En tempo, kiam ĝi jam nombras pli ol 10,5 milionojn da unuoj ekde sia naskiĝo, en 1982 (komence ĝi estis surmerkatigita kiel Mercedes 190, nur en 1993, en la dua generacio, ĝi iĝis C-Klaso), la Mercedes-Benz C. -Klaso renovigita por alia generacio — la W206 — kaj venas kun la sama celo kiel ĉiam: montri la vojon kaj gvidi.
Je 4751 mm en longo, ĝi promesas pli da spaco en la kajuto kaj pli grandan ĉeeston sur la vojo, ne laste ĉar ĝi "trinkis" multe de la stilo de la nova Mercedes-Benz S-Class, kun kiu ĝi ankaŭ dividas la tutan koncepto de la interno kaj la uzantsperto.
Sed ĉu ĉio ĉi helpis la novan Mercedes-Benz C-Class altiĝi al la nivelo kaj iĝi la "S-Class bebo", pri kiu la germana marko tiom parolas? Mi pasigis kvin tagojn kun li, vojaĝis pli ol 750 km sur la ŝoseo kaj la urbo, kaj kiam temas pri bilanco, mi ne dubas: ĝi estas la plej bona “C” iam ajn.
La nova C-Klaso nun disponeblas nur kun kvarcilindraj motoroj — eĉ en AMG-versioj! — kaj ĝi ankaŭ estas la unua “C” kiu elpensis plene elektrigitan gamon: unue kun 48 V mild-hibrida sistemo kaj poste kun benzinaj ŝtopeblaj hibridaj versioj (kiun ni jam veturis en la varianto C300 e), kiuj alvenas fine de la jaro, kaj kun aldoneblaj Dizelaj hibridaj variantoj, kiuj devus atingi la merkaton komence de 2022.
En ĉi tiu provo, la versio, kiun mi testis, estis la C 220 d, kiu baziĝas sur evoluo de la 2.0 Diesel-motoro kun kvar cilindroj en linio, kiu produktas 200 ĉp (je 4200 rpm) kaj 440 Nm (inter 1800 kaj 2800 rpm).
Krom esti kunligita al 9G-TRONIC naŭ-rapideca aŭtomata dissendo kiu sendas tordmomanton ekskluzive al la malantaŭaj radoj, ĉi tiu motoro ankaŭ estas asociita kun 48 V mild-hibrida sistemo kiu momente garantias 20 ĉp. kaj kromajn 200 Nm en la EQ-akcelo. funkcio, krom permesi al la varmomotoro tute malŝalti dum "liberaj" momentoj.
Kio pri konsumoj?
Sur la ŝoseo, plejparte pro la skalo de la skatolo 9G-TRONIC — norma trans la gamo — kiu ebligas al ni vojaĝi ĉiam je tre malaltaj rotacioj, estas tre facile konsumi ĉirkaŭ 5,5 l/100 km.proksimiĝas al 7 l/100. km sur urbaj vojoj.
Finfine, mi atingis la finon de ĉi tiu provo kun mezumo de 6,5 l/100 km kaj kun 770 km kovritaj, kio ŝajnas al mi tre interesa rekordo por tia aŭtomobilo.
Sufiĉe dinamika por "timigi" la BMW 3 Serio?
Se temas pri dinamiko, ekzistas nomo en la segmento, kiu regas ĉiujn kaj ĉiujn diskutojn: BMW Serio 3. Kaj malgraŭ esti prezentita en 2018, la nuna generacio (G20) daŭras en bonega formo, ĉar mi nur lastatempe povis fari. vidu en la provo al la BMW 320e.
La Serio 3 ĉiam estas la celo por esti pafita. Tiel estis kiam Alfa Romeo lanĉis la Giulia (kaj kian kopion donis la eleganta italo...), estas tiel kiam Audi "eldonas" novan A4 kaj ĝi estas tiel denove nun, kun la alveno de la nova C-Klaso.
En la plej sportaj reĝimoj disponeblaj kaj ekspluatante la plenan potencialon de ĉi tiu motoro, la Klaso C sukcesas esti tre rapida kaj efika en anguloj, kun malmulta korporuliĝo kaj tre organika konduto, en kiu la malantaŭo sekvas tre bone la direkton de la antaŭa akso.sekvi kaj esti ĉiam tre stabila.
