Unue elektra kun sportaj genoj de la germana marko, la Volkswagen ID.4 GTX markas la komencon de nova epoko ĉe Volkswagen, debutante la akronimo kun kiu la germana marko planas indiki la pli sportajn versiojn de siaj elektraj aŭtoj.
En la akronimo GTX, la "X" intencas traduki elektrajn sportajn prezentojn, same kiel la "i" havis similan signifon en la 1970-aj jaroj (kiam la unua Golf GTi estis "inventita"), la "D" (GTD, por " spicaj" dizeloj ) kaj la "E" (GTE, por aldonaĵaj hibridoj kun "unuaj akvo-" prezentoj).
Planita por alveno al Portugalio en julio, la unua GTX de Volkswagen estos disponebla ekde 51.000 eŭroj, sed ĉu valoras ĝin? Ni jam provis ĝin kaj en la sekvaj linioj ni donos al vi la respondon.
pli sporta aspekto
Estetike, estas kelkaj vidaj diferencoj, kiuj povas esti rapide detekteblaj: la tegmento kaj malantaŭa alerono nigre pentritaj, la tegmentframa stango en brila antracito, la malsupra antaŭa krado ankaŭ en nigra kaj la malantaŭa bufro (pli granda ol ĉe la ID-oj. 4 malpli. potenca) kun nova difuzilo kun grizaj enmetoj.
Ene ni havas pli sportajn sidlokojn (iom pli rigidajn kaj kun plifortigita flanka apogo) kaj oni rimarkas, ke Volkswagen volis fari la prezenton "pli riĉa" ol aliaj malpli potencaj ID.4-oj, kritikitaj pro siaj tro "simplismaj" plastoj.
Tiel, estas pli da haŭto (sinteza, ĉar neniuj bestoj estis damaĝitaj en la produktado de ĉi tiu aŭto) kaj superkudrido, ĉio por pliigi la perceptitan kvaliton.
Sporta sed ampleksa
Resume, estas grave memori, ke estante elektra veturilo, la ID.4 GTX havas pli da interna spaco ol ĝiaj ekvivalentoj de brulmotoro, finfine ni ne havas dikan rapidumujon kaj la antaŭa elektra motoro estas multe pli malgranda ol varmomotoro. .
Tial pasaĝeroj en la dua vico de sidlokoj ĝuas multe pli grandan liberecon de moviĝo kaj la volumeno de la pakujo estas referenco. Kun 543 litroj, ĝi "perdas" nur al la 585 litroj ofertitaj de la Skoda Enyaq iV (kun kiu ĝi dividas la MEB-platformon), superante la 520 ĝis 535 litrojn de la Audi Q4 e-tron, la 367 litrojn de la Lexus UX. 300e kaj la 340 litroj de la Mercedes-Benz EQA.
Elprovitaj solvoj
Kun la Volkswagen ID.3 kaj Skoda Enyaq iV jam ruliĝantaj sur eŭropaj vojoj, ne restas multaj sekretoj pri la MEB-platformo. La baterio de 82 kWh (kun garantio de 8 jaroj aŭ 160 000 km) pezas 510 kg, estas muntita inter la aksoj (la distanco inter ili estas 2,76 metroj) kaj promesas 480 km de aŭtonomeco.
Je ĉi tiu punkto, oni devas rimarki, ke la ID.4 GTX akceptas ŝargon en alterna kurento (AK) ĝis 11 kW (necesas 7,5 horoj por plene plenigi la kuirilaron) kaj en rekta kurento (DC) ĝis 125 kW, kio signifas, ke eblas "plenigi" la kuirilaron de 5 ĝis 80% de ĝia kapablo en 38 minutoj sur DC aŭ ke en nur 10 minutoj 130 km da aŭtonomeco povas esti aldonitaj.
Ĝis antaŭ nelonge, ĉi tiuj nombroj estus je la nivelo de la plej bonaj en ĉi tiu merkata gamo, sed la baldaŭa alveno de la Hyundai IONIQ 5 kaj Kia EV6 venis por "skui" la sistemon kiam ili aperis kun tensio de 800 voltoj (duoblo de kio ĝi ĝi). havas Volkswagen) kiu permesas ŝargojn fari ĝis 230 kW. Estas vere, ke hodiaŭ ĝi ne estos decida avantaĝo ĉar estas malmultaj stacioj kun tiel alta potenco, sed estas bone, ke eŭropaj markoj reagas rapide por kiam ĉi tiuj ŝargpunktoj abundas.
