Ĝi estas la unua kvar-loĝa de la sveda marko, kaj verŝajne estos la plej rapida kvar-loĝa sur la planedo anoncante maksimuman rapidecon de 400 km/h. Ĉi tio sole donus la Koenigsegg Gemera granda loko en la aŭtomobila mondo, sed la Gemera estas multe pli ol nombroj, kaj ju pli ni scias pri ĝi, des pli surpriziĝas ĝi.
Resumante kaj memorante, la Gemera estas 1700 ĉp., 3500 Nm aldonebla hibrida monstro (maksimumaj valoroj kombinitaj) - ĝi havas tri elektrajn motorojn kaj unu brulmotoron - kaj estas la unua Koenigsegg se temas pri havi kvarradojn kaj kvar stirradojn - kun 3.0 m-aksdistanco, ĝi ŝajnas bonvena helpo. ...
Sed karakterizi ĝin ĝuste tiel estas tro malpliiga, do ni decidis reviziti la Koenigsegg Gemera, eble la plej fascinan ruliĝantan estaĵon de la jaro (ĝis nun), ĉi-foje kun pli detale rigardo al ĝia kinematografia ĉeno, kaj ĉefe, ke malgranda sed granda tricilindro.
TFG, la eta giganto
Sen dubo, kio plej elstaras en la potenco de la Koenigsegg Gemera estas ĝia unika brulmotoro, kurioze nomita. Eta Amika Giganto (TFG) aŭ tradukante, la Amika Giganto.
Nomo pro ĝia modesta kapacito de 2,0 l kun tri cilindroj en linio — en 26 jaroj da ekzisto, Koenigsegg nur donis al ni V8-motorojn, nuntempe kun 5,0 l kapacito — sed kapablaj ŝuldi "grandajn homojn" nombrojn, kiel pruvite de 600 ĉp kaj 600 Nm kiu reklamas, ciferojn kiujn ni plej facile vidas en motoroj... V8.
Abonu nian bultenon
Ĉi tiuj valoroj de potenco kaj tordmomanto tradukiĝas en altan specifan efikecon de 300 ĉp/l kaj 300 Nm/l — rekordo en produktaj motoroj — kaj kio estas pli, la TFG kapablas renkonti la hodiaŭajn postulemajn emisionormojn. Kiel vi ricevas ĝin?
Unu el la ĉefaj faktoroj estas, ke ĉi tiu estas la unua kvar-tempa motoro neniu kamŝafto . Ĉi tio signifas ke, anstataŭ la malfermo kaj fermo de la konsumado/degasvalvoj estas meĥanike kontrolita - la kialo de la ekzisto de tempozono aŭ ĉeno, kiu ligas la krankoŝafton al la kamŝaftoj - ili nun estas kontrolitaj sendepende per pneŭmatikaj aktuarioj, kiu malfermas grandegan gamon da eblecoj.
Ni jam antaŭe esploris ĉi tiun temon, kaj ne estas surprize, ke Koenigsegg estis la unua, kiu debutis ĉi tiun sistemon, ĉar... estis ili, kiuj inventis ĝin, naskante la fratinfirmaon. Libera valvo:
Danke al ĉi tiu solvo, Koenigsegg taksas, ke ĝia 2,0 l tricilindro konsumas inter 15-20% malpli da fuelo ol kvarcilindra motoro de egala kapablo, kun rekta injekto kaj ŝanĝiĝema tempo.
La fleksebleco de Freevalve estas tia ke ĝi permesas al la TFG funkcii aŭ sur la Otto-ciklo aŭ la pli efika Miller, depende de kondiĉoj. Ĝi ankaŭ efikas por redukti poluajn emisiojn, diras la marko, precipe en la komencaj kaj decidaj 20 sekundoj post malvarma ekfunkciigo, periodo en kiu brulmotoroj poluas plej.
Ne ĉio estas rozkolora, ĉar ĉi tiu sistemo estas sufiĉe multekosta kaj kompleksa — estas tiom da variabloj, kiujn oni povis kontroli individue pro manko de limiga mekanismo por malfermi/fermi la valvojn, ke Koenigsegg devis recurri al la servoj de SparkCognition, usona spertulo pri... artefarita inteligenteco . Estas ĉi tiu AI, kiu ĉiam garantias optimuman kalibradon laŭ situacioj kaj kondiĉoj.
Sequential Turbos... al la Koenigsegg
Sed la TFG, malgranda laŭ grandeco - kaj maso, envenanta je tre malaltaj 70 kg - sed giganta en rendimento, havas pli... nekutimajn trajtojn.
Unue, ĝi kombinas altan unuopan kapaciton (660 cm3) kun tre bona rotacia kapablo — maksimuma potenco je 7500 rpm kaj limigilo je 8500 rpm — kaj, krome, estante superŝarĝita motoro, kiu, kutime, ne donas multe al tiuj reĝimoj. .
Kaj eĉ en ĉi tiu kampo, tiu de superŝargi, Koenigsegg devis fari aferojn siamaniere. La TFG havas, diras la marko, du sinsekvaj turboj, sed la maniero kiel ili funkcias neniel rilatas al la sistemo, kiun ni jam konas.
