La tento renovigi, modernigi, ĝisdatigi estas nerezistebla por inĝenieroj laborantaj en la aŭtindustrio. Konkurado estas furioza, modoj estas ĉiam pli efemeraj kaj la impulso novigi estas konstanta. Sed kvankam ĉi tio estas bona praktiko en la plej multaj kazoj, ekzistas iuj por kiuj ĝi povas reprezenti mortateston. Mi parolas pri ikonecaj modeloj, tiuj kiuj starigis sin en la aŭtomobila mondo kiel referencoj por io, preskaŭ ĉiam kun radikoj en la homa historio. La Jeep Wrangler estas unu el tiuj kazoj, rekta heredanto de la fama Willys kiu batalis en la Dua Mondmilito.
Sed kion fari kiam venas la tempo lanĉi novan generacion de modelo, kiu havis sian originon antaŭ 77 jaroj kaj neniam forlasis la bazan koncepton? Revolucii kaj modernigi?... Aŭ nur evolui?... Ambaŭ hipotezoj havas siajn riskojn, necesas decidi, kiu estas la plej bona vojo al sukceso. Kaj ĉi tie la sukceso eĉ ne estas la rekta vendo de Wrangler.
Jeep scias, ke ĝia ikono estas multe pli grava kiel marko-standardo ol kiel komerco en si mem. Estas la internaj kaj aŭtentaj trajtoj de la modelo, kiuj permesas al la marko diri, ke ĝi estas "la lasta fabrikanto de vera TT". Estas ĉi tiu bildo, kiun merkatado tiam uzas por vendi SUV-ojn de la resto de la katalogo, kiel ĝi ĉiam faris.
Ekstere... malmulte ŝanĝiĝis
Kiel amiko diris al mi, "la unua fojo kiam mi vidis Willys estis en filmo pri 2-a Mondmilito, en televido kaj estis la unua fojo kiam mi sentis ŝofori 4×4." Mi kundividas tiun senton kaj mi ne neas, ke ĉiam kun ioma scivolemo mi eniras la stiron de nova Wrangler, sed la lastan fojon, kiam mi faris ĝin, estis antaŭ pli ol dek jaroj...
Ekstere, la ŝanĝoj estas subtilaj, kun iom pli klinita glaco, malsamaj postlampoj, kotŝirmiloj kun malsama profilo kaj antaŭlumoj, kiuj denove "mordas" la sep-enirkradon, kiel en la unua CJ. Ekzistas ankoraŭ mallonga, duporda versio kaj longa, kvarporda versio; kaj baldakedoj el forpreneblaj plastaj aŭ kanvasaj paneloj, sub kiuj ĉiam estas fortika sekureca arko. La noveco estas la opcio de tola tegmento kun elektra kontrolo por la supro.
Interne... ŝanĝiĝis pli
La kajuto ankaŭ evoluis laŭ kvalito, dezajno kaj personigo, kiu nun inkluzivas la koloron de la panelo kaj aplikoj en imita ledo kun kontrastaj kudreroj kaj ĉio. La infotainment Uconnect, konata al la marko, ankaŭ nun haveblas kaj la sidlokoj havas novan dezajnon, kun pli granda subteno. Estas tenilo sur la antaŭa kolono por helpi vin grimpi sur la sidlokon kaj tio estas pli oportuna ol ĝi aspektas ĉar la veturpozicio estas pli alta ol ĉe multaj pli grandaj ĵipoj.
La rilato inter la ĉefaj kontroloj kaj la ŝoforo estas ergonomie ĝusta, malgraŭ la fakto, ke la stirilo estas granda kaj la skatolo kaj transmisiaj leviloj estas grandegaj. Videbleco al la antaŭa estas bonega, al la malantaŭo ne vere. En la duporda, la malantaŭaj sidlokoj estas ankoraŭ streĉaj, sed por la portugala aĉetanto tio ne gravas, ĉar la plej vendita versio ĉi tie estos la reklamvideo, kun nur du sidlokoj kaj vando.
