Kiam ajn ni parolas pri "mekanika nobelaro", ni neniam parolas pri motoroj kun malpli ol ses cilindroj. Ĉu vi iam scivolis kial? La respondo estas tiel simpla kiel kompleksa. "Ekvilibro" estas la ŝlosilvorto en ĉi tiu simfonio de pecoj, kiuj rotacias je pli ol 7000 revolucioj je minuto.
Motoroj kun ses cilindroj (aŭ pli), sendepende de la arkitekturo elektita, estas nature pli ekvilibraj ol siaj ekvivalentoj kun nur kvar cilindroj (aŭ malpli). Tial ĝia funkciado estas pli rafinita kaj... pli nobla!
En kvarcilindraj en-liniaj motoroj la piŝtoj estas 180° malfazaj. Tio estas, kiam la virŝafoj unu kaj kvar supreniras, la virŝafoj du kaj tri iras la kontraŭan vojon. Tamen, la movoj ne interkovras, kaŭzante malekvilibron de masoj kiuj tradukiĝas en vibrojn.
Fabrikistoj provas kompensi ĉi tiujn malekvilibrojn per kontraŭpeziloj, inerciradoj, ktp., sed neniam eblas atingi la rezultojn de sescilindra (aŭ pli) motoro.
Ĉi-rilate, ni havas du dominajn arkitekturojn: la enliniajn sescilindrajn motorojn kaj la V-formajn sescilindrajn motorojn.
En la enlinia sescilindra motoro, la piŝtoj estas aranĝitaj en la krankoŝafto je 120° intervaloj kaj estas eĉ numeritaj (6). Tial, ĉiu plonĝisto havas "ĝemelon" moviĝantan en la kontraŭa direkto, nuligante la malekvilibron kaj reduktante vibrojn. Kune kun la V12s, la ses enliniaj cilindroj estas la plej ekvilibraj kaj plej glataj en funkciado kiam temas pri piŝtmotoroj.
Malgraŭ havi la saman nombron da cilindroj, V6-motoroj, dividante la cilindrojn en du enliniajn tricilindrajn benkojn ĉiu (arkitekturo konata pro sia malekvilibro), ne atingas tian bonan primaran ekvilibron.
Abonu nian bultenon
La angulo de la V inter la du standoj povas varii, la plej ofta estante 60º aŭ 90º, kun la unua estas pli ekvilibra ol la dua. La 90º, kiel regulo, devenas de motoroj V8 (angulo kiu favoras la ekvilibron de ĉi tiu tipo de motoro) — vidu la kazon de la V6, kiu ekipas la Quadrifoglio de Alfa Romeo kaj la novan Nettuno de Maserati, aŭ eĉ la V6. de la Grupo Volkswagen, kiuj ekipas modelojn Audi kaj Porsche.
Dum la pasintaj 20 jaroj, pluraj markoj ĵuris "amĵurojn" al V6-motoroj. Pli kompaktaj ("ĝustigi ilin" eĉ en la plej ofta arkitekturo de antaŭrada transmisio kun motoroj en transversa pozicio estas pli facila) kaj potencaj, ĉiuj ŝajnis kapitulaci al siaj avantaĝoj. Sed nun multaj revenas al la 'klasika' ses sinsekve.
Kial? Estas la respondo, kiun ni provos trovi en ĉi tiu SPECIALO de Reason Automobile.
Kostoj, kostoj kaj pli da kostoj
V6-motoroj estas pli multekostaj por produkti. Duobligi ĉion! Anstataŭ du kamŝaftoj por ses cilindroj, ni havas kvar kamŝaftojn (du por ĉiu benko). Anstataŭ havi nur unu cilindran, ni havas du cilindrajn. Anstataŭ simpla distribusistemo, ni havas pli kompleksan distribusistemon.
Sed ne temas nur pri la nombro da komponantoj. La avantaĝoj de enliniaj sescilindraj motoroj daŭras en aliaj kampoj. Precipe en evoluo.
