Ĝi estas unu el la lastaj pure brulaĵoj kaj se ĝi devas fermiĝi, ĝi estas per ora ŝlosilo: sur la vizitkarto de la McLaren 765LT estas 765 ĉp, 2,8 s de 0 al 100 km/h kaj 330 km/h, plus Senna-komponentoj por fariĝi nekredeble efika survoje.
Post tre malfacila 2020 (vidu skatolon), unu el la modeloj, pri kiuj McLaren fidas por la reakiro (kiu estas tre pozitiva en Ĉinio, ekde nun en Mezoriento, dum Eŭropo kaj Usono restas en stand-by) estas. ĝuste ĉi tiu 765LT. Ĝi estas la kvina de la moderna epoko por la brita marko, kiu omaĝas la F1 kun longa vosto (Longtail), desegnita de Gordon Murray en 1997.
La esenco de ĉi tiuj LT-versioj estas facile klarigebla: malpliigo de pezo, pendado modifita por plibonigi veturkonduton, plibonigita aerodinamiko koste de pli granda flugilo kaj plilongigita nazo. Recepto, kiu estis respektita preskaŭ du jardekojn poste, en 2015, kun la 675LT Coupé kaj Spider, antaŭ du jaroj kun la 600LT Coupé kaj Spider, kaj nun kun ĉi tiu 765LT, nun en "fermita" versio (en 2021 ĝi estos malkaŝita. la kabrioleto).
2020, "annus horribilis"
Post registri en 2019 la plej bonan vendan jaron en sia mallonga historio kiel fabrikanto de vojaj supersportoj, McLaren Automotive estis forte punita en la pandemia jaro 2020, kun ne pli ol 2700 registriĝoj tutmonde (-35% kompare kun 2019), post komerce devastigaj monatoj. , kiel tiuj, kiujn li vivis de marto ĝis majo. La firmao estis restrukturita sur pluraj niveloj, devis akiri eksteran financadon (200 milionoj USD de sudokcident-azia banko), reduktis la nombron da dungitoj, hipotekis la Technical Center-instalaĵojn kaj prokrastis la lanĉon de la estonta modelo de la Ultimate Series-gamo ( Senna, Speedtail kaj Elva) por la mezo de la nuna jardeko.
Kio ŝanĝiĝis?
Inter la aspektoj kiuj plej progresis kompare kun la tre kompetenta 720S, estas la laboro farita pri aerodinamiko kaj malpliigo de pezo, du propraj nomoj de ajna aŭto kun sportaj aspiroj. En la unua kazo, la antaŭa lipo kaj malantaŭa alerono estas pli longaj kaj, kune kun la karbonfibra planko de la aŭto, la pordklingoj kaj la pli granda difuzilo, generas 25% pli altan aerdinamikan premon kompare kun la 720S.
La malantaŭa alerono povas esti ĝustigita en tri pozicioj, la statika pozicio estas 60 mm pli alta ol ĉe la 720S kiu, krom pliigi aerpremon, helpas plibonigi motoran malvarmigon, same kiel la "bremsan" funkciecon per la efiko de la aero. ” reduktas la tendencon de la aŭto “dormi” en situacioj de tre peza bremsado.
Estante konstruita sur la bazo de la 720S, la 765LT ankaŭ estas ekipita per Proactive Chassis Control (kiu uzas interligitajn hidraŭlikajn skusorbilojn ĉe ĉiu fino de la aŭto, sen stabiligilaj stangoj) kiu uzas 12 kromajn sensilojn (inkluzive de akcelometro sur ĉiu rado kaj du). dampilaj premosensiloj).
Konforme al la nomo Longtail, la malantaŭa alerono estis etendita
En la misio ĵeti kiel eble plej multajn funtojn "transŝipen", McLaren-inĝenieroj ne lasis eĉ unu pecon ekster sia ekzamenado.
Andreas Bareis, direktoro de la Super Series modellinio de McLaren, klarigas al mi, ke "estas pli da karbonfibraj komponantoj en la karoserio (antaŭa lipo, antaŭa bufro, antaŭa planko, flankaj jupoj, malantaŭa bufro, malantaŭa difuzilo kaj malantaŭa alerono kiu estas pli longa) , en la centra tunelo, en la planko de la aŭto (senŝirma) kaj en la konkurssidlokoj; titania ellassistemo (-3.8 kg aŭ 40% pli malpeza ol ŝtalo), F1 importitaj materialoj aplikitaj al la dissendo, Alcantara interna tegaĵo, Pirelli Trofeo R-radoj kaj pneŭoj estas eĉ pli malpezaj (-22 kg) kaj polikarbonataj glazuraj surfacoj kiel en multaj konkursaŭtoj. (0,8 mm pli maldika)... kaj ni ankaŭ forlasas radion (-1,5 kg) kaj klimatizilon (-10 kg)”.