Sportaj antaŭaj sidlokoj helpas la ID.4 GTX elstari.
La pendado uzas arkitekturon MacPherson sur la antaŭaj radoj dum ĉe la malantaŭo ni havas sendependan plurbrakan akson. En la kampo de bremsado ni ankoraŭ havas tamburojn sur la malantaŭaj radoj (kaj ne diskoj).
Povas ŝajni strange vidi ĉi tiun solvon adoptita en la pli sporta versio de la ID.4, sed Volkswagen pravigas la veton per tio, ke bona parto de la bremsada aktiveco estas respondeco de la elektra motoro (kiu konvertas kinetan energion en elektran energion). en ĉi tiu procezo) kaj kun la plej malgranda risko de korodo.
Trovu vian sekvan aŭton:
299 ĉp. kaj tutrada transmisio
La prezentkarto Volkswagen ID.4 GTX enhavas maksimuman potencon de 299 ĉp kaj 460 Nm, provizita de du elektraj motoroj, kiuj sendepende movas la radojn de ĉiu akso kaj ne havas mekanikan konekton.
La malantaŭa motoro PSM (permanenta magneto sinkrona) respondecas pri la movo de la GTX en la plej multaj trafikkondiĉoj kaj atingas 204 ĉp. kaj 310 Nm da paro. Kiam la ŝoforo akcelas pli abrupte aŭ kiam ajn la inteligenta administrado de la sistemo opinias tion necesa, la antaŭa motoro (ASM, tio estas, nesinkrona) - kun 109 ĉp kaj 162 Nm - estas "alvokita" por partopreni en la propulso de la aŭto.
La livero de tordmomanto al ĉiu akso varias laŭ kroĉkondiĉoj kaj veturstilo aŭ eĉ la vojo mem, atingante ĝis 90% antaŭen en tre specialaj kondiĉoj, kiel ekzemple sur glacio.
Ambaŭ motoroj partoprenas en energia reakiro per malakceliĝo kaj, kiel klarigis Michael Kaufmann, unu el la teknikaj direktoroj de ĉi tiu projekto, "la avantaĝo uzi ĉi tiun tipon de miksa skemo estas, ke la ASM-motoro havas malpli da trenperdoj kaj estas pli rapide por esti aktivigita. ”.
Kompetenta kaj amuza
Tiu ĉi unua sperto malantaŭ la rado de la plej sporta el la ID-oj estis farita en Braunschweig, Germanio, en miksita itinero de 135 km tra la aŭtovojo, sekundaraj vojoj kaj la urbo. Komence de la testo, la aŭto havis baterioŝargon por 360 km, finiĝante kun 245 aŭtonomio kaj averaĝa konsumo de 20,5 kWh/100 km.
Konsiderante la altan potencon, la fakton ke estas du motoroj ricevantaj energion kaj la oficialan deklaritan valoron de 18,2 kWh, tio estis tre modera konsumo, al kiu ankaŭ kontribuis la ĉirkaŭa temperaturo de 24,5º (kuirilaroj kiel mildaj temperaturoj, same kiel homoj).
La emblemoj "GTX" ne lasas dubon, ĉi tiu estas la unua elektra Volkswagen kun sportaj aspiroj.
Ĉi tiu mezumo montriĝas eĉ pli impona, se ni konsideras, ke ni faris plurajn pli fortajn akcelojn kaj rapidegajn regajnojn (eĉ sen provi egali 0 ĝis 60 km/h en 3,2 sekundoj aŭ al 0 ĝis 100 km/h en 6,2) kaj ankaŭ diversaj alproksimiĝoj al la maksimuma rapido de 180 km/h (pli alta valoro ol la 160 km/h de la "normalaj" ID.4 kaj ID.3).
En la dinamika kampo, la "paŝo" de la Volkswagen ID.4 GTX estas sufiĉe firma, kio ne estas surpriza konsiderante ke ĝi pezas pli ol 2,2 tunojn kaj ĉe kurbado la amuzo estas garantiita kun la direkto progresanta (kiom des pli oni turnas la direkton, des pli rekta ĝi fariĝas), kun nur ioma emo plilarĝigi trajektoriojn kiam oni alproksimiĝas al la limoj.
