219 kun aŭtomata dissendo) |