Por marko, kiun ni kutime asociis kun bildo tiel konservativa kiel tiu de Toyota, ĝia historio estas superŝutita de originalaj, aŭdacaj kaj intrigante proponoj, kiel la malgranda. toyota sera.
Temas pri kupeo lanĉita en 1990 — antaŭvidita de la koncepto AXV-II de 1987 — kiu, unuflanke, ne povus esti pli konvencia (pro sia arkitekturo kaj mekaniko), sed aliflanke, ne povus esti pli ekstravaganca: vi rimarkis sur la pordoj, kiuj ekipas ĝin?
La Toyota Sera venas ĉe la pinto de la japana ekonomia veziko — kiu kreskis dum la dua duono de la 1980-aj jaroj kaj krevus en 1991 — periodo kiu donus al ni kelkajn el la hodiaŭaj plej legendaj maŝinoj el la lando de la leviĝanta suno: ekde la MX-5, al Skyline GT-R, ne forgesante la NSX, inter aliaj... Ĉio ŝajnis esti ebla.
Ĉio, eĉ prenante la konvenciajn Starlet kaj Tercel (servaĵojn) kaj derivante de ili malgrandan futurismecan kupeon (tiutempe) kaj ekipante ĝin per ekzotikaj malfermaj pordoj ("papilioflugiloj"), kiuj ŝajnis "prunti" de superaŭto - estas dirite ke estis la Sera pordoj kiuj inspiris la McLaren F1-pordojn ...
De ĝiaj humilaj komencoj, ĝi heredis la "ĉio-en-antaŭan" arkitekturon - transversa antaŭan motoron kaj antaŭradan transmision - kaj mekanikon. En ĉi tiu kazo, atmosfera en-linia kvarcilindro kun 1,5 l de kapablo kaj 110 ĉp, kun du dissendoj por elekti, kvin-rapideca manlibro aŭ kvar-rapida aŭtomata.
Malgraŭ la malalta pezo (inter 890 kg kaj 950 kg, depende de ekipaĵo kaj dissendo) ĝi estis kompreneble malproksima de esti antaŭsigno de rendimento, sed ĝia futureca aspekto kaj, ĉefe, "tiuj" pordoj, sendube altiris atenton. .
"tiuj" pordoj
La ekzotikaj pordoj etendiĝis al la tegmento - diedro en geometrio - kaj havis du pivotpunktojn, unu ĉe la bazo de la A-kolono kaj unu super la antaŭa glaco, igante ilin malfermiĝi supren. La praktika avantaĝo de ĉi tiuj pordoj estas, ke kiam ili malfermiĝas ili ne etendiĝas tro malproksimen flanken, utilo kiam ni estas "ŝtopitaj" en la perpendikulara parkejo.
Tamen, la pordoj estis grandaj kaj pezaj, devigante la uzon de pneŭmatikaj skusorbiloj certigi ke ili restis malfermaj kaj pli facile malfermi ilin por la uzanto.
Alia kurioza aspekto rilatis al la maniero kiel la glazura areo de la pordoj kurbiĝis al la tegmento, aŭ pli ĝuste la manko de ĝi - ĝi estas T-stanga tegmento, kiu havis iom da esprimo ĉe sia alteco, kiel ekzemple ĉe la Nissan 100NX. .
Trajto, kiu devigis la parton de la fenestroj, kiuj efektive povus malfermiĝi, esti sufiĉe malgranda. Karakterizaĵo identa al kelkaj pli ekzotikaj superaŭtoj, sed nepraktika — denove, la McLaren F1 recurus al identa solvo kelkajn jarojn poste, sed la malpli konata Subaru SVX, pli granda kupeo kaj samtempulo de la Sera, ankaŭ uzis la identa solvo.
Fine, kiel ni povas vidi, la granda vitrigita areo transformis la volumenon de la kajuto de la Toyota Sera en ne pli ol vitran "vezikon" - alia forta tendenco en la malfruaj 1980-aj jaroj kaj kiu estis parto de multaj salonkonceptoj. Se ĝi unuflanke permesis al lumo inundi la tutan kajuton, aliflanke, en tagoj de granda suno kaj varmego, ni imagu, ke ĝi estis martireco — ne mirinde, ke la klimatizilo estis parto de la norma ekipaĵlisto, tre nekutima. en la alteco.
