La superstiĉaj timas la numeron 13, la ĉinoj la numeron 4, la kristana religio la 666, sed la nombro plej timata de la aŭtoindustrio devas esti la numero 95. Kial? Ĝi estas la nombro responda al la averaĝaj CO2-emisioj, kiuj devas atingi ĝis 2021 en Eŭropo: 95 g/km . Kaj ĝi estas ankaŭ la nombro, en eŭroj, de la monpuno pagota per aŭto kaj per gramo super la kondiĉita en kazo de neobservo.
La defioj venkitaj estas grandegaj. Ĉi-jare (2020) la celo de 95 g/km devos esti atingita en 95% de la totalaj vendoj de ĝiaj gamoj — la ceteraj 5% estas forlasitaj de la kalkuloj. En 2021, 95 g/km devos esti atingita en ĉiuj vendoj.
Kio okazas se ili ne atingas la proponitajn celojn?
Monpunoj... sufiĉe grandaj monpunoj. Kiel dirite, 95 eŭroj por ĉiu kroma gramo kaj por ĉiu aŭto vendita. Alivorte, eĉ se ili estas nur 1 g/km super la kondiĉita, kaj vendas unu milionon da veturiloj jare en Eŭropo, tio estas 95 milionoj da eŭroj en monpunoj — prognozoj tamen montras multe pli altan nerespekton.
malsamaj celoj
Malgraŭ la tutmonda celo estas 95 g/km de averaĝaj CO2-emisioj, ĉiu produktanto havas specifan celon atingi, kun la valoro dependas de la meza maso (kg) de ilia gamo da veturiloj.Abonu nian bultenon
Ekzemple, FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, ktp...) ĉefe vendas pli kompaktajn kaj malpezajn veturilojn, do ĝi devos atingi 91 g/km; Daimler (Mercedes kaj Smart), kiu vendas plejparte pli grandajn kaj pli pezajn veturilojn, devos atingi celon de 102 g/km.
Ekzistas aliaj produktantoj kun vendoj sub 300,000 ekzempleroj jare en Eŭropo, kiuj estos kovritaj per diversaj sendevigoj kaj derogaĵoj, kiel Honda kaj Jaguar Land Rover. Alivorte, ili ne nepre devos atingi siajn individuajn celojn. Tamen, ekzistas mapo de emisio-redukto por ĉi tiuj produktantoj interkonsentita kun la reguligaj korpoj (EK) - ĉi tiuj sendevigoj kaj derogaĵoj estos forigitaj antaŭ 2028.
La defioj
Sendepende de la valoro atingota de ĉiu konstruanto, la misio ne estos facila por iu el ili. Ekde 2016, la averaĝa CO2-emisio de novaj aŭtoj venditaj en Eŭropo ne ĉesas pliiĝi: en 2016 ili atingis minimumon 117,8 g/km, en 2017 ili altiĝis al 118,1 g/km kaj en 2018 ili altiĝis al 120, 5 g/km. km — datumoj por 2019 mankas, sed ne favoraj.
Nun, ĝis 2021 ili devos fali je 25 g/km, grandega krutaĵo. Kio okazis al emisioj por komenci altiĝi post jaroj kaj jaroj da malkresko?
La ĉefa faktoro, la Dieselgate. La ĉefa konsekvenco de la emisioskandalo estis la akra falo de vendo de aŭtoj kun dizelmotoroj en Eŭropo - en 2011 la parto atingis pinton de 56%, en 2017 ĝi estis 44%, en 2018 ĝi falis al 36%, kaj en 2019. , estis proksimume 31%.
Fabrikistoj fidis je Diesel-teknologio — pli efikaj motoroj, do malpli da konsumo kaj CO2-emisioj — por pli facile atingi la ambician celon de 95 g/km.
Kontraŭe al tio, kio estus dezirinda, la "truo" lasita de la falo de la vendo de Diesel ne estis okupita de elektraj aŭ hibridoj, sed de la benzina motoro, kies vendoj altiĝis signife (ili estas la plej vendata tipo de motoro en Eŭropo). Kvankam ili evoluis teknologie, la vero estas, ke ili ne estas tiel efikaj kiel la dizeloj, ili konsumas pli kaj, per trenado, eligas pli da CO2.
