LA Mitsubishi Pajero Evolution ĝi eble estas unu el la plej malklaraj homologaj specialaĵoj iam faritaj, malproksime de la famo atingita fare de la resto de la Evoluo kiu atakis kaj dominis la WRC-kvalifikiĝintojn - ĉu sur gudrobetono, gruzo aŭ neĝo.
Kvankam. ne pro la manko de videbleco Pajero Evolution vidas siajn akreditaĵojn pinĉitaj.
Kiel la Evoluo, kiun ni konas, naskita de la modesta Lancisto, kaj transformita en superfortan armilon kaj en konkuro kaj survoje, Pajero Evolution ankaŭ komencis humile.
la reĝo de la dakaro
La Mitsubishi Pajero estas la senkontesta Reĝo de la Dakaro, amasigante 12 totalajn venkojn. , multe pli ol iu ajn alia veturilo. Kompreneble, se vi rigardas ĉiujn Pajero, kiuj venkis tra la jaroj, elstaras ne tiuj, kiuj estis klare derivitaj de la produktmodelo, sed la prototipoj, la veraj prototipoj, kiujn la "originala" Pajero konservis nur en nomo.
Estis la fino de tiuj T3-klasprototipoj en 1996 de Mitsubishi, Citroën kaj (antaŭe) Peugeot - troe rapidaj laŭ organizintoj - kiuj malfermis la pordon al la Pajero Evolution. Tiel, en 1997, la T2-klaso, por modeloj derivitaj de produktadaŭtoj, altiĝis al la ĉefkategorio de la Dakaro.
Kaj ĉi-jare, la Mitsubishi Pajero simple disbatis la konkuradon — finiĝis en la unuaj kvar lokoj, kun la venko ridetanta al Kenjiro Shinozuka. Neniu alia aŭto havis la ritmon kiun la Pajeros montris. Notu ke la 5-a loko, la unua ne-Mitsubishi en la tabelo, la Schlesser-SEAT-duradmovila kaleŝo kun Jutta Kleinschmidt ĉe la rado, estis pli ol kvar horojn for de la gajninto. La unua ne-Mitsubishi T2, Nissan Patrol veturita de Salvador Servià, estis pli ol kvin horoj for!
La diferenco en ritmo estis terura. Kiel ĝi pravigas?
La "kreiva" flanko de Mitsubishi
Ni vidis ĉi tion okazi denove kaj denove. Akiri konkurencivan avantaĝon per kreiva interpreto de regularoj estis parto de motorsporthistorio ekde sia komenco.Mitsubishi ludis laŭ la reguloj - la Pajero en konkurado daŭre estis T2-klaso, derivita de produktmodelo. La demando estis ĝuste en la produktmodelo de kiu ĝi estis derivita. Jes, ĝi estis Pajero, sed Pajero kiel neniu alia. Esence, Mitsubishi finis evoluigi... super-Pajero — ne malkiel igi Lanciston en Evoluon — mi produktis ĝin en la nombroj postulataj de la regularo, kaj voila! — preta ataki la Dakaron. Bonege, ĉu ne?
La misio
La tasko ne estis facila. La inĝenieroj de la konkuradsekcio de la tri diamanta marko ne ŝparis penon por transformi la Pajero-on en "mortigan armilon" kapablan konkeri amaskunvenon tiel forte kaj rapide kiel la Dakaro.
Abonu nian bultenon
Se vi estas konata kun la Pajero tiutempe — kodo V20, dua generacio — estis "dunoj" de diferencoj por Evolution. Ekstere estis multe pli peza rigardo, sed tio, kio kaŝiĝis sub, vere distingis lin de ĉiuj aliaj Pajero.
La regula Pajero estis ĉiutereno kaj estis ekipita por ĝi - ronda kaj krucmembra ĉasio kaj la bela rigida malantaŭa akso por la plej aŭdacaj akstransirejoj ĉeestis. La noveco en ĉi tiu dua generacio estis la enkonduko de la noviga Super Select 4WD-sistemo kiu kombinis la avantaĝojn de havi partan aŭ permanentan kvarradan stiradon, kun pluraj reĝimoj por elekti.
Pli da Revolucio ol Evoluo
Inĝenieroj konservis la Super Select 4WD-sistemon, sed la plej granda parto de la ĉasio estis simple forĵetita. En ĝia loko venis la kurioze nomita ARMIE — All Road Multi-link Independent suspend for the Evolution —, tio estas, la unua Mitsubishi Pajero kun sendependa suspendo sur ambaŭ aksoj estis naskita . La pendskemo estis konsistigita ĉe la fronto per duoblaj imbrikitaj trianguloj kaj ĉe la malantaŭo estis multiliga skemo, ĉio suspendita per specifaj skusorbiloj kaj risortoj. Specifoj pli indaj je vera sportaŭto ol ekstervojo.
