Crosstar? Ĝi aspektas kiel Honda Jazz... Nu, laŭ ĉiuj celoj ĝi estas. La nova Honda Crosstar ĝi estas la alteco, laŭvorta kaj metafora, de Ĵazo al la statuso de interkruciĝo. La nomo eble estas nova, sed la recepto por transformi la kompaktan Jazz MPV en la kompaktan kruciĝon Crosstar ne diferencas de tiuj, kiujn ni jam vidis aplikitaj al iuj modeloj de "rulitaj pantalonoj".
La novaj kostumoj inkluzivas la kutimajn nigrajn plastajn gardistojn tuŝantajn la subkorpon kaj la devigan pli grandan alteran distancon - nur 16 mm pli - ĝentile de pli altprofilaj pneŭoj (kiuj fakte pliigis la totalan raddiametron) kaj pli longajn strekajn risortojn.
La eksteraj diferencoj ne ĉesas tie - vidu kiuj estas pli detale en la galerio malsupre - ili daŭras tra la interno, kiu prezentas sin kun apartaj tonoj kaj iuj novaj ŝtofaj kovraĵoj.
Estas pluraj eksteraj diferencoj inter Jazz kaj Crosstar. Ĉe la fronto, la Crosstar havas novan bufron kiu integras pli grandan kradon.
hibrida, justa kaj nura
Cetere, la Honda Crosstar estas, teknike, identa al sia frato Ĵazo, modelo kiu jam trapasis nian garaĝon, testitan de Guilherme Costa kaj João Tomé.Kaj kiel la Ĵazo, la Crosstar disponeblas nur kun hibrida motoro — Honda volas ĝian tutan gamon elektrigita antaŭ 2022, kun la escepto de la Civic Type R, kiu eĉ en la venonta generacio restos... pura... brulado.
Abonu nian bultenon
Memoru, ke Honda Crosstar ne estas ŝtopilo hibrido (vi ne povas ŝtopi ĝin), sed ĝi ankaŭ diferencas de aliaj konvenciaj hibridoj sur la merkato, kiel la Toyota Yaris 1.5 Hybrid aŭ la Renault Clio E-Tech.
Ĵazo kaj Crosstar adoptis la saman i-MMD-sistemon debutitan sur la CR-V — eĉ Elektra (EV), Hybrid Drive, Engine Drive veturreĝimoj — kvankam ĉi tie, ĝi estas pli modesta versio de ĝi, tio estas, ne ĝi estas tiel. potenca kiel ĝia SUV-gepatro.
Ni jam detaligis la funkciadon de la i-MMD-sistemo de Honda ĉi tie, dum la unua kontakto kun la Honda CR-V, ekzemple. En la sekva ligilo ni klarigas ĉion:
Veturi: ne povus esti pli facila
La funkciado de la i-MMD-sistemo eble ŝajnas kompleksa komence, sed malantaŭ la stirado ni eĉ ne rimarkas. Veturi la Honda Crosstar ne diferencas de veturado de aŭto kun aŭtomata dissendo. Nur metu la dissendilon en "D", akcelu kaj bremsi - simple...
La malgranda kuirilaro estas ŝargita per reakiro de energio de malakceliĝo kaj bremsado - vi povas meti la butonon en pozicion "B" por maksimuma energia reakiro - aŭ kun la helpo de la brulmotoro.
Ĉi tio signifas, ke kiam ili aŭdas la brulmotoron funkcii, ĝi (preskaŭ ĉiam) servas kiel generatoro por ŝargi la kuirilaron. La nura veturscenaro en kiu la brulmotoro estas konektita al la veturadŝakto (Engine Drive-reĝimo) estas ĉe altaj rapidecoj, kiel ekzemple sur la aŭtovojo, kie Honda diras ke ĝi estas pli efika solvo ol uzado de la elektra motoro.
Rando kun la ĝusta grandeco kaj tre bona kroĉado. Mankas nur iom pli da amplekso en sia alĝustigo.
Alivorte, ni ankaŭ ne devas zorgi pri la veturreĝimoj, kiujn mi antaŭe menciis; estas aŭtomate elektitaj. Estas la "cerbo" de la sistemo, kiu administras ĉion kaj elektas la plej taŭgan reĝimon laŭ la postuloj, kiujn ni faras pri ĝi aŭ la baterio-ŝargo. Por scii al kiu reĝimo ni iras, ni povas rigardi la ciferecan instrumentpanelon — la literoj “EV” aperas kiam en elektra reĝimo — aŭ vidi la energifluan grafikon, por vidi de kie ĝi venas kaj kien ĝi iras.
