LA Citron DS ĝi estas unu el la plej novigaj aŭtoj iam ajn. Prezentita ĉe la 1955-datita Pariza Salono, ĝi komencis altirante atenton per sia aŭdaca kaj aerdinamika dezajno, imagita fare de Flaminio Bertoni kaj André Lefèbvre, kaj ĝi neniam ĉesis surprizi kiam homoj iĝis konsciaj pri ĝiaj multaj teknologiaj inventoj.
Ĝi estis dizajnita por esti (tre) komforta berlina, sen ajna sporta respondeco, sed finis esti "kaptita" sur la radaro de la raliistoj tiutempe. Ĉi tio estas ĉar ĝi havis serion de karakterizaĵoj kiuj povus igi ĝin konkurenciva amaskunveno-maŝino. De rafinita aerodinamiko ĝis escepta konduto (danke al ĝia legenda hidropneŭmatika suspendo), ĝis bonega tirado (ĉe la antaŭa, nekutima trajto tiutempe) aŭ ĝis la antaŭaj diskobremsoj.
Al ĝi mankis la rendimento de sia motoro - ĝi komenciĝis per 1,9 l de 75 ĉp. - sed ĝia kapablo trakti malbonajn plankojn estis unika kaj supera, karakterizaĵo kiu permesis al ĝi pli altajn trairrapidecojn, kompensante la rendimentan deficiton rilate al. pli potencaj aŭtoj.
DS & ID. La diferencoj
CItroën ID estas DS pli simpla kaj pli pagebla. La ĉefa diferenco kuŝas en la nombro da komponentoj/sistemoj, kiuj uzis la altan preman hidraŭlikan sistemon. Se la hidrpneŭmatika suspendo estis komuna al ambaŭ, la ID forĵetis per servostirado (ĝi estus opcio jarojn poste), sed la bremssistemo estus la ĉefa diferenco. Malgraŭ la hidraŭlika veturado, ĝi ne estis same sofistika kiel la sistemo sur la Ds, kio enkalkulis dinamikan alĝustigon de hidraŭlika premo sur la antaŭaj kaj malantaŭaj bremsoj depende de ŝarĝo. Estas facile distingi ilin, ĉar la DS havis bremspedalon kiu estis speco de "butono", dum la ID havis konvencian bremspedalon.
La Citroën DS finis esti preskaŭ "devigita" iri al la konkurado - la plej multaj pilotoj elektis la plej simplan identigilon - tia estis la "forto" kiun pluraj pilotoj tiutempe faris kun Citroën, postulante ke la "duobla ĉevro-" marko "subtenas. ilin en la 1956-datita Montekarlo amaskunveno.
La franca fabrikisto akceptis la defion kaj kelkajn monatojn poste ses francaj ŝoforoj estis en la plej fama amaskunveno en la mondo subtenata de ili. La atendo ĉirkaŭ la debuto de "boca de sapo" en ralioj estis alta, sed el la ses modeloj, kiuj ĉeestis ĉe la komenco, nur unu atingis la finon... en sepa loko.
Ĝi ne estis la plej bona aŭspicio por ĉi tiu aventuro, sed tri jarojn poste, post kelkaj pli malbonaj vetrezultoj, la "sorto" ŝanĝiĝis. Paul Coltelloni venkus en la 1959-datita Montekarlo-ralio malantaŭ la rado de ID 19 kaj tiun jaron li ankaŭ poste iĝus eŭropa amaskunveno-ĉampiono.
Venko kiu sufiĉis por reveki la intereson de Citroën en amaskunveno, kie la gaŭla marko eĉ decidis krei novigan konkursekcion, gviditan fare de René Cotton.
Pluraj gravaj venkoj sekvis en Francio kaj Finnlando, kun ŝoforoj René Trautmann kaj Paulo Toivonen ĉe la rado de la ID 19, kaj en 1963, en la Montekarlo-ralio, kvin Citroën "plenigis" kvin lokojn en la "supra 10" finalo.
La venkoj de “boca de sapo” atingus ankaŭ Portugalion, kvankam necesis atendi 1969, jam post partopreno en la Safara mitingo de 1965 kaj nova (kaj polemika) triumfo en Montekarlo, en 1966 (fifama mitingo ankoraŭ. ) hodiaŭ implikita en polemiko, pro la malkvalifiko de la tri Mini Cooper S kiuj gvidis la vetkuron kaj la 4-an lokon, Ford Lotus Cortina - rakonto por alia tago).
Estus en la Rally de Portugal de 1969, ke la Citroën ID 20 "flugus" al venko en la manoj de Francisco Romãozinho.