La versio, kiun ni testis, havis la Sportan Pakon, kiu inkluzivas suspendon malaltigita je 15mm (lasas la ID.4 GTX 155mm de la grundo anstataŭ la kutima 170mm). La ekstra firmeco provizita de ĉi tiu suspendo finas igi la elektronikan malseketigvarion malpli rimarkebla (kun 15 niveloj, alia opcio kiu estis muntita sur la provita unuo) sur la plej multaj etaĝoj, krom kiam ili estas sufiĉe difektitaj.
Estas kvin veturreĝimoj: Eco (rapideclimoj ĝis 130 km/h, inhibicio, kiu ĉesas kiam akcelas forte), Komforto, Sporto, Tirado (la pendado estas pli glata, la distribuo de la tordmomanto estas ekvilibrigita inter la du aksoj kaj estas rado). glitkontrolo) kaj Individua (parametrigebla).
Pri la veturreĝimoj (kiuj ŝanĝas la "pezon" de la stirado, la akcelilrespondon, la klimatizilon kaj la stabileckontrolon) oni devas ankaŭ mencii, ke al la instrumentado mankas la aktiva reĝimo-indiko, kiu povas konfuzi la ŝoforon.
Mi rimarkis, aliflanke, la mankon de reguligo de kondukreĝimoj per padeloj enmetitaj malantaŭ la stirilo, kiel ekzistas en la tre inteligenta sistemo de la Audi Q4 e-tron. Volkswagen-inĝenieroj pravigas la opcion "provi stiri la ID.4 GTX kiel eble plej multe al tiu de aŭtoj kun benzino/dizelaj motoroj kaj ankaŭ ĉar la neretenita lagro estas la plej efika maniero por stiri elektran aŭton ".
Ĝi estas akceptita, sed estas ankoraŭ interese povi ludi kun la malakceliĝo, uzante la plej fortajn nivelojn por veturi ĉirkaŭ la urbo sen tuŝi la bremsojn kaj etendante aŭtonomion klare en ĉi tiu scenaro. Tial ni havas 0 tenan nivelon, B-pozicion sur la elektilo (ĝis maksimuma malakceliĝo de 0,3 g) kaj ankaŭ mezan tenon en Sporta reĝimo.
Alie, la stirado (2,5 turnoj ĉe la rado) plaĉas pro esti sufiĉe rekta kaj sufiĉe komunika, impreso helpita de ĝia progresema teknologio en ĉi tiu versio kaj la bremsado plenumas, kun la rapidredukto-efiko malmulte evidenta ĉe la komenco de la pedalbato de. la bremso (kiel kutimas en elektrigitaj, elektraj kaj hibridaj aŭtoj) ĉar la hidraŭlikaj bremsoj estas nur vokitaj por agi en malrapidiĝoj super 0,3 g.
Datumpaĝo
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Motoro | |
| Motoroj | Malantaŭa: sinkrona; Fronto: nesinkrona |
| potenco | 299 ĉp. (Malantaŭa motoro: 204 ĉp.; Antaŭa motoro: 109 ĉp.) |
| Binara | 460 Nm (Malantaŭa motoro: 310 Nm; Antaŭa motoro: 162 Nm) |
| Streaming | |
| Tirado | integralo |
| Gearskatolo | 1 + 1 rapido |
| Tamburoj | |
| Tajpu | litiaj jonoj |
| Kapacito | 77 kWh (82 "likvaĵo") |
| Pezo | 510 kg |
| Garantio | 8 jaroj / 160 mil km |
| Ŝarĝante | |
| Maksimuma potenco en DC | 125 kW |
| Maksimuma potenco en AC | 11 kW |
| ŝarĝotempoj | |
| 11 kW | 7,5 horoj |
| 0-80% en Dc (125 kW) | 38 minutoj |
| Ĉasio | |
| Suspensio | FR: Sendependa MacPherson TR: Sendependa Multibrako |
| bremsoj | FR: Ventilitaj diskoj; TR: Tamburoj |
| Direkto/Nombro de turnoj | Elektra asistado / 2.5 |
| turna diametro | 11,6 m |
| Dimensioj kaj Kapabloj | |
| Komp. x Larĝo x Alt. | 4582mm x 1852mm x 1616mm |
| Longo inter la akso | 2765 mm |
| valizo kapacito | 543-1575 litroj |
| Pneŭoj | 235/50 R20 (antaŭa); 255/45 R20 (malantaŭa) |
| Pezo | 2224 kg |
| Provizoj kaj konsumado | |
| Maksimuma rapido | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 6.2s |
| Kombinita konsumo | 18,2 kWh/100 km |
| Aŭtonomeco | 480 km |
| Prezo | 51 000 eŭroj |