Limigita al Japanio
Se vi neniam vidis aŭ aŭdis pri la Toyota Sera, ne estas mirinde. Ĝi estis nur surmerkatigita en Japanio kaj estis nur havebla kun dekstra stirado, kvankam ĝia teknika bazo estas partumita kun multaj pli da modeloj. Li ankaŭ havis relative mallongan karieron, nur kvin jarojn (1990-1995), periodo en kiu li vendis preskaŭ 16 mil ekzemplerojn.Nombro kiu ne reflektas la komencan efikon de la modelo. En la unua plena jaro da vendo ĝi vendis proksimume 12,000 ekzemplerojn, sed la sekvan jaron vendo simple kolapsis. Kaj se ni povus diri, ke la komerca kolapso povus esti kaŭzita de la eksplodo de la japana ekonomia "veziko" en 1991, estas pli ĝuste diri, ke estis Toyota mem, kiu finis "saboti" ĝian malgrandan kaj ekzotikan kupeon.
interna rivalo
Jaron post la lanĉo de la Sera, en 1991, Toyota lanĉis duan malgrandan kupeon, la Paseo. Kaj, kurioze, la teknika bazo de la Paseo estis identa al tiu de la Sera, sed la Paseo ne estis ekzotika. Ĝi estis pli konsentaspekta kupeo, sed ankaŭ ne tiel interesa, kun konvenciaj malfermiĝantaj pordoj, sed ĝi superbrilis Sera en multaj manieroj.
Unue, la enŝipa spaco. Kun pliaj 80 mm da aksdistanco (2.38 m kontraŭ 2.30 m) kaj grandaj pliaj 285 mm en longo (4.145 m kontraŭ 3.860 m) ĝi havis multe pli komfortan kajuton, precipe por la malantaŭaj loĝantoj. Tiam, male al la Sera, la Paseo estis eksportita al multaj pli da merkatoj, inkluzive de Portugalio - la ekonomioj de skalo estis superaj, kio igis ĝin pli enspeziga por Toyota.
La sorto de la Toyota Sera estis formita kun la lanĉo de la Paseo, kaj vendo reflektis tion. Ĝi fariĝus niĉo ene de niĉo kaj nur la plej fervoraj ŝatantoj de la modelo finus ne rezisti la tenton elekti Sera anstataŭ la pli komuna Paseo.
Kurioze, la Toyota Sera estis ĝisdatigita dum sia mallonga kariero. La plej nova ĝisdatigo, nomita Phase III, vidus ĝiajn sekurecnivelojn pliigitaj, kie la ekzotikaj pordoj ricevas flankajn protektajn stangojn, kiuj devigis ilin ekipi ilin per novaj, pli fortaj skusorbiloj por trakti la aldonan balaston. Kiel opcio, ABS kaj aersakoj ankaŭ estas haveblaj.
Distingi Sera Phase III de la aliaj estis relative facila: sur ĝia malantaŭo estis grandega alerono kiu korpigis trian integran LED-bremlumon.
Sed kial?
La demando, kiu restas nerespondita pri la pordoj de Toyota Sera, estas: kial? Kial Toyota decidis evoluigi, kun ĉiuj rilataj kostoj (teknikaj kaj financaj) iujn ekzotikajn malfermajn pordojn por malgranda coupé kiu volis esti pagebla?
Ĉu estis por testi la fareblecon de tia solvo? Ĉu ili konsiderus tiajn havenojn por estontaj modeloj, kiel la Supra A80 kiu estus liberigita en 1993? Ĉu nur pro bildo?
Ni verŝajne neniam scios...
La Toyota Sera ŝajnas esti naskita jam "kondamnita", sed ni povas nur esti dankemaj pro esti naskita entute. Ekstravaganco kiun Toyota ankoraŭ povas havigi hodiaŭ. Nur memoru la GR Yaris.