Unu el la aliaj faktoroj nomiĝas SUV. En la nun finiĝanta jardeko, ni vidis la SUV alveni, vidi kaj venki. Ĉiuj aliaj tipologioj vidis sian vendon malkreski, kaj kun SUV-akcioj (daŭre) kreskantaj, emisioj povis nur pliiĝi. Ne eblas ĉirkaŭiri la fizikajn leĝojn — SUV/CUV ĉiam estos pli malŝpara (do pli da CO2) ol ekvivalenta aŭto, ĉar ĝi ĉiam estos pli peza kaj kun pli malbona aerodinamiko.
Alia faktoro malkaŝas, ke la meza maso de novaj veturiloj venditaj en Eŭropo ne ĉesis kreski. Inter 2000 kaj 2016, la kresko estis 124 kg — kio estas ekvivalenta al ĉirkaŭ 10 g/km pli averaĝe de CO2. "Kulpigu vin" sur la kreskantaj niveloj de sekureco kaj komforto de la aŭto, same kiel la elekto de pli grandaj kaj pli pezaj SUV-oj.
Kiel atingi la celojn?
Ne mirinde, ke ni vidis tiom da ŝtopeblaj kaj elektraj hibridoj rivelitaj kaj lanĉitaj — eĉ mildaj hibridoj estas gravaj por konstruistoj; Eble estas kelkaj gramoj, kiujn vi tranĉas en la WLTP-ciklotestoj, sed ili ĉiuj kalkulas.
Tamen, ĝi estos ŝtopeblaj hibridoj kaj elektraj kiuj estas decidaj por la celo de 95 g/km. La EC kreis sistemon de "superkreditaĵoj" por instigi la vendon de veturiloj kun tre malaltaj emisioj (sub 50 g/km) aŭ nul emisioj de produktantoj.
Tiel, en 2020, la vendo de ŝtopilo aŭ elektra hibrida unuo kalkulos kiel du ekzempleroj por la kalkulo de emisioj. En 2021 ĉi tiu valoro falas al 1,67 veturiloj por ĉiu vendita unuo kaj en 2022 al 1,33. Eĉ tiel, ekzistas limo al la avantaĝoj de "superkreditoj" dum la venontaj tri jaroj, kiuj estos 7,5 g/km de CO2-emisioj por fabrikanto.
Estas ĉi tiuj "superkreditoj" aplikitaj al aldonaj kaj elektraj hibridoj - la nuraj kiuj atingas emisiojn sub 50 g/km - la ĉefa kialo kial la plej multaj konstruistoj decidis komenci surmerkatigi tiujn nur en 2020, malgraŭ la fakto ke la kondiĉoj estis. konata. kaj eĉ farita en 2019. Ĉiuj kaj ĉiuj vendoj de ĉi tiu tipo de veturilo estos decidaj.
Malgraŭ la abundo de elektraj kaj elektrigitaj proponoj por 2020 kaj postaj jaroj, kaj eĉ se ili vendas en la kvantoj necesaj por eviti monpunojn, estas atendata grava perdo de profito por konstruistoj. Kial? Elektra teknologio estas multekosta, tre multekosta.
Konformkostoj kaj monpunoj
Konformkostoj, kiuj inkluzivas ne nur la adapton de interna bruligado de motoroj al emisionormoj, sed ankaŭ ilian kreskantan elektrizadon, sumiĝos al 7,8 miliardoj da eŭroj en 2021. Oni taksas, ke la valoro de la monpunoj atingos 4, 9 miliardojn da eŭroj en la saman jaron. Se la konstruistoj farus nenion por atingi la nivelon de 95 g/km, la valoro de la monpunoj estus proksimume 25 miliardoj da eŭroj jare.
La nombroj estas klaraj: milda-hibrido (5-11% malpli en CO2-emisioj kompare kun konvencia aŭto) aldonas inter 500 kaj 1000 eŭrojn al la kosto de produktado de aŭto. Hibridoj (23-34% malpli en CO2) aldonas inter proksimume 3000 ĝis 5000 eŭrojn, dum elektra kostas pliajn 9 000-11 000 eŭrojn.
Por meti hibridojn kaj elektrajn kvantojn sur la merkaton, kaj ne tute transdoni la kroman koston al la kliento, ni eble vidos multajn el ili venditaj je kostprezo (neniu profito por la konstruanto) aŭ eĉ sub ĉi tiu valoro, perdo por la konstrukciisto. La plej impona afero estas ke, eĉ vendante per perdo, ĝi povas esti la plej ekonomie realigebla mezuro por la konstruanto, kompare kun la valoro kiun monpunoj povas atingi - ni estos tuj tie...
