Ĉirkaŭ duonjaro post la "normala" e-Tron alvenis ĉi-printempe la Audi e-tron Sportback , kiu esence diferenciĝas per la malantaŭo kiu malsupreniras pli akre, kiu kreas pli sportan bildon, eĉ se rezignante 2 cm de alteco en la malantaŭaj sidlokoj, ne malhelpante 1,85 m altajn loĝantojn vojaĝi sen rompi la hararanĝon.
Kaj kun la sama agrabla foresto de entrudiĝo en la planko en la centro ĉar, kiel estas la kazo kun baz-konstruitaj elektraj aŭtoj (kaj kun dediĉita platformo), ĉi tiu zono estas preskaŭ plata sur la e-Tron. Verdire, la meza sidloko restas "tria" ĉar ĝi estas iom pli mallarĝa kaj havas pli malmolan remburaĵon ol la du flankoj, sed ĝi estas multe pli agrable porti ol ĉe Q5 aŭ Q8, ekzemple.
Venkanta flanko, la e-tron Sportback 55 quattro, kiun mi veturas ĉi tie, promesas aŭtonomecon de 446 km, tio estas 10 km pli ol la "ne-Sportback", ĝentileco de pli rafinita aerodinamiko (Cx de 0,25 in. ĉi tiu kazo kontraŭ 0,28).
Iom pli da aŭtonomeco
Tamen oni devas klarigi, ke jam post la lanĉo de la "normala" e-Tron, la germanaj inĝenieroj sukcesis glatigi iujn randojn por etendi iom pli la aŭtonomecon de ĉi tiu modelo, ĉar — memoru — WLTP-intervalo ĉe lanĉo estis 417 km kaj nun sumiĝas al 436 km (aliaj 19 km).
Ŝanĝoj kiuj validas por ambaŭ korpoj. Scii:
- redukto en frikcioperdoj kaŭzitaj de la troa proksimeco inter la diskoj kaj la bremsoj estis farita;
- estas nova administrado de la propulssistemo tiel ke la eniro en agado de la motoro muntita sur la antaŭa akso estas eĉ malpli ofta (la malantaŭa gajnas eĉ pli grandan eminentecon);
- la baterio-utiliga gamo estis etendita de 88% ĝis 91% - ĝia utila kapablo altiĝis de 83,6 ĝis 86,5 kWh;
- kaj la malvarmiga sistemo estis plibonigita — ĝi uzas malpli da fridigaĵo, kio permesas al la pumpilo, kiu pelas ĝin, konsumi malpli da energio.
Laŭ proporcioj, la longo (4,90 m) kaj larĝo (1,93 m) ne varias sur tiu e-tron Sportback, la alteco estas nur 1,3 cm pli malalta. Estas la fakto, ke la tegmento falas pli frue ĉe la dorso, kiu ŝtelas iom el la volumeno de la kofro, kiu iras de 555 l ĝis 1665 l, se la dorsoj de la 2-a vico sidlokoj estas vertikalaj aŭ plataj, kontraŭ 600 l ĝis 1725 l in. la pli konata versio.
Denaska en elektraj SUV-oj, ĉar la grandegaj baterioj estas kaŝitaj malsupre, la ŝarĝa aviadilo estas sufiĉe alta. Estas, aliflanke, dua kupeo sub la antaŭa kapoto, kun 60 litroj da volumeno, kie la ŝargkablo estas normale ankaŭ stokita.
La unua afero, kiun vi rimarkas, kiam vi rigardas la e-Tron Sportback 55 quattro, estas, ke ĝi estas pli konvencia aspektanta aŭto (eĉ ol rektaj rivaloj Jaguar I-Pace aŭ Tesla Model X), kiu ne krias "rigardu min, mi. 'm malsama, mi estas elektra” kiel preskaŭ ĉiam estis la kazo ekde la Toyota Prius skuis la mondon antaŭ 20 jaroj. Ĝi povus perfekte esti "normala" Audi, kun dimensioj inter Q5 kaj Q7, uzante logikon, "Q6".
Mondo de ciferecaj ekranoj
La komparnorma konstrukvalito de Audi regas en la antaŭaj sidlokoj, rimarkante la ekziston de ĝis kvin ciferecaj ekranoj: du por la infodivertinterfacoj — la supro kun 12.1", la malsupro kun 8, 6" por klimatizilo —, la virtuala kajuto (norma, kun 12,3") en la instrumentado kaj la du uzataj kiel retrospeguloj (7"), se instalite (laŭvola je kosto de ĉirkaŭ 1500 eŭroj).
Escepte de la transsendo-elektilo (kun malsama formo kaj funkciado de ĉiuj aliaj modeloj de Audi, kiu povas esti funkciigita per viaj fingropintoj) ĉio alia estas konata, servante al la objektivo de la germana marko fari "normalan" SUV, nur tiu funkciigita " baterioj".