Sed estante kiel eble plej objektiva kaj rekta, mi jam povas diri al vi, ke la Serio 3 daŭre havas pli inmersivan stiradon, pli rektan stiradon kaj dinamikan uzadon (precipe kiam ni akiras la ritmon) pli kontentigan. Kaj la fakto, ke ĝi pezas malpli (1615 kg por la 320d "kontraŭ" 1755 kg por la C 220 d, 140 kg malpli) ankaŭ helpas.
Tamen, ĉi tio estas (malproksime) de reprezenti kritikon por la nova "C", kiu ne nur multe evoluis tiurilate, sed ankaŭ atingas pli ekvilibran kompromison inter dinamiko kaj komforto ol la Serio 3. , kun kvar- braka aranĝo ĉe la fronto kaj plurliga aranĝo ĉe la malantaŭo instalita sur sub-kadro.
Gravas memori, ke la Klaso C estas laŭvole disponebla kun alĝustigebla malseketsistemo kaj sporta suspendo kaj tio estis ĝuste la agordo de la provita C 220 d. Krome, ĉiuj aldoneblaj hibridaj versioj havas malantaŭan aersuspendon normo.
Kion ĉi tiu elprovita versio ne havis, estis la direkta malantaŭa akso, kiu turniĝas ĝis maksimume 2,5º (en la kontraŭa direkto de la antaŭaj radoj) kaj kostas 2200 eŭrojn (inkluzivas ŝanĝiĝeman malseketiĝon). Laŭ Mercedes-Benz, ĉi tiu solvo ebligas redukti la turnan diametron je 43 cm al 10,64 m, kio pruvas esti atuto dum parkado-manovroj.
Sed sur la vojo, kie plej gravas (almenaŭ tio estas mia opinio...), mi neniam sentis, ke ĉi tiu Klaso C bezonas esti pli lerta kaj stabila — du atributoj, kiujn Mercedes-Benz garantias, plifortiĝas per la direkta malantaŭa akso.
Cetere, mi jam povas konfesi, ke la unua afero, kiun mi memoras, ke mi sentis malantaŭ la stirado de ĉi tiu nova generacio de "C" estas, ke ĝi kondutas kiel mi atendis. Vi povas diri al mi, ke ĉi tio malkaŝas iom antaŭvideblan modelon, sed mi preferas iri kun alia "teorio", ke ĉi tiu C-Klaso estas laŭ la tradicio, kiun ĝi portas "surdorse" kaj kiu ĉiam estis gvidata de unu vorto: kvalito.
Kilometroj sur la ŝoseo? Venu ili...
Kaj la stirado kaj la vojkonektoj donas al ni senton de solideco, kio estas plifortigita de la bona aranĝo de la kajuto kaj, ĉefe, de la sonizola laboro, kiu montriĝas je tre bona nivelo.
Kiel mi menciis supre, se ni premas ĝin kaj adoptas pli sportan stiradon, estas tre facile surpriziĝi pri tio, kion ĉi tiu “C” havas por proponi. Eble ĝi ne estas malantaŭa stirado, kiu volas "vivi" senĉese trairita, sed ĝi impresas pro la efikeco kaj rapideco, per kiuj ĝi sukcesas "ataki" kelkajn pli serpentumajn streĉojn.
Sed sendepende de ĉio ĉi (kaj pensante, ke la "C" dinamike evoluis), estas sur la ŝoseo, ke mi sentas, ke mi uzas ĝin por tio, kion mi pensis, precipe kun ĉi tiu dizelmotoro kun 200 ĉp (20 ĉp pli en EQ boost). ), kiu igas ĉi tiun C-Klason aŭtentan "kilometran manĝon".
La facileco kun kiu 250 km longaj ŝoseoj estas sekvataj en ĉi tiu Mercedes-Benz C-Class impresis min. Kaj rigardu, mi scias, pri kio mi parolas: ĉiumonate mi faras pli ol 1500 km sur “nia” A1. Ĝi impresas per la facileco, kiu plenumas ĉiujn niajn postulojn (rapideca reakiro kaj preterpaso estas rimarkindaj), malalta fuelkonsumo, stabileco kaj komforto.