En la fino, 80 kg estis eliminitaj, kie la seka pezo de la 765LT estas nur 1229 kg, aŭ 50 kg malpli ol ĝia pli malpeza rekta rivalo, la Ferrari 488 Pista.
Malantaŭ la pilotejo kaj karbonfibra monokokvo estas la komparnorma 4.0 l du-turbo V8-motoro (kun vertikaloj kvinoble pli rigidaj ol sur la 720S) kiu ricevis kelkajn el la instruoj kaj komponentoj de Senna por atingi maksimuman potencon de 765 ĉp kaj 800 Nm (la 720S havas minus 45 CV kaj minus 30 Nm kaj la 675LT minus 90 CV kaj 100 Nm).
Kun salutoj de Senna
Kelkaj teknikaj solvoj estas rimarkindaj, eĉ pro esti "donitaj" de la sensacia Senna, kiel Bareis klarigas: "ni iris akiri la forĝitajn aluminio-piŝtojn de la McLaren Senna, ni atingis pli malaltan ellasan kontraŭpremon por pliigi potencon ĉe la supro de la. reĝimaj rapidoj kaj ni optimumigis la akcelon en mezaj rapidoj je 15%”.
La ceramikaj diskoj de la 765LT ankaŭ estas ekipitaj per bremsoj "donitaj" de McLaren Senna kaj dispeziga malvarmigoteknologio kiu venas rekte de la F1, kun fundamentaj kontribuoj por postuli malpli ol 110 m por tute halti de rapideco de 200 km/. h.
En la ĉasio, plibonigoj ankaŭ estis enkondukitaj, en la stirado kun hidraŭlika asistado, sed pli gravaj en la aksoj kaj pendado. Grundistanco estis reduktita je 5 mm, la antaŭa trako kreskis 6 mm kaj la risortoj estas pli malpezaj kaj plifortigitaj, kio rezultigis pli da stabileco kaj pli bona teno, laŭ Bareis: "klinante la aŭton antaŭen kaj donante al ĝi pli da larĝo en ĉi tiu areo, ni pliigas la mekanikan kroĉon”.
Abonu nian bultenon
Alia vida indikilo de la enorma valoro de la enhavo de ĉi tiu McLaren 765LT estas la kvar draste kunigitaj titanaj elsiltuboj pretaj por liberigi voĉan bandon, kiu lasas iun ajn senton en siaj spuroj.
En Silverstone... kia pli bona scenaro?
Rigardo al la teknika folio helpis plifortigi iom da angoro antaŭ eniro en la Silverstone-cirkviton, alia elemento aldonanta solenecon al ĉi tiu sperto malantaŭ la stirado de la nova McLaren: 0 ĝis 100 km/h en 2,8 s, 0 ĝis 200 km/h je 7,0. kaj maksimuma rapideco de 330 km/h, nombroj nur eblaj kun la interkonsento de la pezo/potenca rilatumo de 1,6 kg/ĉp.
La konkurenciva scenaro konfirmas la plejbonecon de ĉi tiuj rekordoj kaj se la preskaŭ palpebrumo, kiu daŭras la sprinton ĝis 100 km/h, samvaloras al tio, kion atingas Ferrari 488 Pista, Lamborghini Aventador SVJ kaj Porsche 911 GT2 RS, jam ĉe 200 km/h estas atingitaj 0.6s, 1.6s kaj 1.3s antaŭ, respektive, ĉi tiu triopo de respektataj rivaloj.
Konsiderante la limigon de moviĝo kaŭzita de la jungilaro, mi konstatas, kiam mi eniras en la bakedon, la grandan utilon levi la centran konzolon kaj ankaŭ la bendon ligitan al la pordo, tiel ke eblas fermi ĝin preskaŭ sen movi la korpon. . En la centro de la minimumisma instrumentpanelo povas esti 8”-ekrano (mi ŝatus ke ĝi estu pli inklina al la ŝoforo, ĉar ajna dekono de sekundo, kiun vi gajnos por teni viajn okulojn sur la trako, estas bonvena...) tio ebligas al vi kontroli la infotainment-funkciojn.
Maldekstre, la mastruma areo kun rotaciaj kontroloj por elektado de Normala/Sporto/Trakaj reĝimoj por Konduto (Uzado, kie stabileckontrolo ankaŭ estas malŝaltita) kaj Motorigo (Pottrajno) kaj, inter la sidlokoj, la butono por aktivigi Lanĉan reĝimon.
Lumoj... fotilo... ago!
Inter la dikfingro kaj la aliaj kvar fingroj (protektitaj per gantoj) en ĉiu mano mi havas stirilon sen butonoj sur la vizaĝo! Kiu nur servas por tio, kio estis origine kreita: turni la radojn (ĝi ankaŭ havas kornon en la centro...). La ŝanĝleviloj (en karbonfibro) estas muntitaj malantaŭ la stirilo, instrumentado kun du ciferdiskoj laŭflankante la grandan centran taĥometron (eblas varii la prezenton). Survoje estas eĉ pli da informoj, tial vi devas nur tuŝi butonon por malaperigi la instrumentpanelon, kiu fariĝas unua trako kun resta informo.