La kvarporda ankaŭ estos disponebla, homologigita kiel ŝarĝaŭto, kun la du pagi klason 2 ĉe la paspagoj.
la gamo
La gamo havas tri ekipaĵversiojn, Sport, Saharo (opcio por Overland ekipaĵpakaĵo) kaj Rubicon, ĉio kun tutrada transmisio kaj ok-rapideca aŭtomata dissendo, kunligita al la 2143 cm3 Multijet II Diesel-motoro fabrikita de VM kaj uzata en pluraj FCA-modeloj, ĉi tie kun 200 ĉp. kaj 450 Nm.Kelkaj avantaĝoj estis aldonitaj, kiel veturhelpoj: blindpunkto-averto, malantaŭa trafikaverto, parkumadhelpo kaj stabileckontrolo kun flanka rulmildigo. Kaj estas amaso da grafikaĵoj, kun realtempaj informoj pri ekstervojaj veturkondiĉoj, kaŝitaj ie en la tuŝekranaj menuoj.
en la sahara dezerto
Mi komencis veturante Saharon, kiu estas la pli urba versio, kun pneŭoj Bidgestone Dueller kaj la plej simpla varianto de la transdono 4×4, la Command-Trac. Ĉi tiu nova dissendo havas la poziciojn 2H/4HAuto/4HPart-Tempo/N/4L kaj povas esti ŝanĝita de 2H (malantaŭradmovilo) al 4H survoje, ĝis 72 km/h. La pozicio 4Haŭto ĝi estas nova kaj senĉese distribuas tordmomanton inter la du aksoj, laŭ la postuloj de la momento — perfekta por asfalto sur glacio aŭ neĝo.
En pozicio 4HPartatempe , la distribuo malmulte varias, ĉirkaŭ 50% per akso. Ambaŭ estas nur eblaj ĉar la Wrangler, por la unua fojo, havas centran diferencialon. Koncerne la ok-rapidecan aŭtomatan transdonon, kiu estas uzata ankaŭ en aliaj modeloj de la grupo, ĝi komencas esti la unua plaĉa, pro la glateco de la ŝanĝoj, ĉu en "D" ĉu per la fiksaj padeloj sur la stirrado.
Jeep Wrangler Saharo
La strukturo de la Wrangler estas tute nova, en la senco ke la partoj estas novaj kaj, en pli granda mezuro, faritaj el alt-forta ŝtalo. La Wrangler estas pli larĝa, kvankam pli mallonga por plibonigi ekstervojajn angulojn kiuj estas 36.4/25.8/30.8 respektive por atako/ventra/foriro. Sed Jeep ne ŝanĝis la bazan koncepton, kiu daŭre uzas ĉasion kun rondfostoj kaj transkruciĝoj kun aparta karoserio, kun rigida akso-pendado, nun gvidata de po kvin brakoj kaj daŭranta kun volvaĵrisortoj. . Por redukti pezon, la kapoto, la glaco-kadro kaj la pordoj estas ĉiuj en aluminio.
Kiel ĉiam, la tegmento povas faldi antaŭen kaj la pordoj povas esti forigitaj, por tiuj, kiuj ankoraŭ ĝuas ludi Meccano.
Kaj ĝuste la baza koncepto, kiun iuj diros malmoderna, determinas la unuajn impresojn de veturado sur aŭtovojo. La tipa balanciĝo de la karoserio ankoraŭ estas tre ĉeestanta, kvankam la pendado ne estas tute netolerema al la malbona vojsurfaco. La bruoj de la aero provanta gliti en la kanvasan tegmenton estas vojaĝakompanantoj.
La motoro, evidente kun malpli sona izolado, montras, ke ĝi estas malproksime de la benchmarkoj laŭ bruo kaj havas malmultan apetiton por pli altaj reĝimoj. La maksimuma rapido estas ĉirkaŭ 160 km/h, sed tio ne gravas, ĉar la 120 jam donas la impreson, ke ĝi iras multe pli rapide, sed elspezi malpli ol 7,0 l/100 km . La pneŭoj finas surprizi pro la malalta rulbruo, sed ili ne helpas eviti la malprecizecon de la stirado, kiu ankoraŭ uzas pilkan recirkuladon kaj estas tre reduktita.
Kiam la kurboj alvenas, ĉio plimalboniĝas. La Wrangler kliniĝas kaj la stabileckontrolo tuj ekas, najlante la aŭton al la vojo por eviti ajnan danĝeron de renversiĝo, kiom ajn malgranda ĝi ŝajnas. La direkto preskaŭ ne havas revenon, devigante vin rapide "malfari" ĉe intersekciĝoj, por ne fini kun la fronto indikanta la kontraŭan vojon.
La deziro estas efektive malrapidiĝi, serĉi la plej turisman itineron, retiriĝi la tolan tegmenton kaj ĝui la pejzaĝon.
