Impostoj, kotizoj kaj "kotizoj" ŝajnas esti ĉie kiam temas pri aŭtomobiloj. Ĝi restas unu el la oraj ovokokinoj de nia ŝtato , nur rigardu la antaŭvidojn de OE de 2019 laŭ enspezo: pli ol 800 milionoj da eŭroj por la ISV, preskaŭ 400 milionoj por la IUC, kaj pli ol 3600 milionoj da eŭroj por ISP.
Sed ne estas mia intenco plendi pri la impostoj, kiujn ni pagas, aŭ proponi la bazojn por reformo aŭ efika kaj laŭta fiska "ŝoko".
Bone, estas nia realo, ni devas pagi impostojn, kaj eĉ ne kelkaj senpagaj donacoj kiel hipotezaj aŭto-aĉetaj instigoj mildigas la fakton ke ni pagas tro multe — malgrandan flanken, havante ŝtatajn aŭto-aĉetinstigojn, kia ajn por, eĉ la “verduloj”, ĝi estas nur absurda… sed tio estas alia “kvincent”.
Kion mi proponas estas tamen la reformulon de kiel ni kalkulas ilin, por profiti motorojn kiuj garantias realajn rezultojn laŭ konsumo kaj emisio, kaj ne puni ilin pro iliaj fizikaj trajtoj.
Kial la movo?
Impostado de la motorkapacito aŭ motorgrandeco de aŭto estas restaĵo de pasintaj tagoj. Kiom da raportoj ni aŭdas en televido raportantaj pri veturiloj kun "alta motorkapablo", kvazaŭ ili estus luksaj objektoj, nur alireblaj por la plej altaj sociekonomikaj tavoloj, kaj tiam ni trovas, ke ili estas nenio pli ol diskretaj mezaj berlinoj kun.. ... du litraj motoroj, verŝajne al dizelo.
Se en la pasinteco (jam tre malproksima) eĉ povus esti korelacio inter la grandeco de motoro, konsumo aŭ eĉ la tipo de aŭtomobilo, en ĉi tiu jarcento, kun malgrandiĝo kaj superŝargiĝo, la paradigmo ŝanĝiĝis, kaj ĝi jam denove ŝanĝiĝas, kun la anstataŭigo de la laso NEDC per la pli strikta WLTP.
Se kun malgrandigo, ni eĉ povus havi kelkajn avantaĝojn en nia propra imposta sistemo — pli malgrandaj motoroj, malpli da impostoj —, la adaptiĝo de konstruistoj al la WLTP havos kiel unu el siaj sekvoj la finon de la serĉado de pli malgrandaj movoj, kies profitoj en la reala mondo koncerne konsumon (kaj per trenado, CO2-emisioj), ili pruvis esti, en la plej bona kazo, dubindaj.
Malgranda ekzemplo estas kompari la ĝeneralecon de la realaj konsumoj de malgrandaj turbomotoroj kun la atmosfera "alta delokiĝo" de Mazda, la sola fabrikanto, kiu ne sekvis la vojon de malpliigo kaj superŝargiĝo. Ĝia nature aspirata motoro de 120 ĉp. 2.0 l atingas konsumekvivalenton kaj eĉ pli bonan ol la ĝeneralaĵo de la 1000 cc tricilindraj turboŝarĝiloj kaj simila potenco — kontrolu retejojn kiel spritmonitor kaj faru viajn komparojn.
Nia ISV simple malebligas prezon de ĉi tiu 2.0 kontraŭ la 1.0 konkure, kvankam la pli granda motoro povus esti la plej bona por atingi pli malaltan fuelkonsumon kaj emisiojn en realaj kondiĉoj.
La problemo
Kaj jen la problemo: ni impostas motorigon per ĝiaj fizikaj trajtoj kaj ne per la rezultoj, kiujn ĝi generas. . La enkonduko de CO2-emisioj produktitaj de motoro en la kalkulon de impostoj por pagi — jam ĉeestas en nia sistemo —, per si mem, preskaŭ sufiĉus por apartigi la tritikon de la grenventumaĵo.Problemo, kiu tendencas pligravigi en la venontaj jaroj, konsiderante la menciitan WLTP kaj aliajn faktorojn, kiel la fakto, ke la aŭtomobila industrio estas tutmonda stadio kaj ke ekzistas multe pli gravaj merkatoj por fabrikantoj ol la bezonoj de ĉi tiu loko ĉe la maro. .
Ĝi ne signifas, ke motoroj duobliĝos, sed ni jam vidis malgrandajn kapacitajn pliiĝojn en pluraj motoroj hodiaŭ por pli bone trakti la plej postulemajn normojn kaj protokolojn. Eĉ en Dizeloj, kiel ni vidis en Renault kaj Mazda, kiuj ĉi-jare pliigis la kapaciton de siaj 1.6 kaj 1.5, je 100 cm3 kaj 300 cm3, respektive, por konservi la emisiojn de NOx je leĝaj niveloj.
Sed ne estas problemo, kiu tuŝas nur kaj nur la malbenitajn Dizelojn. Rigardu la hibridojn: la Mitsubishi Outlander PHEV, la plej vendita ŝtopilo hibrido en Eŭropo, nun venas kun 2.4 anstataŭ 2.0; kaj Toyota ĵus prezentis novan 2.0 hibridon, deklarante ĝin la plej efika benzinmotoro iam ajn. Kio pri la revoluciaj motoroj de Mazda kaj Nissan, nome la SKYACTIV-X kaj VC-T? Gigantoj de... du mil kubaj centimetroj.
Nia impostsistemo tute ne estas amika al ĉi tiuj motoroj, pro ilia grandeco — ĝi devas esti io por riĉuloj, ĝi povas nur — malgraŭ ilia promeso de pli da efikeco kaj eĉ pli malaltaj emisioj en realaj kondiĉoj ol malgrandaj motoroj.
Ĉu ne estas tempo repensi la manieron kiel ni impostas la aŭton?
Estas fantazie imagi la finon de la ISV — puni la agon de aĉeto de aŭtomobilo estas absurda, kiam la damaĝo venas de ĝia uzo — sed eble estas tempo konsideri ĝian reformulon, same kiel tiun de la IUC, kiu ankaŭ uzas niveloj de movo por ĝia kalkulo.
La paradigmo ŝanĝiĝis. Delokiĝo ne plu estas la referenco por difini rendimenton, konsumon kaj emisiojn. Kial ni devas pagi por ĉi tio?