La motoro ne havas la akustikan kaŝmemoron de iu Lamborghini, ekzemple, kaj ĝia plata krankoŝafto faras la sonon iom pli metala kaj kun malpli "karismo", kio povas malplaĉi al iuj eblaj posedantoj.
Pli unuanima estas la kvalito de agado, kvankam la fokuso estis lasita sur la kvalito de konduto kaj ne tiom pri pura agado. Eble ĉar la 800 Nm de maksimuma tordmomanto estas iom post iom konfiditaj al la ŝoforo (la totalo estas laŭ via komando je 5500 rpm), akcelo neniam sentas kiel pugnobato en la stomako, sed ĉiam kiel daŭra puŝo, iom simila al tre potenca atmosfera. motoro.
La bremspotenco generas sentojn nur en la atingo de tre efika kaj kompetenta duon- "vetkuraŭto", eĉ en urĝa bezono de rapidoredukto. De 300 ĝis 100 km/h, dum la diablo frotas sian okulon, la aŭto restas plantita, preskaŭ neĝenata kaj kun la stirado tute libera por difini la kurbtrajekton kun la ŝoforo/ŝoforo preskaŭ starante sur la maldekstra pedalo.
En pli rapidaj anguloj vi povas senti la transdonon de maso al la ekstero de la angulo, kiel en Woodcote, antaŭ eniri la cellinion, kie vi devas pacienci ĝis vi povas plene paŝi sur la akcelilon denove.
Tiam, en pli streĉaj turnoj, kiel Stowe ĉe la fino de la Hangar-rekto, vi povas vidi, ke la 765LT ne ĝenas svingi sian voston en signo de hunda feliĉo se provokita por fari tion. Kaj tio postulas iom da atento kaj firmaj manoj por ree korekti, kie elektronikaj helpiloj estas gravaj, almenaŭ ĝis ni komprenos kiel "malsovaĝigi la beston" (vi povas daŭre fari elektronikajn helpojn pli permesemajn aŭ eĉ forestantajn, dum ni amasigas turnojn kaj sciojn). de la itinero kaj la aŭto invitas).
La normaj pneŭoj, Pirelli Trofeo R, helpas teni la aŭton gluita al la asfalto kiel pato, sed tiuj, kiuj ne vere intencas trafi la trakon kaj aĉeti 765LT kiel kolektaŭton por malpli furiozaj veturoj sur civilaj asfaltoj eble preferas la P Nulaj opcioj. Post ĉio, ĉi tio ne estas Senao, konkursaŭto al kiu ricevas permeson veturi epizode sur publikaj vojoj.
Teknikaj specifoj
| McLaren 765LT | |
|---|---|
| MOTORO | |
| Arkitekturo | 8 cilindroj en V |
| Pozicionado | Malantaŭa Longituda Centro |
| Kapacito | 3994 cm3 |
| Distribuo | 2xDOHC, 4 valvoj/cilindro, 32 valvoj |
| Manĝaĵo | Lezo nerekta, 2 turboj, intercooler |
| potenco | 765 ĉp. je 7500 rpm |
| Binara | 800 Nm je 5500 rpm |
| STREAMING | |
| Tirado | reen |
| Gearskatolo | Aŭtomata (duobla kuplilo) 7 rapido. |
| ĈASIO | |
| Suspensio | Adapta hidraŭlika malseketigado (Proactive Chassis Control II); FR: Duoble interkovrantaj trianguloj; TR: Duoblaj imbrikitaj trianguloj |
| bremsoj | FR: Karbon-ceramikaj ventolitaj diskoj; TR: karbon-ceramikaj ventolitaj diskoj |
| DIMENSIOJ KAJ KAPACIOJ | |
| Komp. x Larĝo x Alt. | 4600mm x 1930mm x 1193mm |
| Inter aksoj | 2670 mm |
| trunko | FR: 150 l; TR: 210 l |
| Deponejo | 72 l |
| Pezo | 1229 kg (seka); 1414 kg (Usono) |
| Radoj | FR: 245/35 R19; TR: 305/30 R20 |
| BENEFITOJ, KONSUMO, EMISIO | |
| Maksimuma rapido | 330 km/h |
| 0-100 km/h | 2.8s |
| 0-200 km/h | 7.0s |
| 0-400 m | 9.9s |
| 100-0 km/h | 29,5 m |
| 200-0 km/h | 108 m |
| konsumo de kombinciklo | 12,3 l/100 km |
| Emisioj de CO2 en kombinciklo | 280 g/km |
Noto: La prezo de 420.000 eŭroj estas takso.