En la pasinteco, la unua asocio farita kun Volvo estis sekureco, sed hodiaŭ ĝia bildo estas ĉiam pli rilata al elektra propulso, nome al la nova Polestar-marko. Ĉi tio estas, do, la Polusa stelo 1 , la "High Performance Electric Hybrid", la unua serioproduktadaŭto kiun la nova elektra marko de Volvo trafas eŭropajn vojojn. Grand Tourer kun karbonfibra karoserio, hibrida propulso kaj eksploda potenco.
Almenaŭ ekstere, ni preskaŭ venas por pridubi ĝiajn radikojn, sed la Polestar 1 baziĝas sur la sama SPA (Scalable Product Architecture) kiel la Volvo S90, ekzemple.
Tamen, male al la sufiĉe konservativa sveda kabinaŭto, la Polestar 1 estas vere alloga, kun multe pli sporta kaj dinamika stilo montranta sin ĉiufoje kiam vi haltas ĉe semaforo kun siaj 4,58 m longa, 1,96 m larĝa kaj nur 1,35 m alta preta por fajro sur la vojo kiam la verda lumo eklumas.
Por tiuj, kiuj eble havas dubojn pri la identeco de la novulo, detalo malkaŝas la umbilikan rilaton al la Volvo-stila universo: la nekonfuzeblaj "Martelo de Thor" antaŭlampoj.
La unupeca "ŝelo" kapoto helpas krei altkvalitan aspekton, dum la linioj inter flankaj paneloj helpas emfazi la distancon inter la radoj (21″) kaj la antaŭaj pordoj.
Abonu nian bultenon
La tre longaj pordoj ankaŭ markas la dezajnon de la kupeo kaj helpas kun enirejoj kaj elirejoj ĉe la malantaŭo, dum la pordpordaj teniloj plifortigas la "puran" aspekton kaj faras malgrandan kontribuon al plibonigo de aerodinamika efikeco (la sama povas esti dirita de flanko al vizaĝaj speguloj. ). La malantaŭa larĝo, aliflanke, estas elstarigita per la "C" formaj antaŭlampoj.
Odoras kiel Volvo...
Mi eniras kaj preskaŭ ĉio havas la subskribon de Volvo: centra ekrano, instrumentpanelo, stirilo, sidlokoj, pedaloj, teniloj... Kaj tio estas pozitive observita, kvankam iuj povus argumenti, ke vendi internon de Volvo en aŭtomobilo preskaŭ trioble pli multekosta. estas diskutebla decido.
Unu el la diferencigaj elementoj estas la manfarita Orrefors-kristala kazelektilo kun la Polestar-emblemo gravurita. Kaj la konstrukvalito kaj la materialoj estas ĉiuj bonegaj svedaj, eĉ se faritaj en Ĉinio, kie ĉiu Polestar 1 estas kunvenita en la nova fabriko en Chengdu.
Polestar diras, ke ĝia unua modelo estas 2+2, sed tio estas tre optimisma. La du "rimedaj" sidlokoj en la dua vico pli taŭgas kiel plia pakaĵujo (ne laste ĉar la ŝarĝa spaco estas vere malloza, estante plena de baterioj) ol por transporti ajnan loĝanton kun sufiĉe da spaco por certigi minimuman komforton (la kruroj kolizias). kun la dorso de la sidlokoj kaj estas trabo super la kapo de la persono sidanta en la dorso).
Ĉe la fronto, ĝi havas sufiĉe da spaco por du homoj, malgraŭ la granda centra tunelo, sub kiu unu el la du baterioj estas muntita. La dua estas instalita sur la malantaŭa akso kaj ne nur respondecas pri havi nur restan stokan volumon, ĝi ankaŭ estas la kialo de malgranda vida truko: malantaŭ akrila kovrilo videblas la ligoj de la oranĝaj kabloj de la elektronika tamburoj. .