Alia maniero por plenumi la ambician celon de 95 g/km estas dividi emisiojn kun alia fabrikanto, kiu estas en pli bona pozicio por plenumi. La plej paradigma kazo estas tiu de FCA, kiu pagos al Teslo, supozeble, 1,8 miliardojn da eŭroj, por ke la vendoj de ĝiaj veturiloj — CO2-emisioj egalaj al nulo, ĉar ili vendas nur elektrajn — estas kalkulitaj al ĝiaj kalkuloj. La grupo jam anoncis, ke ĝi estas provizora mezuro; ĝis 2022 ĝi devus povi plenumi siajn celojn sen la helpo de Tesla.
Ĉu ili povos plenumi la celon de 95 g/km?
Ne, laŭ la plej multaj raportoj publikigitaj de analizistoj — oni taksas, ke, ĝenerale, la averaĝaj CO2-emisioj en 2021 estos 5 g/km super la kondiĉitaj 95 g/km, tio estas, en la 100 g/km km. Tio estas, malgraŭ devi trakti altajn observkostojn, ĝi eble ankoraŭ ne sufiĉas.
Laŭ la raporto de Ultima Media, FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA kaj la Volkswagen Group estas la konstruistoj kun risko pagi monpunojn en 2020-2021. La Alianco Renault-Nissan-Mitsubishi, Volvo kaj Toyota-Mazda (kiuj kunigis fortojn por kalkuli emisiojn) devas plenumi la postulitan celon.
FCA, eĉ kun la asocio kun Tesla, estas la aŭtomobila grupo kun la plej alta risko, ankaŭ responda al unu el la plej altaj valoroj en monpunoj, ĉirkaŭ 900 milionoj da eŭroj jare. Restas vidi kiel la kunfandiĝo kun PSA influos la kalkulon de emisioj de ambaŭ en la estonteco - malgraŭ la anoncita fuzio, ĝi ankoraŭ devas realiĝi.
Razão Automóvel konscias, ke, en la kazo de PSA, la monitorado de emisioj de novaj venditaj aŭtoj estas efektivigita ĉiutage, lando post lando, kaj raportita al la "getra kompanio" por eviti gliton en la jara kalkulo de emisioj.
En la kazo de la Volkswagen Group, la riskoj ankaŭ estas altaj. En 2020, la valoro de la monpuno estas atendita atingi 376 milionojn da eŭroj, kaj 1,881 miliardojn en 2021(!).
Konsekvencoj
La averaĝaj CO2-emisioj de 95 g/km, kiujn Eŭropo volas atingi - unu el la plej malaltaj valoroj atingeblaj de la aŭtoindustrio en la tuta planedo - nature havos sekvojn. Kvankam estas hela lumo ĉe la fino de la tunelo post ĉi tiu periodo de transiro al nova aŭtomobila realaĵo, la transiro estos malfacila por la tuta industrio.
Komencante de la profiteco de konstruistoj funkcianta en la eŭropa merkato, kiu promesas fali signife en la venontaj du jaroj, ne nur pro la altaj plenumaj kostoj (amasaj investoj) kaj eblaj monpunoj; kuntiriĝo de la ĉefaj tutmondaj merkatoj, Eŭropo, Usono kaj Ĉinio, estas atendata en la venontaj jaroj.
Kiel ni menciis antaŭe, la turno al elektrizo ankaŭ estas la ĉefa kaŭzo de la jam anoncitaj 80 000 redundoj — ni povas aldoni la ĵus anoncitajn 4100 redundojn de Opel en Germanio.
La EC, volante ekgvidi en reduktado de CO2-emisioj en aŭtoj (kaj komercaj veturiloj) ankaŭ igas la eŭropan merkaton malpli alloga por fabrikistoj - ne estis hazardo, ke General Motors rezignis sian ĉeeston en Eŭropo kiam ĝi vendis Opel.
Kaj ne forgesante la urbaj loĝantoj, kiuj verŝajne (la granda plimulto) estos forpuŝitaj el la merkato pro altaj observkostoj — eĉ fari ilin mildaj hibridaj, kiel ni vidis, povas aldoni grandajn centojn da eŭroj al la kosto de produktado po unuo. Se Fiat, la nediskutebla gvidanto de la segmento, pripensas lasi la segmenton migrante siajn modelojn de segmento A al segmento B... nu, jen ĉio.
Estas facile vidi kial la numero 95 devus esti la plej timita de la aŭtoindustrio en la venontaj jaroj... Sed ĝi estos mallongdaŭra. En 2030 jam estas nova nivelo de averaĝa CO2-emisio atingenda de la aŭto-industrio en Eŭropo: 72 g/km.