Ford estas ĝeneralisma marko en la kvar anguloj de la mondo, sed ĝi preskaŭ havas manplenon da modeloj, kiuj estas la plej bonfamaj en siaj klasoj.
De la legenda sed pagebla sporta Mustang, ĝis la nedetruebla F-150-ŝarĝaŭto (unu el la plej vendataj veturiloj en la mondo), la rapida kaj purisma GT, kaj nun – 55 jarojn post la alveno de la originala modelo kaj 25 jarojn post la fino de la ĝia produktado - la Bronco , la tuta pura kaj malmola tereno, kapabla atingi "senfinecon kaj pretere".
Por la inĝenieroj kiuj disvolvis la novan generacion (la sesa) la celo estis tre klara: kunigi la genojn de la Mustang kun tiuj de la F-150 kaj iĝi la referenco en ĉi tiu segmento celita al klientoj, kiuj ankoraŭ volas aŭ bezonas veran 4×4. , pli ol burĝa urba SUV, kiu maltrankviliĝas kiam ĝi devas transiri sablomonon.
Tradicio... sed pli moderna kaj teknika
Por ĉi tiu Bronco estis uzata nova arkitekturo kiu miksas normalajn solvojn en malpezaj pasaĝerveturiloj (la sendependa antaŭa akso, kun aluminiaj brakoj, derivitaj de kio uzas la Ford Ranger) kun aliaj, kiuj estas oftaj en "ĵipoj" aŭ hardcore pick-ups (tiaj. kiel rigida malantaŭa akso aŭ rapidumujoj).
Kiel la Jeep Wrangler (ĝia origina rivalo, kiun ĝi nun trovas) la strukturo estas ĉasio kun rondfostoj kun fiakro metita supre, male al la nova Land Rover Defender (alia "malamiko", sed nun kun pli elitisma poziciigo), kiu nun havas monokokon.
Rigida akso restas malantaŭe, kaj estas multaj funkcioj, kiuj kontribuas al la kapabloj de GOAT (Iri Over Any Terrain... tio estas, preteriri ion ajn) kapablojn, kiujn Ford diras estas parto de la DNA de la Bronco. La akronimo GOAT aperas sur la rotacia elektilo por veturreĝimoj kaj rapidumujo-aktivigo, metita inter la du antaŭaj sidlokoj, apud la rapidumujelektilo.
Parolante pri la rapidumujo, ĝi povas esti sep-rapida, en la kazo de la 2.3 EcoBoost kvarcilindra motoro kun 274 ĉp kaj 420 Nm, aŭ 10-rapideca aŭtomata, ekskluziva de la 2.7 l V6 EcoBoost motoro, kun 335 ĉp kaj 563 Nr.
Estas sep veturreĝimoj por elekti (Normala, Eco, Sporta, Glitiga (glitiga), Sablo (sablo), Baja, Koto/Rutoj (koto, sulkoj) kaj Rock Crawl (ŝtonoj), la lastaj tri nur en la plej taŭga. versioj por ekstervoja uzo.
Ekzistas ankaŭ du 4×4 sistemoj haveblaj: unu kun normala transiga skatolo kaj la alia aŭtomata, kiuj administras la liveron de potenco sur ambaŭ aksoj. Ni povas elekti ambaŭ, laŭvole diferencigajn ŝlossistemojn, por maksimumigi tiradon (kiu, male al la Jeep Wrangler, povas esti ŝlosita sendepende unu de la alia).
Ekzistas ankaŭ la laŭvola Trail Toolbox, speco de "ilokesto" por pli postulema tereno, kiu konsistas el tri sistemoj: Trail Control, Trail Turn kaj Trail One Pedal Drive.
Trail Control estas speco de krozkontrolo por ekstervoja veturado (funkcias en 4×4 sur malkulminoj). Migrovojturno kutimas malpliigi la turnan diametron tra tordmomanto-vektorado. Ĝi plenumas la funkcion, sed ĝi montriĝis iom malglata en sia ago ĉar ĝi esence fiksas internan radon kaj la aliaj tri turniĝas ĉirkaŭ ĝi.
Fine, Trail One Pedal Drive (nur en V6) funkcias kiel en elektraj aŭtoj, kie ni nur uzas la akcelilon (bremsoj estas aplikataj aŭtomate) por administri la rapidecon kiam oni preterpasas rokojn kaj pli grandajn sulkojn.