Kvar Elektrofontoj
Kvankam Volvo jam limigis la maksimuman rapidecon de siaj aŭtoj al 180 km/h, Polestar-inĝenieroj sukcesis krei iom da magion irante multe super tiu limo kaj inkluzive de mekanika malantaŭa flugilo integrita en la postpordon, kiu aŭtomate altiĝas je krozrapidoj. 100 km/h (kaj kiu povas esti levita kaj malaltigita permane).
Polestar 1 havas kvar energifontojn surŝipe. Komencante kun kvarcilindra motoro kun turbo kaj kompresoro muntita ĉe la antaŭa, kun cilindrado de 1969 cm3, maksimuma potenco de 309 ĉp kaj maksimuma tordmomanto de 420 Nm, kiu ekskluzive funkciigis la antaŭan akson.
Tion helpas du elektraj motoroj, sur la malantaŭa akso, kun potenco de 85 kW (116 ĉp.) kaj tordmomanto po 240 Nm, kunligitaj per planeda transdono, sed administritaj sendepende unu de la alia.
La kvara fonto estas la 52 kW (68 ĉp.) 161 Nm generatoro/alternatora startigilo, ligita rekte al la krankoŝafto de la brulmotoro, kiu disponigas kroman elektran tordmomanton kiam la eksplodmotoro funkcias, inkluzive dum la rapidumŝanĝoj (ankaŭ permesante la benzinon. motoro por ŝargi la bateriojn ĝis 80% se dezirate aŭ necese).
Kaj la amasigita rezulto de la rendimento estas tre alloga 608 ĉp kaj 1000 Nm. . Funkciante per pure elektra energio, la maksimuma rapido estas 160 km/h, sed kiam oni uzas la internan brulmotoron eblas atingi 250 km/h.
La hibrida reĝimo donas prioritaton al elektra funkciado kaj kiam la benzina motoro estas ekfunkciigita ni rimarkas ĝin nur rigardante la taĥometron. Aŭ, en iuj okazoj, tra la fona sono kun sporta sed modera akustika noto.
Polestar 1. La plej granda aŭtonomeco... por ŝtopilo hibrido
La baterio de 34 kWh garantias pure elektran atingon de 125 km — la plej alta kiu nuntempe ekzistas inter la aldoneblaj hibridoj sur la merkato — sufiĉe por igi la Polestar 1 konsekvencan senemisio-veturilon por urba kaj eksterurba uzo. La aserto de Volvo? Estas, ke ĉi tio estas hibrida aŭto, kiu povas esti veturita ĉiutage nur per elektro.
Krome, kun la taŭga aranĝo, reakiro funkcias tre bone kaj la aŭto malrapidiĝas post ĉiu "drama" akcelo kaj parte replenigas la kuirilaron por plibonigi ĝeneralan efikecon, kondukante al oficiala benzinkonsumo de... 0,7 l/100 km (15 g/km). de CO2).
Kiel la plej multaj elektraj aŭtoj, la Polestar 1 povas esti stirata per nur la akcelpedalo. Dum ĉi tiu dinamika eksperimento en la itala urbo Florenco (en Toskanio), la baterio restis sur duonŝargo post 150 km kaj malgraŭ esti uzata sole dum relative longaj periodoj.
Sed kiam la kuirilaro estas malplena, ĝi povas esti reŝargita kun ĝis 50 kW en malpli ol unu horo en rapida ŝarga stacidomo, kiuj komencas ekzisti plimulte en Eŭropo kaj Usono.
Multa "laboro" en la agordado de la ĉasio
En ĉi tiu prezo gamo, aŭtoj estas atenditaj havi adapteblan ĉasion tiel ke, per simpla tuŝo de butono, la ŝoforo povas agordi la "Sporto" aŭ "Comfort" pozicioj, inter aliaj modoj. Nu, fakte suspenda komforto ankaŭ povas esti influita sur Polestar 1, sed kun multe pli da "homforto".