Tiuj stakoj estas metitaj inter la du aksoj, sub la pasaĝersekcio, en du vicoj, pli longa supra kun 36 moduloj kaj pli mallonga pli malalta kun nur kvin moduloj, kun maksimuma kapacito de 95 kWh (86, 5 kWh "reto" ), en ĉi tiu versio 55. En la e-tron 50 estas nur vico de 27 moduloj, kun kapacito de 71 kWh (64,7 kWh "net"), kiu donas 347 km, kio klarigas, ke la totala pezo de veturilo estas 110. kg malpli.
No 55 (nombro kiu difinas ĉiujn Audis kun 313 ĉp al 408 ĉp de potenco, sendepende de la speco de energio uzata por movi ilin), la kuirilaroj pezas 700 kg , pli ol ¼ de la totala pezo de la e-Tron, kiu estas 2555 kg.
Ĝi estas 350 kg pli ol la Jaguar I-Pace, kiu havas kuirilaron de preskaŭ la sama grandeco (90 kWh) kaj pezo, kun la grandega diferenco super la baskilo pro la fakto ke la brita SUV estas pli malgranda (22 cm en longo, 4). cm en larĝo kaj 5 cm en alteco) kaj, ĉefe, pro ĝia tute-aluminia konstruo, kiam Audi kombinas ĉi tiun malpezan materialon kun (multa) ŝtalo.
Kompare kun la Mercedes-Benz EQC, la pezdiferenco estas multe pli malgranda, nur 65 kg malpli por la Mercedes, kiu havas iomete pli malgrandan kuirilaron, kaj ĉe la Tesla ĝi estas komparebla (en la usona aŭtoversio kun 100 kWh). kuirilaro).
Tramoj haste...
La Audi e-Tron Sportback 55 quattro uzas elektran motoron instalitan sur ĉiu akso por certigi movadon (kaj du-ŝtupan dissendon kun planedaj dentaĵoj por ĉiu motoro), kio signifas, ke ĝi estas elektra 4×4.
La totala potenco en D aŭ Drive-reĝimo estas 360 ĉp. (170 ĉp. kaj 247 Nm de la antaŭa motoro kaj 190 ĉp. kaj 314 Nm de la malantaŭo) - disponebla dum 60 sekundoj - sed se Sporta reĝimo S estas elektita en la transmisielektilo - nur havebla dum 8 sekundoj rekte — maksimuma rendimento pafas ĝis 408 ĉp (184 ĉp.+224 ĉp.).
En la unua kazo, la rendimento estas tre bona por pezo de pli ol 2,5 tunoj — 6,4 s de 0 ĝis 100 km/h —, en la dua eĉ pli bona — 5,7 s —, la tuja maksimuma tordmomanto estas alte taksata ĝis 664. Nm.
Ĉiukaze, ankoraŭ malproksime de tio, kion Tesla atingas kun la Model X, preskaŭ en la kampo de balistiko, kiu en la pli potenca versio de 621 ĉp pafas al la sama rapido en 3.1s. Estas vere, ke ĉi tiu akcelo povas esti "sensencaĵo", sed eĉ se ni komparas ĝin kun la Jaguar I-Pace, la 55 Sportback estas sekundo pli malrapida en tiu komenco.
plej bona en la klaso en konduto
Ĉi tiuj du rivaloj superas la e-Tron Sportback en rapideco, sed ili faras tion malpli bone ĉar ili perdas akcelkapablon post pluraj ripetoj (Tesla) aŭ kiam la baterio falas sub 30% (Jaguaro), dum la Audi daŭre konservas sian rendimenton eĉ kun la kuirilaro kun resta ŝarĝo de nur 10%.
Nur 8% estas la S-reĝimo neatingebla, sed la D estas eĉ la plej rekomendinda por ĉiutaga uzo - la S estas multe pli abrupta, precipe por pasaĝeroj, kiuj estas facile surprizitaj de akcelaj niveloj, kiuj kompromitas la trankvilon de la vojaĝo.
Du ekzemploj por kvantigi la koncipan avantaĝon de la e-Tron Sportback en ĉi tiu domajno: sur la Tesla Model X post dek plenaj akceloj, la elektra sistemo bezonas kelkajn minutojn por "reakiri sian spiron" kaj ne tuj povi reprodukti la. anoncitaj prezentoj; en Jaguaro kun baterio je 20% de kapablo, reakiro de 80 ĝis 120 km/h ne plu povas esti farita en 2,7 s kaj pasas al 3,2 s, egala al la tempo, kiun Audi bezonas por fari la saman mezan akcelon.
Alivorte, la rendimento de la germana aŭto estas sufiĉe kontentiga kaj estas sincere preferinde ĉiam havi la saman respondon ol havi altan kaj "malalta" rendimenton, eĉ rilate al vetursekureco.