Rubikono, ĉi tiu!
Post pluraj horoj veturi la Saharon sur la vojo kaj ŝoseo, vere sentis, ke mi transiras... dezerton, kun asfalto. Sed la vido de Rubikono staranta meze de la tendaro, kiun la Ĵipo starigis en Spielberg, Aŭstrio, rapide ŝanĝis la humoron. Ĉi tiu estas la vera Wrangler , kun 255/75 R17 BF Goodrich Mud-Terrain-pneŭoj kaj la pli sofistika Rock-Trac-dissendo, kiu havas la saman Selec-Trac-transigkeston sed la pli mallongan rapidumproporcion (4.10:1 anstataŭe de 2.72:1 de Saharo). Ĝi ankaŭ havas Tru-Lock, la elektran ŝlosadon de la malantaŭaj aŭ malantaŭaj plej antaŭaj diferencialoj, forprenebla antaŭa stabiligila stango. En Saharo, ekzistas nur opcio por aŭtomata blokado malantaŭe. La rigidaj aksoj estas Dana 44, multe pli fortika ol la Dana 30 de Saharo.
LED ankaŭ en Rubikono
Por testi ĉi tiun tutan arsenalon, la Ĵipo preparis vojon tra la monto, kiu tuj komenciĝis per kruta grimpado kun krutaĵo flanke de la ŝoforo kaj nur same larĝa kiel la aŭto, farita el malfiksaj ĉizitaj ŝtonegoj kaj sabla tero, transirita de profundaj fosaĵoj minacataj. la fundo de la Wrangler. La pneŭoj pasis super la rokoj kun tuta indiferenteco, la 252 mm alteco super la tero, nur unufoje lasis la fundon skrapi sur la tero kaj por la resto sufiĉis engaĝi 4L kaj akceli glate, tre glate. Neniu perdo de tirado, neniu subita stira reago kaj neatendita sento de komforto.
Kaj ĉio aspektas facila
Poste venis alia grimpado, eĉ pli kruta kaj kun arbaj radikoj minacante kompliki la vivon por la pneŭoj.
Ĝi estis pluraj dekoj da metroj kie la Wrangler estas frapita kvazaŭ ĝi estus alkroĉita al giganta pneŭmatika martelo.
Ne ke tio estis malfacila malhelpo, sed ĝi estis vere detrua al la strukturo, kiu neniam plendis. Antaŭe, la Jeep-uloj fosis alternajn truojn, por testi la aksartikulacion, la altecon por malŝalti la antaŭan stabiligildrinkejon kaj vidi kiel la radoj nur leviĝas de la grundo kiam la aksoj estas jam preter krucitaj. La sekva obstaklo estis grandega truo plenigita per akvo, por testi la 760 mm vada pasejo , kiun la Wrangler preterpasis sen lasi guteton en la kajuton.
Antaŭe, estis ŝlimeca areo, kiu kuris tra la mezo de la radoj, la preferata tereno por diferencigaj seruroj. Kaj kiel ĉio, kio supreniras, ĝi devas malsupreniri, ne mankis senfina klifo, kun elekto de diversaj etaĝoj kaj krutaj areoj, por vidi, ke eĉ pendante de la bremsoj, la Wrangler montras ian heziton.
Konkludoj
Mi ne povas diri, ke ĝi estis la plej malfacila ekstervoja itinero, kiun mi faris ĝis nun, malhavante la plej provajn obstaklojn, kie oni vere povas fari la teston de naŭ ĉe iu ajn TT, sed ĝi estis itinero kiu punus ajnan. ekstervoja veturilo kaj ke la Wrangler Rubikono igis ĝin aspekti kiel ekskurso. Ĉio kun sento de grandega facileco, transdonita de la tirada sistemo, la aŭtomata transdono, la pendado kaj ankaŭ la stirado.
Alivorte, ĉion, kion mi kritikis sur la vojo kaj ŝoseo, mi devas laŭdi en ekstervoja veturado, por konkludi, ke la Jeep Wrangler restas unu el la plej kompetentaj TT-oj. Jeep sciis ne difekti ĝian ikonon kaj la fanatikuloj de la modelo, ĉie en la mondo, havas kialon esti feliĉaj. Krom se ilin ĝenas la Ŝtopilo hibrida versio de la Wrangler, kiun Jeep anoncis por 2020.