Kiel normo, ĉi tiu coupé havas mezan pendan agordon, kiu estas sufiĉe sporta: oni ne sentas ĉiujn formikojn, kiujn oni dispremas sur la vojo, sed oni devas esti preta senti, kiam la samo okazas al blato, kio signifas, ke malbone prizorgataj asfaltoj. estos rimarkita.tra la spino multe pli ol la plej multaj ŝoforoj ŝatus.
Alternative, vi povas ŝanĝi la firmecon de la pendado, sed ĝi ne estos malpeza laboro: unue malfermu la kufon, poste turnu la moletajn ŝraŭbojn supre de la Öhlins-skusorbiloj (duoble fluaj kaj mane alĝustigeblaj) maldekstren kaj dekstren (estas). 22 pozicioj por elekti), fermu la kapon, forigu la fanton kaj uzu ĝin por levi la aŭton ĝis via mano povas pasi inter la rado kaj la rado pasi, palpu kaj forigu la kaŭĉukan ĉapon super la riglilo monetita sur la dorso, malŝraŭbi la ŝraŭbo, anstataŭigu la kaŭĉukan ĉapon, konservu viajn fingrojn sekure, mallevu la aŭton... kaj ripetu denove por la maldekstra rado.
Inda je servohalto en mitingo, nur ĉi tie farita de multe pli nesperta mekanikisto...
Tute honeste, estas malfacile kompreni kial la inĝenieroj ne simple instalis normalan kontrolsistemon kun ia komando facile atingebla de la mano de la ŝoforo ene de la aŭto. Diferencigo, karaktero... bone... sed ĝi estas iom troigita, por esti bela...
La bona novaĵo estas, ke, post ĉi tiu kompleksa scenejo, la portanta kvalito de la Polestar 1 estas signife pli bona - se vi moviĝas de 9 ĉe la antaŭa kaj 10 ĉe la malantaŭo (la normaj) al pli glataj - kaj la loĝantoj ili povas ĉesi suferi en la skeleto kiam ajn rado trapasas neregulaĵon en la asfalto.
nombroj diras ĉion
En ĉiuj aliaj rilatoj, ĉi tiu Polestar 1-ĉasio - imbrikitaj duoblaj deziroj ĉe la fronto, kun sendependa plurbraka arkitekturo ĉe la malantaŭo - kapablas pritrakti la luksajn fortojn provizitajn de la tri energifontoj.
Se vi volas, ĝi povas katapulti la GT-hibridon de 0 ĝis 100 km/h en nur 4,2 s — same rapide kiel Porsche 911. Surprize, ne laste ĉar ĝi pezas ne malpli ol 2,35 tunojn, malgraŭ la karoserio el fibro- plifortigita polimero.karbono, kiu ŝparas 230 kg kaj havigas 45% pli grandan rigidecon.
Sed eble eĉ pli impona estas la tre rapida rapideca reakiro: 80-120 km/h en nur 2,3 s, tio estas kiam oni vere sentas la elektran puŝon (kaj al kiu kontribuas ankaŭ la generatoro/alternatoro, la tria elektra motoro surŝipe) .
Ideale, ajna freneza ekfunkciigo devus esti farita sur seka vojo, se eble. Se ni spertas ĝin sur malsekaj vojoj, la elektroniko bezonas mallongan momenton antaŭ maksimumigi tenon kaj reiri al ŝveliga akcelila reĝimo.
Nun zigzagu
Veturi sur zigzagaj vojoj dum iom da tempo kun rapida rapideco malkaŝas la precizan uzadon de la Polestar 1 kaj la facileco kun kiu ĝi kapablas resti survoje kaj eliri kurbojn kun malgranda aŭ neniu hezito.
Parto de la merito venas de la fakto, ke ĉiu malantaŭa rado havas sian propran elektran motoron kaj planedan ilaron, kiuj ebligas veran tordmomantan vektoradon - generante tre stabilajn akcelojn en kurbado - kio signifas, ke anstataŭ malrapidigi la internan radon por plibonigi kurban trajektoran precizecon, la ekstera rado estas akcelita por kompensi la diferencon al la interna rado.