Trovu vian sekvan aŭton:
Armiloj por TT puraj kaj malmolaj
Tiam estas pakoj por fari la Ford Bronco vera "sovaĝa besto", kiel la Sasquatch, kiu donas al ĉi tiu modelo 35" pneŭojn kaj ebligas al ĝi trapasi akvovojojn de ĝis 850 mm, havas teran altecon de 29 cm kaj kun pli malavaraj anguloj de atako, ventra kaj eliro (43,2º, 29,9º kaj 37,2º anstataŭ 35,5º, 21,1º kaj 29,8º de la "normalaj" versioj.
Krom havado de beadlock radoj (kie la pneŭoj estas "ŝraŭbitaj" al la randoj), pli mallonga fina rapidumproporcio, Bilstein signaturdampiloj (kun superaj valvoj por pliigita rigideco kaj ekstervoja kontrolo) kaj la akompano, metalaj gardistoj estas konvenitaj enen. la pli malaltaj areoj submetataj al trafoj kaj pli sentemaj, kiel la motoro, dissendo, transiga skatolo, benzinujo, ktp.).
La Bronco Sasquatch ankaŭ ricevas duonaktivan stabiligilon, kiu povas esti malŝaltita en 4×4 por maksimumigi akstransirejojn kaj la angulon de atako, kaj devas esti "ŝaltita" denove por pli bona stira respondo kaj pli stabila konduto sur asfalto.
Male al la identa teknologio uzita fare de la Ĵipo en la Wrangler Rubicon, ĉi tie estas eble malaktivigi la trinkejon mezvoje tra la malhelpo, tiel ke la rezulta pli granda gamo de akstransirejo permesas al ĝi daŭrigi sian vojaĝon (ne necesas retiriĝi al linia tereno). , malaktivigu la stangostabiligilon kaj reiru provi venki la malhelpon).
la usona revo
Por povi gvidi la Broncon, necesas transiri Atlantikon ĉar ĉi-flanke ne ekzistas kaj ne estos baldaŭ. Vendo per la oficiala Ford-kanalo ankoraŭ ne daŭras kaj eĉ en Usono estas monatoj da atendlinioj.
El la tri karoserio en la familio, la duporda, ekzistas unu kun kvar pordoj kun plilongigita aksdistanco kaj, poste, estos Bronco Sport, pli urba, sed kiu ne dividas la saman teknikan bazon (sen ĉasio. stringers, ripozante sur derivaĵo de la C2, la sama kiel la Fokuso kaj Kuga).
La duporda, kiun ni veturas, verŝajne estas tiu kun la plej granda efiko inter usonanoj. Kaj kia efiko! Du 50-aj jaroj en tempo por malstreĉi fiŝkaptado proksime de Newport Beach, sude de Los-Anĝeleso, estas en la nuboj kiam ili vidas ĉi tiun ruĝan Broncon brilantan en la parkejo kaj, rekta kaj nefiltrita kiel ili estas, unu el ili ne povas rezisti komenti: " ĝi estas finfine vendata... Mi volis mendi unu, sed la vendisto eĉ ne scias, kiam tio estos ebla...”.
La fiŝkaptista partnero rapide eltiras sian poŝtelefonon por preni kelkajn fotojn por faciligi al li memori tiun specialan renkonton, ĉar li moke pafas el sub sia basbalĉapo, "Se mi donos al vi 100,000 USD nun, ĉu mi povas havi ĝin? "
Estas multe da entuziasmo generita de boksa ĵipo (estas la retroaj trajtoj kiuj tuj ligas ĝin al sia praulo kaj la sinsekva prokrasto de ĝia lanĉo nur faris la atendon pli dolora) kaj ridetoj aperas en iu ajn urbo, de San-Diego ĝis Palm Springs , konfirmante la entuziasman akcepton kiun la aŭto ricevis, kun pli ol 125,000 mendoj jam preskaŭ elĉerpantaj la produktadon disponeblan por la unua jaro de vivo en la resurekto de ĉi tiu Bronco.
Jeep Wrangler kiel sola rivalo
Emocioj flankenmetite, eĉ havas sencon veti je pura kaj malmola kaj relative pagebla 4×4-segmento. En Usono, ĝi povas esti aĉetita de la ekvivalento de 26 000 eŭroj, kaj povas atingi duoblon de tiu valoro en la plej bonaj versioj, ĉar malnovaj rivaloj kiel Mercedes-Benz G-Class, Toyota Land Cruiser kaj Land Rover Defender gajnis ruzajn. rafinadoj (kaj prezoj kongruaj), lasante nur vian publikan malamikon n. 1, la Jeep Wrangler, nepo de la antikva Willys, batali por la sama grundo. Hodiaŭ kiel en la 60-aj jaroj.