Alia aspekto en kiu la e-Tron Sportback estas supera estas en la transiro de regenera bremsado (en kiu malakceliĝo estas konvertita en elektran energion senditan al la kuirilaroj) al hidraŭlika (en kiu la varmego generita estas disipita per la bremsaj diskoj), preskaŭ nerimarkebla. . La bremsado de la du menciitaj rivaloj estas malpli laŭgrada, kun la maldekstra pedalo sentanta malpeza kaj havanta malmulte da efiko komence de la kurso, iĝante signife pli peza kaj pli abrupta ĉe la fino.
La ĉefrolulo de ĉi tiu provo ankaŭ permesas tri nivelojn de reakiro, alĝustigeblaj per padeloj metitaj sur la malantaŭo de la stirilo, kiuj oscilas inter neniu rulrezisto, modera rezisto kaj tre forta, sufiĉe por ebligi la tiel nomatan "unu pedalon" veturadon — alkutimiĝinte, la ŝoforo eĉ ne bezonas paŝi sur la bremspedalon, la aŭtomobilo ĉiam haltas liberigante aŭ liberigante la ŝarĝon sur la akcelilo.
Kaj, ankoraŭ en la domeno de fortoj, estas klare, ke la Audi estas la plej trankvila laŭ ruliĝo ĉar la sonizolado de la kajuto estas bonega, tiel ke aerdinamika bruo kaj la kontakto inter la pneŭoj kaj la asfalto estas, preskaŭ ĉiuj, flanke.ekstere.
TT kun tramo de 90 000 eŭroj? Vi taŭgas por ĉi tio...
Tiam estas pli da veturreĝimoj ol estas normale ĉe Audi - sep entute, aldonante Allroad kaj Offroad al la kutimaj - kun influo sur motorreago, stirado, klimatizilo, stabileckontrolo kaj ankaŭ aerpendadon, kiu ekipas ilin ĉiujn. la norma e-Tron.
En Offroad-reĝimo la suspendo aŭtomate altiĝas, malsama tiradkontrola programado estas farita (malpli intervena) kaj la dekliva descendo-helpsistemo estas aktivigita (maksimuma rapideco de 30 km/h), dum en Allroad-reĝimo tio ne okazas en ĉi tiu lasta. kazo kaj la tirado kontrolo havas specifan operacion, duonvoje inter normala kaj Offroad.
Pendado (sendependa de du aksoj) kun aerrisortoj (normaj) kaj ŝanĝiĝemaj skusorbiloj helpas mildigi la nature firman ruliĝon de 2,5-tuna aŭto. Aliflanke, ĝi plibonigas aerodinamikon igante la karoserio aŭtomate malaltigi 2,6 cm ĉe krozrapidoj.
Ĝi ankaŭ povas grimpi 3,5 cm dum veturado ekstervoje, kaj la ŝoforo povas mane grimpi pliajn 1,5 cm por surgrimpi pli grandajn obstaklojn - entute la pendalto povas oscili 7,6 cm.
Fakte, ĉi tiu sperto malantaŭ la rado inkludis moderan ĉiuterenan ekskurson, en kiu eblis vidi, ke la inteligenta administrado de energia livero kaj selektema bremsado sur ĉiuj kvar radoj perfekte funkcias.
La e-Tron Sportback 55 quattro ne devis "ŝviti sian ĉemizon" por postlasi la sablan terenon kaj iom da malebenaĵo (flankoj kaj longitudoj) kiujn mi defiis ĝin venki, montrante sin kapabla esti multe pli aŭdaca, kondiĉe ke ĝi respektis ĝian altecon al la grundo — intervalante de 146 mm, en Dinamika reĝimo aŭ super 120 km/h, ĝis 222 mm.
I-Pace atingas 230mm da grundlibereco (kun la laŭvola aersuspendo), sed havas pli malaltajn ĉiuterenajn angulojn ol la Audi; Audi Q8 estas je distanco de 254 mm de la planko kaj ankaŭ profitas de pli favoraj anguloj por la 4×4; dum Mercedes-Benz EQC ne ĝustigas la altecon al la grundo, kiu estas malpli ol 200 mm.
Abonu nian bultenon
Sur serpentumaj kaj maldense loĝataj vojoj, suprenirante, oni povas vidi, ke la mastodonta pezo estas, fakte, tie, kaj ke eĉ kun pezocentro simila al tiu de berlina (pro la lokiĝo de la 700 kilogramoj da baterio sur la planko de la aŭto) vi ne povas egali la lertecon de rekta rivalo. La Jaguar I-Pace (pli malgranda kaj malpeza, kvankam malhelpita de la antaŭtempa ekfunkciigo de la elektronikaj helpoj de la ĉasio), sukcesas esti pli efika kaj sporta ol ajna alia elektra SUV nun vendota.