Kaj ĉi tie estas ne nur unu kulpulo: mi jam menciis la bonegan sonizoladon, sed ankaŭ mi estas "devigita" paroli pri la sidlokoj — kun bonega taŭgeco kaj tre komforta —, la veturpozicio kaj la ĝenerala kvalito de la kajuto, kiu eble estis kie la Klaso C pli evoluis.
Ĉe la rado de ĉi tiu "C", unu el la malmultaj kritikoj, kiujn mi faras, rilatas al la stirilo, kiu, kvankam videble tre alloga, havas tro dikan "tenilon", kiu postulas iom da kutimiĝo. Kaj mi kredas ke mi ne estos la sola kiu trovos tion.
Ankaŭ la bremsoj meritas mian riparon. Ili havas tre longan kurson kaj ni sentas, ke dum granda parto de la procezo nenio okazas. Kaj kiam io okazas, ĝi ĉiam estas pli abrupta ol atendite. Trajto kiu elstaras eĉ pli ĉar ĉio ĉirkaŭ ĉi tiu "C" temas pri glateco.
Ĉu ĝi estas la ĝusta aŭto por vi?
Mi lanĉis ĉi tiun eseon kun demando: ĉu ĉi tiu C-Klaso estas la "S-Class bebo", pri kiu Mercedes-Benz tiom parolas? La respondo estas simpla: ne. Kaj ĉi tiu "C" ne kulpas, ĝi estas la "S" de la pli maljuna frato, kiu rilate al rafinado, komforto kaj rafinado nur trovas — foje... — kopion (interne de la Mercedes-Benz) en la nova elektra marko. , la EQS.
Sed kiam la germana marko faras ĉi tiun komparon, ĝi baziĝas sur la ekstera bildo kaj la teknologia oferto (kaj organizo) de la kajuto. Kaj ĉi tie estas konataj pluraj komunaj punktoj, kiuj nur malkaŝas la progreson, kiun reprezentas la lasta generacio de Klaso C.
Vertikala ekrano — tablojda tipo — de 11,9'' funkcias tre bone. Ĝi havas bonegan legeblecon, grandan rezolucion kaj organizon, kiu ebligas al ni elekti facile la "butonon", kiun ni volas premi.
Sed bildo kaj kajuto flankenmetite, la nova Klaso C konvinkis min pro ĉio, kion ĝi faras sur la vojo. Ĝi faras nenion, kion mi ne atendis, ĉar kiam nova generacio de “C” aperas, la postulo estas ĉiam maksimuma (tradicio postulas tion), sed ĝi faras ĉion bone.
Ĝi plibonigis la dinamikan ĉapitron, kvankam ne tiom ekscita kiel BMW Serio 3, kaj sukcesis evolui laŭ komforto kaj stabileco, tre proksime al tio, kion ni atendas "ricevi" de la "frato" de la supra segmento, la E-Klaso.
Krom ĉio ĉi, kaj precipe en ĉi tiu motoro, ĝi pli taŭgas ol iam al la nuna realo — malgraŭ konservado de la Diesel-motoro — kaj proponas al ni glatan uzadon, gviditan de tre malalta konsumo, ĉu sur miksitaj vojoj, ĉu sur ŝoseo. aŭ en la "urba ĝangalo", kie li ĉiam estas tre civilizita.
La ekstera bildo eble ne estas tiel okulfrapa kaj malrespekta kiel multaj ŝatus ĝin esti (estas malfacile distingi ĝin de la resto de la salonoj en la gamo), sed ĝi estas eleganta. Kaj la kabano ne nur vidis siajn konatajn ecojn plifortigitaj, ĝi ankaŭ gajnis en rafinado kaj kvalito.
Malgraŭ ĉio, mi sentas, ke ĉi tio estas la plej bona C-Klaso Mercedes-Benz iam ajn farita. Kaj tio igos ĝin daŭre esti, en natura maniero, "plej vendisto" de la germana marko. Mi ne dubas pri tio.