En ĉi tiu duporda versio, la malmola tegmento povas esti disfendita kaj la pordoj povas esti forigitaj, kun nur unu persono por liberigi la kupladojn enen (jam remeti ĝin postulas pli da laboro kaj iom da praktiko, eĉ ne por grati la pentraĵon).
La kvarporda havas norman kanvasan kapuĉon kaj malmolan supran opcion kun kvar forpreneblaj sekcioj kaj la du karoserio povas stoki la pordopanelojn (sen kadroj) en la kofro, ene de siaj propraj sakoj, por ke ili ne difektu.
Tiamaniere, la kajuto (por kvar homoj en la mallonga korpo aŭ kvin en la longa) fariĝas tre aera kaj bone lumigita, invitante al vojaĝo en rekta kontakto kun la elementoj, precipe ĉar ne estas krucstango en la centro de la tegmento.
Alia pozitiva aspekto, la pordoj estas sufiĉe grandaj, kio faciligas eniri kaj eliri la du malantaŭajn sidlokojn (kiu bone konvenas du plenkreskulojn, ĝentile de la 2,55 m-aksdistanco, ankoraŭ 40 cm malpli ol ĉe la Bronco de kvar havenoj) .
Pura kaj malmola... ankaŭ interne
La instrumentpanelo estas tre vertikala kaj monolita, aspektante kiel muro antaŭ la antaŭaj loĝantoj, sed ĝi ankaŭ transpontas rekte en la pasintecon de la Bronco.
Plastoj estas tute rigidaj, kio kutime faras ĉi tiujn strukturojn penetreblaj al la kreado de parazitaj bruoj tra la jaroj, precipe en veturiloj kiuj devas engluti ĉiuterenajn vojojn. La pozitiva parto estas, ke ili estas pli facile purigeblaj, ĉar la aŭtoplanko povas esti se vi elektas la laveblan plankon kun truoj por dreni la akvon.
La instrumentado estas ĝenerale plaĉa, kun du malavantaĝoj: la cifereca taĥometro ne bone legas kaj la elektita veturreĝimo havas malgrandan kaj malbone poziciigitan indikon.
Ĉi tiu elekto estas farita per la rotacia komando GOAT, kiu, estante bone kaŭĉukita, devus havi pli simplan operacian logikon: turniĝu unufoje por ĉiu flanko kaj trairu ĉiun el la sep veturreĝimoj en la pli "seriozaj" 4×4 versioj.
Flanke, ni trovas la kontrolojn por la elektraj fenestroj kaj la eksteraj speguloj, anstataŭ esti sur la pordoj kiel kutime ĉe Ford, simple ĉar ĝi ne utilus kiam la pordoj estus forigitaj. La sekurzono devus esti altecĝustigebla.
La centra infotainment-tuŝekrano havas 8" kiel norman aŭ 12" laŭvole kaj havas ampleksajn funkciojn (krom plilongigita breto ĉe la fundo por ke la uzanto subtenu sian pojnon dum navigado inter menuoj), kaj eĉ povas montri 360º bildojn ĉirkaŭ la veturilo.
Fine, ĉiuj kontroloj rilataj al ekstervoja veturado (diferencigaj seruroj, kontraŭrula stango, tirado-kontrolo, Voja helpo...) situas en horizontala bando ĉe la plej alta parto de la instrumentpanelo, kio estas pli oportuna lokigo de la instrumentpanelo. ol la Jeep Wrangler, kie ili estas sur pli malalta aviadilo.
Dinamika kompetenteco konfirmita
Estas nenio pli bona ol miksaĵo de urbo, vojo kaj ekstervoja por dinamike rimarki, kion valoras la nova Ford Bronco. Kaj la fina rezulto estas tre pozitiva, kun unu aŭ alia plibonigebla aspekto.
Antaŭ ol foriri de la urba areo, oni devas valorigi la "markojn" ĉe la finoj de la karoserio (kiujn ankaŭ povas esti uzataj por sekurigi kanuon apud lago, ekzemple) kaj ankaŭ la 360º vidkameraon, por eviti damaĝi la karoserio en pli striktaj lokoj, ĉar la Bronco estas sufiĉe larĝa.