La facila veturado de la Honda Crosstar reflektiĝas ankaŭ en sia tre bona videbleco (kvankam la duobla A-kolono ĉe la ŝoforo povas prezenti malfacilaĵojn en iuj situacioj) kaj ankaŭ en siaj kontroloj, kun la stirado kaj pedaloj havantaj malpezan tuŝon. En la kazo de direkto, eble necesas tro multe; helpo en urba veturado aŭ parkumadmanovroj, sed ĝi ne igas ĝin la plej bona komunika kanalo pri kio okazas antaŭen sur la antaŭa akso.
interkruciĝa efiko
Ne estas granda diferenco en karaktero inter Jazz kaj Crosstar. La fortika interkruciĝo MPV montriĝis iomete pli komforta, kelkajn dekonojn de sekundo pli malrapida ĉe akceloj, kaj kelkajn dekonojn de litro pli malŝparema ol sia plej proksima parenco—nenio por zorgi.
Ĉio pro la diferencoj kiujn ni komence atentigis pri la du, precipe tiuj, kiuj tuŝas la pneŭojn, risortojn kaj pli grandan altecon al la grundo (kaj tuta).
La pli granda pneŭprofilo kaj pli longaj vojaĝrisortoj permesas eĉ pli glatan paŝadon sur la Crosstar ol sur la Ĵazo, kaj enhavis ruliĝantan bruon, same kiel aerdinamikan bruon; cetere, la Crosstar-rafinado estas vere en tre bona plano, eĉ sur la ŝoseo, krom kiam ni decidas paŝi la akcelilon pli vigle. En tiu momento, la brulmotoro aŭdiĝas kaj sufiĉe — kaj ĝi ne sonas precipe agrabla.
Sed estis en unu el tiuj momentoj de "vidu kio okazas" ke mi malkovris kuriozan proprecon de la hibrida sistemo de Crosstar (kaj Ĵazo). Akcelu (eĉ) plene kaj malgraŭ havi nur unu rapidon, vi aŭdos, klare, la samon, kion vi aŭdus, se la brulmotoro estus kunligita al rapidumujo kun pluraj rapidoj, kun la motorrapideco supren kaj malsupren denove kiel se rilato estis engaĝita—ĝi ridigis min, mi devas konfesi...
La iluzio helpas plibonigi la "matĉon" inter akcelado kaj motora bruo, male al tradicia CVT, kie la motoro estas simple "gluita" al la plej alta rpm ebla. Sed ĝi ankoraŭ estas iluzio...
Tamen, la 109 ĉp. kaj 253 Nm de la elektra motoro neniam malsukcesas liveri konvinkan akcelon kaj reakirojn, kaj vi ne bezonas multe treti la akcelilon por rapide progresi.
Komforto en evidenteco
Kia ajn ili moviĝas, kio plej elstaras en Crosstar estas ĝia komforto. Ne nur tiu, kiun havigas la mola malseketigado, sed ankaŭ tiu, kiun havigas la sidlokoj, kiuj, krome, eĉ provizas racian subtenon.
La tuta fokuso pri komforto, tamen, kune kun la nekomunika stirado, faras la Honda Crosstar dinamika propono ne tre akra aŭ eĉ alloga.
Dirite, la konduto estas efika kaj senmanka, kaj la movoj de la karoserio estas efektive bone kontrolitaj, kvankam ĝi iomete ornamas. Sed kie li sentas sin plej komforta estas je pli moderaj rapidecoj kaj kun malpli uzo de la akcelilo (denove, motora bruo povas esti sufiĉe truda en pli rigida uzo).
Elspezi malmulte?
Sendube. Malgraŭ ne povi esti tiel ŝparita kiel la Ĵazo, la Honda Crosstar ankoraŭ konvinkas, precipe sur urbaj itineroj, kie estas pli da ŝancoj bremsi kaj bremsi, reakirante energion kaj pli bone utiligante la tute-elektran propulson. En miksita uzo, inter urbaj vojoj kaj aŭtovojoj, konsumo ĉiam estis sub kvin litroj.
Se ili veturas je moderaj konstantaj rapidecoj sur pli longaj distancoj, sen ŝanco malakceliĝi aŭ bremsi por reakiri potencon kaj ŝargi la kuirilaron, ili spertos ripetan ŝanĝadon inter EV (elektra) kaj Hybrid Drive-reĝimoj.