1969 TAP Internacia Amaskunveno
En tempo kiam la Rally de Portugal ankoraŭ ne estis parto de la Monda Amaskunveno-Ĉampioneco kaj estis pridisputata en tre malsama maniero de la nunaj, Francisco Romãozinho estis la granda protagonisto, sukcesis gajni la 1969-datita eldonon de la vetkuro.
Tony Fall, en Lancia Fulvia HF 1600, estis la granda favorato. Kaj li finis esti unu el la ĉefaj respondecaj por ĉi tiu titolo de Romãozinho.
La anglo, kiu venkis la Rally de Portugal la antaŭan jaron, estas ĉe la origino de unu el la plej nekutimaj (kaj konataj!) rakontoj en la portugala vetkuro. Post ŝtelado de la antaŭeco en la vetkuro de Fernando Batista, en Montejunto, Falo alvenis ĉe Estoril antaŭe, kun signifa avantaĝo super Romãozinho.
Tamen, estis nekutima turno, kiun malmultaj atendis. La anglo atingis finan kontrolon kun sia fianĉino ene de sia Lancia Fulvia HF 1600, kiu estis malpermesita per regularo, kaj finiĝis malkvalifikita.
La fifameco de ĉi tiu rakonto estas senfina, sed iuj kredas, ke la konturoj ne estis ĉi tiuj. Tiu Aŭtuno estis malkvalifikita kaj ke lia amatino estis en la aŭto estas neniu dubo pri ĝi. Sed estas kiuj argumentas, ke ĉi tiu estis la maniero trovita de la organizo por malkvalifiki lin sen veki grandan polemikon, post suspektoj, ke la anglo ŝanĝis sian aŭton dum unu el la etapoj.
La vero pri tio, kio okazis, eble neniam eliĝos, sed kio estas certa estas, ke la venko de Francisco Romãozinho ĉe la rado de Citroën ID 20 restas por la historio.
Informoj pri la unuo uzita en la portugala vetkuro estas malabundaj, sed estas taksite ke la ID 20 uzita fare de Romãozinho konservis la kvarcilindran benzinmotoron kun 1985 cm3 kaj 91 ĉp kiu ekipis la seriomodelon.
"Ĝi estis granda, sed ĝi veturis kiel Mini"
La vortoj estas de Romãozinho mem, en 2015, okaze de la 60-a datreveno de la franca modelo, en intervjuo kun Rádio Renascença.
"Ĝi estis aŭtomobilo multe antaŭ sia tempo", konfesis la ŝoforo de Castelo Branco, kiu mortis en 2020. "Nur por doni ekzemplon, tiutempe ĝi jam havis aŭtomatan sinsekvan rapidumujon, kio nur atingis aŭtojn multajn jarojn. poste de Formulo 1", li diris.
En la sama intervjuo, Romãozinho konfesis, ke lia rilato kun la fama "boca de sapo" estis "amrilato" kaj ke li sentis "tre bedaŭras kiam ĝi ĉesis esti produktita" en 1975.
Romãozinho ankaŭ memoris la hidropneŭmatikan suspendon, kiu konvenis al la franca berlina kaj agnoskis, ke ĉi tio estis "la spektakla parto de la aŭto", kiu malgraŭ esti granda - 4826 mm longa - "estis veturita kiel Mini".
Oficiala piloto de Citroën
Romãozinho ankaŭ estis la unua portugala raliisto se temas pri veturi oficialan aŭton, Citroën DS 21, kaj en 1973 li revenis por partopreni la Rally de Portugal, kiu jam estis parto de la Monda Amaskunveno-Ĉampioneco, sed kun la Citroën Competition-teamo.
Francisco Romãozinho havis sensacian vetkuron kaj prenis la DS 21 al tria loko en la ĝenerala rangotabelo, perdante nur al la Alpine Renault A110s prizorgita fare de Jean Luc Therier kaj Jean-Pierre Nicolas.
Man en mano kun Portugalio
La historio de "bufo" ĉiam estos ligita al nia lando. Laŭ la ID-DS Automóvel Clube, oni taksas, ke estas ĉirkaŭ 600 Citroën DS en Portugalio, kio bone atestas la rilaton de la portugaloj kun ĉi tiu modelo.
Sed kvazaŭ ĉio ĉi ne sufiĉus, la “bufo” ankaŭ estis produktita en nia lando, en la 70-aj jaroj, ĉe la produktejo de Citroën en Mangualde.
Por esti tiel speciala, por esti kreita sen ajna sporta ambicio kaj pro sia aŭdaca bildo, la Citroën DS daŭre "portas" la titolon de la plej stranga, bizara aŭ intriga aŭto iam ajn venkinta en la Rally de Portugalio. Kaj ni ne pensas, ke mi iam perdos ĝin...