Sed la ŝanĝoj ne ĉesis tie. Torsen mem-ŝlosantaj diferencialoj estis uzitaj ĉe la fronto kaj malantaŭo, retenante la centran diferencialon de la Pajero regula, kaj la trakoj estis larĝigitaj - ne malpli - 125 mm ĉe la fronto kaj 110 mm ĉe la malantaŭo. Por pli bone adaptiĝi al la multaj saltoj karakterizaj de la Dakaro, la pendvojaĝo ankaŭ estis pliigita al 240 mm ĉe la antaŭo kaj 270 mm ĉe la malantaŭo.
Nur tri koloroj haveblaj - ruĝa, griza kaj blanka, la plej elektita koloro
Ili ne restis por la ĉasio
La ekstravaganco daŭris eksterlande - la Pajero Evolution havis aerdinamikan ilaron kapablan timigi ajnan (Lancisto) Evolution. La transformo estus kompletigita per aluminia ventolita kapuĉo kaj eĉ eblis havi grandegajn fendrojn; kaj kun radoj multe pli malavaraj, mezurantaj 265/70 R16. Ĝi estas la plej proksima al ĉiu tereno kun Grupo B aspiroj - mallonga kaj larĝa, kun la nura diferenco estas ĝia malavara alteco.
Kaj la motoro?
Sub la kapuĉo ni trovis la pli potencan varianton de la 6G74, nature aspirata V6 kun kapablo de 3,5 l, 24 valvoj kaj du supraj kamŝaftoj. Male al aliaj Pajero, la V6 de Evolution aldonis la MIVEC-sistemon - tio estas, kun varia valva malfermo - kun potenco je 280 ĉp kaj tordmomanto je 348 Nm . Eblis elekti inter du dissendoj, manlibroj kaj aŭtomataj, ambaŭ kun kvin rapidoj.
Nombro kiu reflektas la tempon de la "sinjora interkonsento" inter japanaj konstruistoj kiuj limigis la potencon de siaj motoroj al 280 ĉp. - kelkaj raportoj indikas ke ekzistis "kaŝaj ĉevaloj" en la motoro de la Pajero Evolution. Tamen, la oficialaj 280 ĉp jam reprezentis gajnon de 60 ĉp kompare kun la alia Pajero V6. Pagoj? Ni ne scias, eĉ ĉar la marko neniam oficiale publikigis ilin.
Estas la posedantoj de ĉi tiu nekutima maŝino, kiuj raportas tempojn en la intervalo de 8,0-8,5 sekundoj ĝis 100 km/h kaj la maksimuma rapido estas proksima al 210 km/h. Ne malbone konsiderante la maso skiming la du tunoj.
Laŭ iuj raportoj, la percepto estas, ke ĝi havas vojan rapidecon similan al iu varma luko, kun la avantaĝo ke ĝi povas konservi ĉi tiun ritmon sendepende de la vojsurfaco — asfalto, gruzo aŭ eĉ neĝo(!). Kaj estas la posedantoj kiuj ankaŭ atentigas la aŭtomatan transdonon kiel la plej bonan elekton, pro ĝia supera fortikeco — la sama kiu ekipis la Pajero Evolution sur la Dakaro.
La ATM, tiu elektita por la Dakaro
preta por la dakaro
Nenio estas lasita al hazardo. La Mitsubishi Pajero Evolution (kodnomo V55W) estis preta, ne por preni sur la stratoj, sed por alfronti la Dakaron. 2500 ekzempleroj estis produktitaj (inter 1997 kaj 1999), kiel postulite per regularoj. La Pajero Evolucio tiel evitis la limigitajn regulojn de la T2-klaso, donante al ĝi kolosan avantaĝon super aliaj konkurantoj.
Ĝi estis la domina forto sur la Dakaro en 1997, kiel ni jam menciis, kaj ripetus la heroaĵon en 1998, prenante la suprajn kvar denove, lasante la konkuradon eĉ pli malantaŭe - la unua ne-Mitsubishi estus pli ol ok horoj. for de la venkinto, ĉi-foje, Jean-Pierre Fontenay.
Ĉi tiu speciala homologación, kontraste kun aliaj, eble pro lia naturo, finis estante forgesita. Tiel ke, malgraŭ rapide transiri al klasika kaj esti aŭtentika homologa specialaĵo, kun limigita nombro da ekzempleroj, ili daŭre estas absurde malmultekostaj — en Britio prezoj varias inter 10 mil kaj 15 mil eŭroj. Pli multekostaj estas kelkaj el ĝiaj maloftaj akcesoraĵoj — la fendroj, menciitaj supre, povas sumiĝi al preskaŭ 700 eŭroj (!).
La Mitsubishi Pajero Evolution ne estis la unua kaj ne estos la lasta ekzemplo de ŝosea aŭto, kiu naskiĝis nur kaj nur kun la celo akiri avantaĝon en la konkurado. La plej lastatempa kaj eksplicita kazo? La Ford GT.