Prenu la ekzemplon de BMW kaj ĝiaj "B-familio" modulaj motoroj. Ĉu vi konis la ĉefajn mekanikajn komponentojn de la motoro, kiu funkciigas la Mini One (tricilindra motoro kaj 1,5 l-kapacito), BMW 320d (kvar cilindroj kaj 2,0 l-kapacito) kaj BMW 540i (ses cilindroj kaj 3,0 l-kapacito). ) ĉu la samaj?
En redukta kaj simpligita maniero (tre simpligita ja...) kion BMW nuntempe faras estas produkti motorojn el moduloj de 500 cm3 ĉiu. Ĉu mi bezonas 1,5 litrojn tricilindran motoron por la MINI One? Tri moduloj estas kunigitaj. Ĉu mi bezonas motoron por la 320d? Kvar moduloj kuniĝas. Ĉu mi bezonas motoron por la BMW 540d? Jes vi divenis. Ses moduloj kuniĝas. Kun la avantaĝo, ke ĉi tiuj moduloj dividas la plej multajn el la komponentoj, ĉu ĝi estas MINI aŭ Serio 5.
BMW "B-familio" motoroj ĉiam dividas pli ol 40% de la komponentoj, sendepende de la nombro da cilindroj aŭ fuelo (benzino aŭ dizelo). Rigardu ĉi tiun motorfamilion kiel LEGO. Pluraj 500 cm3-blokoj kunmeteblaj en grupoj de tri, kvar aŭ ses cilindroj.
Danke al ĉi tiu metodo, BMW disvolvis familion de motoroj kapablaj provizi la plej malgrandan MINI aŭ la plej aristokratan Serion 7. Sed ne pensu, ke BMW estas unika. Mercedes-Benz kaj Jaguaro, ekzemple, ankaŭ adoptis la saman filozofion.
Kun V6-motoroj ĉi tiuj komponentoj estus malebla. Rimarkinda, ĉu vi ne pensas?
Teknikaj defioj la V6 ne povas venki
Antaŭ kelkaj jaroj, kiam la plej multaj V6-motoroj estis atmosferaj aŭ uzis simplan superŝargadon, la avantaĝoj de ĉi tiu arkitekturo interkovris. Nome, la fakto, ke ili estas pli kompaktaj.
Sed ĉar ĉiuj motoroj turniĝis al superŝargiĝo (la kvar turboŝarĝitaj kvar cilindroj hodiaŭ anstataŭis la V6s, kiuj kutimis ekipi la "ĉion antaŭen" de la antaŭa) kaj la traktado de ellasgasoj fariĝis la ordo de la tago, novaj defioj aperis.
En-liniaj motoroj havas la avantaĝon de povi kunveni sinsekvajn turbojn pli facile. Alia avantaĝo koncernas la traktadon de ellasaj gasoj. En enliniaj motoroj ni havas nur du flankojn: konsumado kaj ellasilo. Ĉi tio simpligas la manieron, kiel ĉiuj ekstercentraj, kiuj koncernas brulmotorojn, povas esti "ordaj".
Estas pro ĉiuj ĉi kialoj (kosto, komplekseco, teknika neceso) ke V6-motoroj iom post iom malaperas.
Mercedes-Benz jam forlasis ilin (M 256 anstataŭigis la M 276), ankaŭ Jaguar Land Rover — la familio de motoroj Ingenium, kiel la familio de motoroj BMW, estas modula, kun blokoj de tri, kvar kaj ses en-liniaj cilindroj, kun ĉi-lasta jam disponebla en pluraj Land Rover, Range Rover kaj Jaguar, ambaŭ benzino kaj diesel. Kaj pli estas survoje, kiel la enlinia sescilindra duopo de Mazda, inter aliaj.
La evoluo daŭras! Por la ĝojo de tiuj, kiuj ne rezignas pri la avantaĝoj kaj plezuroj de brulmotoroj.
MI VOLAS PLI ARTIKOLOJ PRI AŬTOTA TEKNIKO