La alta veturpozicio, la sidlokoj kun iom da flanka subteno (estas teniloj por ke pasaĝeroj ne tro moviĝu sur la TT-trakoj), la malferma vido al la antaŭo kaj flankoj — iom malpli al la malantaŭo, krom se ni estas. en reĝimo kabrioleto — kontribuas al la sento malantaŭ la rado.
Veturi sen pordoj ĉio fariĝas pli amuza, ĝis akcepti la prezon pagi pro tio, ke la pordoj ne havas kadrojn: estas pli aerdinamika bruo sur la ŝoseo.
Tiam, ĉi tiu V6-motoro havas sufiĉe imponan "pafon" kaj, por la unua fojo en ĉi tiu 2.7 l-unuo, Ford sukcesis generi tuban (anstataŭ klarneton) akustikon, kiel konvenas al motoro de ĉi tiu kalibro.
Mallonga sperto kun la 2.3l kvarcilindro montris, ke kun la sep-rapida mana rapidumo, la sperto 4×4 estas pli komplika, ĉar la akcelilrespondo foje estas hezitema, io kiu nur komplikas.
Kun la 10-rapideca aŭtomata dissendo de la 2.7 V6 ni sentas nin pli liberaj koncentriĝi sur la vojo, kvankam ĝi estas malproksima de perfekta en la maniero kiel ĝi piedbatas (reduktante plurajn ilarojn en respondo al plena akcelilo) aŭ kiel ĝi faras la rapidŝanĝojn ĉe pli altaj rapidoj.
Kaj la "+" kaj "-" butonoj ĉe la flanko de la transmisielelektilo ne estis konvinkaj (eĉ pli do ili estas malrapidaj): estas multe pli intuicie kaj amuze, ke manaj rapidŝanĝoj estas faritaj per la padeloj malantaŭ la stirilo. .
Kiel rezulto de uzado de pli altnivela antaŭa suspendo, la direkta stabileco estas vere bona, same kiel la komforto kaj precizeco de la stira respondo al la instrukcioj pasigitaj tra la brakoj de la ŝoforo.
Kompreneble, la Ford Bronco ankoraŭ havas pli flanken movadon de karoserio dum kurbiĝo ol pli mallonga aŭto, sed la ĉasio devus esti konsiderata sufiĉe kompetenta sur asfalto, eĉ se ĝi ne faras miraklojn. Sed sufiĉe, ke monta vojo, plena de kurboj, ne estas nur la purgatorio por atingi paradizon, kiun 4×4 vojo, sen animo, sed multe da naturo, ankoraŭ signifas por multaj ekstervojaj entuziasmuloj.
Teknikaj specifoj
| Ford Bronco 2.7 V6 EcoBoost | |
|---|---|
| MOTORO | |
| Arkitekturo | 6 cilindroj en V |
| Kapacito | 2694 cm3 |
| Distribuo | 2 ac.c.c.; 4 valvoj/cil., 24 valvoj |
| Manĝaĵo | Lezo rekta, turboŝarĝilo, intermalvarmilo |
| potenco | 335 ĉp |
| Binara | 563 Nm |
| STREAMING | |
| Tirado | sur 4 radoj |
| Gearskatolo | 10-rapideca aŭtomata (torque konvertilo); transiga skatolo (reduktilo) |
| Ĉasio | |
| Suspensio | FR: Sendepende kun aluminiaj "A" brakoj; TR: Rigida arbo |
| bremsoj | FR: Ventilitaj diskoj; TR: Diskoj |
| Direkto / Nombro de turnoj | Elektra asistado/N.D. |
| Dimensioj kaj Kapabloj | |
| Komp. x Larĝo x Alt. | 4.412 m x 1.928 m x 1.827 m |
| Inter aksoj | 2.550 m |
| trunko | N.D. |
| Deponejo | 64 l |
| Pezo | 2037-2325 kg |
| Pneŭoj | 285/70 R17 (35″ pneŭoj) |
| Ekstervojaj kapabloj | |
| anguloj | Atako: 35.5º (43.2º); Foriro: 29,8º (37,2º); Ventralo: 21.1º (29.9º) Valoroj en krampoj por Sasquatch-pakaĵo |
| algrundo | 253 mm (294 mm) Valoroj en krampoj por Sasquatch-pakaĵo |
| ford kapablo | 850 mm (Sasquatch-pakaĵo) |
| Pagoj, Konsumoj, Emisioj | |
| Maksimuma rapido | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 6.1s |
| miksita konsumo | 12,3 l/100 km (EPA) |
| CO2-emisioj | 287 g/km (EPA) |
Aŭtoroj: Joaquim Oliveira/Pres-Inform