La ekvilibra pezdistribuo (48:52) kaj la malalta pezocentro ankaŭ ludas rolon en tiu dinamika konduto, kiu estas sufiĉe malsama de la tradicia, sekura kaj verŝajne sufiĉe teda konduto de kelkaj el la hodiaŭaj Volvo, kaj la bremsado (ŝarĝita) antaŭaj kaj malantaŭaj ventolitaj diskoj) malkaŝis kompetentecon, eĉ antaŭ gravaj defioj, kiel la sportaŭto kaj la giganta pezo de ĉi tiu modelo.
Kun prezo de 155 000 eŭroj (en Germanio, ankoraŭ ne estas prognozo de prezo por Portugalio), la Polestar 1 ne estas pagebla elektrigita aŭto, tute male.
En tiu merkato ĝi estas signife pli multekosta ol Tesla Model S aŭ Porsche Panamera Hybrid, verŝajne ĉar ĝi ne bezonas delogi multajn klientojn, ĉar nur 1500 ekzempleroj estos konstruitaj permane en la venontaj du jaroj.
Aliflanke, ĝi povas esti konsiderita ebla konkuranto al la BMW 8 Serio, sed vendita je la prezo de Bentley Continental GT ...
Teknikaj specifoj
| Polusa stelo 1 | |
|---|---|
| brulmotoro | |
| Arkitekturo | 4 cilindroj en linio |
| Distribuo | 2 ac/c./16 valvoj |
| Manĝaĵo | Lezo rekta, turbo, kompresoro |
| Kapacito | 1969 cm3 |
| potenco | 309 ĉp. je 6000 rpm |
| Binara | 435 Nm inter 2600 rpm kaj 4200 rpm |
| Elektraj motoroj | |
| Motoro 1/2 Pozicio | Malantaŭa akso, unu po rado |
| potenco | 85 kW (116 ĉp.) ĉiu |
| Binara | 240 Nm ĉiu |
| Motoro/Generatoro 3 Pozicio | Varma motoro krankoŝafto |
| potenco | 52 kW (68 ĉp.) |
| Binara | 161 nm |
| resumo de potenco | |
| potenco | 609 ĉp |
| Binara | 1000 Nm |
| Streaming | |
| Tirado | sur kvar radoj |
| Gearskatolo | Aŭtomata (tordmomanto), 8 rapido / Planedaj dentaĵoj por malantaŭaj elektraj motoroj |
| Tamburoj | |
| Tajpu | Litiojonoj |
| Kapacito | 34 kWh |
| Pozicio | Pako 1: laŭlonge sub la antaŭaj seĝoj; Pako 2: transversa super la malantaŭa akso |
| Ĉasio | |
| Suspensio | FR: Sendependaj duoblaj imbrikitaj trianguloj; TR: Sendependa, plurbrako |
| bremsoj | FR: Ventilitaj diskoj; TR: Ventilitaj Diskoj |
| Direkto | elektra helpo |
| turna diametro | 11,4 m |
| Dimensioj kaj Kapabloj | |
| Komp. x Larĝo x Alt. | 4586 mm x 1958 mm x 1352 mm |
| Longo inter la akso | 2742 mm |
| valizo kapacito | 143 l (126 l kun ŝargaj kabloj interne) |
| kapablo de magazeno | 60 l |
| Pezo | 2350 kg |
| Radoj | Fr: 275/30 R21; Tr: 295/30 R21 |
| Provizoj kaj konsumado | |
| Maksimuma rapido | 250 km/h |
| 0-100 km/h | 4.2s |
| miksita konsumo | 0,7 l/100 km |
| CO2-emisioj | 15 g/km |
| elektra aŭtonomio | 125 km |
Aŭtoroj: Joaquim Oliveira/Pres-Inform.