La direkta malantaŭa akso kaj aktivaj stabiligilaj stangoj kun 48V teknologio - uzata de Bentley en la Bentayga kaj de Audi en la Q8 - igus la uzadon de ĉi tiu Audi pli efika kaj lerta. La superregado de malantaŭa propulso eĉ permesas, se provokita, havi iujn renversajn reagojn, kombinante la koncepton de amuzo kun tiu de elektra aŭto, kun ĉio, kio rilatas al nekutima.
En la kontraŭa direkto, irante malsupren, la evoluinta regenera sistemo povis pliigi la elektran aŭtonomion je ĉirkaŭ 10 km sen fari specialan klopodon fari tion, nur optimumigante la reakiro-kapaciton.
Reakiro helpas "honestan" aŭtonomion
Kun la eniro en forto de la WLTP-aprobaj normoj, la efikecnombroj (konsumo kaj aŭtonomio) estas multe pli proksimaj al realeco kaj tion mi vidis veturante la e-Tron Sportback.
Je la fino de la itinero de ĉirkaŭ 250 km, ĝi havis signife malpli... 250 km da aŭtonomeco ol indikite ĉe la komenco de la provo. Ankaŭ ĉi tie la Audi estas multe pli "honesta" ol la elektra Jaguaro, kies "reala" aŭtonomio estas fakte multe pli malalta ol tiu anoncita por ĉi tiu tipo de uzo, malgraŭ la alta konsumo de ĉirkaŭ 30 kWh/100 km, multe pli alta ol tiu. 26,3 kWh ĝis 21,6 kWh oficiale anoncitaj, kio nur eblas kun la altvalora helpo de regenerado, kiun Audi laŭdire valoras preskaŭ 1/3 de la totala aŭtonomeco anoncita.
Ĉiukaze, eĉ eblaj aĉetantoj de la e-Tron 55 Sportback quattro devas atenti la ŝargan sistemon je sia dispono, kiu ne estas rekomendinda aŭto por tiuj, kiuj ne havas murskatolon (se vi uzas hejman elirejon de 2,3 kW kun la ŝtopilo "Shuko" - kiun la aŭto alportas - necesas 40 horoj por plena ŝargo...).
La kuirilaro (ok-jara garantio aŭ 160.000 km) povas stoki ĝis 95 kWh da energio kaj povas esti ŝargita en rapidaj ŝargaj stacioj kun kontinua kurento (KC) ĝis 150 kW (sed ankoraŭ estas malmultaj...), kio signifas, ke ĝis 150 kW. al 80% ŝargo povas esti restarigita en 30 minutoj.
La operacio ankaŭ povas esti farita per alterna kurento (AC) ĝis 11 kW, kio signifas minimume ok horojn konektitaj al la murkesto por plena ŝargo, kun 22 kW reŝargo disponebla kiel opcio (kun dua surŝipa ŝargilo). , prokrastante tiam kvin horojn, kiuj nur estos disponeblaj iom poste). Se vi nur bezonas iom da ŝarĝo, la 11 kW povas ŝarĝi la e-Tron kun 33 km da aŭtonomio por ĉiu horo konektita al la reto.
Audi e-tron Sportback 55 quattro: teknikaj specifoj
| Audi e-Tron 55 Sportback quattro | |
|---|---|
| Motoro | |
| Tajpu | 2 nesinkronaj motoroj |
| Maksimuma potenco | 360 ĉp. (D)/408 ĉp. (S) |
| Maksimuma tordmomanto | 561 Nm (D)/664 Nm (S) |
| Tamburoj | |
| Kemio | Litiojonoj |
| Kapacito | 95 kWh |
| Streaming | |
| Tirado | Sur kvar radoj (elektra) |
| Gearskatolo | Ĉiu elektra motoro havas rilatan rapidumujon (unu rapideco) |
| Ĉasio | |
| F/T suspendo | Sendependa Multiarm (5), pneŭmatiko |
| F/T bremsoj | Ventilitaj Diskoj / Ventilated Discs |
| Direkto | Elektra helpo; Turna diametro: 12,2 m |
| Dimensioj kaj Kapabloj | |
| Komp. x Larĝo x Alt. | 4901 mm x 1935 mm x 1616 mm |
| Longo inter la akso | 2928 mm |
| trunko | 615 l: 555 l ĉe la malantaŭo + 60 l ĉe la antaŭa; 1725 l maksimume |
| Pezo | 2555 kg |
| Pneŭoj | 255/50 R20 |
| Pagoj kaj Konsumoj | |
| Maksimuma rapido | 200 km/h (limigita) |
| 0-100 km/h | 6.4s (D), 5.7s (S) |
| miksita konsumo | 26,2-22,5 kWh |
| Aŭtonomeco | ĝis 436 km |