Dum estas "suko" en la baterio, ili vojaĝos en EV (elektra) reĝimo — eĉ kun rapidoj de 90 km/h — sed tuj kiam ĝi komencos malplenigi energion (eble ĝi povas manipuli 2 km, depende sur rapideco), la Brulado-motoro iras en servon (Hibrida reĝimo) kaj ŝargas ĝin ĝis ekzistas sufiĉe da energio stokita. Kelkajn minutojn poste, kun sufiĉe da suko sur la baterio, ni revenas al EV-reĝimo aŭtomate - kaj la procezo ripetas denove kaj denove kaj denove...
Malgraŭ tio, malgraŭ la surŝipa komputilo registras altajn valorojn dum la brulmotoro ŝarĝas la kuirilaron, je stabiligita rapido de 90 km/h, la konsumo restis je 4,2-4,3 l/100 km. Sur ŝoseoj, nur la brulmotoro estas konektita al la radoj (Engine Drive-reĝimo), do konsumo de 6,5-6,6 l/100 ne estas surpriza. Kvankam la varmomotoro de 1,5 l uzas la plej efikan Atkinson-ciklon, ĝi ne helpas aerodinamike ke la Crosstar estu mallonga kaj alta.
Ĉu la aŭto taŭgas por mi?
Finu la provon ĉi tie kaj mi ne havus problemon rekomendi la Honda Crosstar al iu ajn. Kiel João kaj Guilherme trovis en siaj testoj pri la nova Ĵazo, ĉi tiu bone povus esti la ĝusta recepto por iu ajn utilveturilo: ampleksa, diverstalenta, praktika kaj ĉi tie eĉ pli komforta — la recepto de la unua Ĵazo estas ankoraŭ tiel aktuala hodiaŭ kiel kiam ĝi. estis liberigita. Ĝi eble ne estas la propono kun la plej granda seksa allogo, sed ĝi liveras, kun rapida kaj ekonomia sereneco, ĉion, kion ĝi promesas.
Ĝi restas same praktika kiel kiam ĝi aperis sur la unua Honda Jazz en 2001: la magiaj benkoj. Ĝi estas tre oportuna aŭ por porti pli altajn aŭ dikajn objektojn.
Sed estas "elefanto en la ĉambro" kaj ĝi nomiĝas la prezo - déjà vu, ĝi estis unu el la samaj "elefantoj" en la Honda e-testo. La Honda Crosstar estas nur disponebla en ununura versio kun ununura ekipaĵnivelo, la plej alta Plenuma. Estas vere, ke la listo de ekipaĵoj estas vasta kaj tre kompleta — tiel pri sekureca kaj komforta ekipaĵo, kiel ankaŭ pri asistantoj de la ŝoforo — sed eĉ tiel la pli ol 33 mil eŭroj petitaj estas malfacile pravigeblaj.
Ni povus diri, ke, kiel 100% elektraj aŭtomobiloj, estas la kosto de la teknologio mem, kiun ni pagas, sed ĝi estas argumento, kiu perdas forton, kiam hodiaŭ ekzistas 100% elektraj utilecoj por la sama valoro (preskaŭ certe ne tiel bona). ekipita aŭ diverstalenta). Kaj, kio estas pli, ili ne pagas ISV, male al Crosstar.
7" 100% cifereca instrumentpanelo ne estas la plej grafike alloga, sed aliflanke, nenio indiki ĝian legeblecon kaj klarecon.
Sed la fakturoj estas pli malfirmaj kiam ni komparas la prezon de la Honda Crosstar kun aliaj hibridoj en la segmento, kiel la jam menciita Yaris 1.5 Hybrid, Clio E-Tech, aŭ eĉ la B-SUV Hyundai Kauai Hybrid (kun restiligita versio venanta). baldaŭ al la merkato). Ili ne rivalas kun Crosstar laŭ spaco/versatileco, sed ili kostas kelkmil eŭrojn malpli ol ĉi tiu (eĉ se nur konsiderante siajn pli ekipitajn versiojn).
Por tiuj, kiuj ne volas perdi ĉiujn spacajn/versatilecojn de Crosstar, restas nur... Ĵazo. Ofertas ĉion Crosstar proponas, sed estas iomete malpli ol 30.000 eŭroj (ankoraŭ multekosta, sed ne tiom kiom ĝia frato). Krome, ĝi sukcesas esti iom pli rapida kaj pli ekonomia, kvankam (tre iomete) malpli komforta.