Defaŭlte, motoro kun sinsekve kurantaj turboj signifas havi (almenaŭ) du turboj, unu pli malgranda kaj unu pli granda. La plej malgranda, kun la plej malalta inercio, ekfunkcias unue en la malsuperaj reĝimoj, kun la pli granda turbo nur komenciĝas en la mezaj reĝimoj — en sinsekvo... Rezulto? Pli altaj rendimentoj, kiel atendite de motoro kun granda turbo, sed sen suferi la asociitajn turbo-lag-malsanojn, estante multe pli progresemaj.
Kiel diferencas la sinsekva turbosistemo sur la TFG de Koenigsegg Gemera? Unue, la du turboj estas... de egala grandeco, sed kiel ni vidas en aliaj sistemoj, la turboj funkcias en malsamaj tempoj. La kiel estas la plej interesa parto kaj nur ebla danke al la sistemo Freevalve.
Tiel, "tre simple", ĉiu turbo estas konektita al tri ellasaj valvoj (el la ses kiuj ekzistas entute), unu por ĉiu cilindro, tio estas, ĉiu turbo estas nutrata per la ellasgasoj de la respektivaj tri valvoj.
Je malaltaj revolucioj funkcias nur unu el la turboj. La Freevalve-sistemo nur malfermas la tri degasvalvojn ligitajn al tiu turbo, konservante la ceterajn tri (kiuj estas ligitaj al la dua turbo) fermitaj. Tiel, ĉiuj ellasgasoj povas nur eliri tra unu el la ellasaj valvoj de ĉiu cilindro, kiuj estas direktitaj al ununura turbino, tio estas, efike "duobligi la gasojn por tiu turbino".
Nur kiam ekzistas sufiĉa premo la Freevalve-sistemo malfermas la ceterajn tri degasvalvojn (denove, unu per cilindro), igante la duan turbon ekfunkciigi.
Fine, ni restas kun la nombroj: ne nur la 600 ĉp. de potenco sed ankaŭ la 600 Nm de maksimuma paro disponebla inter malaltaj 2000 rpm kaj... 7000 rpm, kun 400 Nm disponeblaj de 1700 rpm.
Ni lasu la parolon al Jason Fenske de Engineered Explained, por klarigi kiel ĉio funkcias en Tiny Friendly Giant de Koenigsegg Gemera (nur en la angla):
mondo renverse
Ne, feliĉe ni ankoraŭ ne forlasis la strangan kaj fascinan universon Koenigsegg, kie ĉio ŝajnas esti... malsama. La TFG estas nur unu parto de la tuta kinematografia ĉeno Koenigsegg Gemera kaj por vidi kie la eta giganto eniras en la "grandan skemon de aferoj", rigardu la suban bildon:
Kiel ni povas vidi, ĉiuj motoroj (elektraj kaj bruligado) estas malantaŭe, kaj ĝis nun, ĉio estas normala. Sed se oni rigardas atente, la du malantaŭaj radoj, havantaj po elektran motoron (500 ĉp. kaj 1000 Nm) — kaj ĉiu kun propra rapidumujo — ne plu havas fizikan rilaton al la brulmotoro (en pozicio laŭlonga) kaj al la elektra. motoro (400 ĉp. kaj 500 Nm) "alkroĉita" al ĝia krankoŝafto.
Alivorte, la TFG kaj ĝia elektra "lapa" ekskluzive motorigas la antaŭan akson - ĉu ekzistas iu ajn registro pri havi ion tian antaŭe? Ni havas aŭtojn kun antaŭa motoro kun malantaŭa veturakso, kaj aŭtoj kun motoro en centra pozicio, malantaŭa aŭ malantaŭa kun du veturaksoj, sed ĉi tiu agordo ŝajnas al mi senprecedenca: centra malantaŭa motoro ekskluzive motoranta la antaŭan akson.
La Koenigsegg Gemera havas kvar motorojn por stiri ĝin, tri elektraj kaj la interna brulado TFG. Rapidaj kalkuladoj, se ni aldonas iliajn potencojn ni ricevas 2000 ĉp, sed Koenigsegg anoncas "nur" 1700 ĉp. La kialo de ĉi tio? Kiel ni klarigis en malsamaj okazoj, ĉi tiu potenca diferencialo estas pro la maksimumaj potencopintoj akiritaj je malsamaj altecoj de ĉiu el la motoroj:
Transdono... rekta
La Koenigsegg Gemera, kiel ni jam vidis en la Regera, la unua hibrido de la marko, ankaŭ ne havas rapidumujon. La dissendo estas rekta (Koenigsegg Direct Drive), alivorte, ekzistas nur unu rilato por preni la Gemera de 0 km/h ĝis 400 km/h (ĝia maksimuma rapideco).
La sistemo funkcias praktike identa al tiu de la Regera, sed sur la Gemera ni havas du veturaksojn. La TFG kaj ĝia rilata elektra motoro elsendas tordmomanton al la antaŭaj radoj tra veturadŝakto kiu estas ligita al tordmomanto (nomita HydraCoup), kiu en victurno estas ligita al la antaŭa diferencialo.
La antaŭa diferencialo ankaŭ havas du kluĉilojn alkroĉitajn, unu sur ĉiu flanko. Tiuj kluĉiloj garantias la antaŭaksan tordmomantan vektoradon de la Gemera - trajto ankaŭ ĉeestanta ĉe la malantaŭo, ĉar la malantaŭaj radoj estas sendepende funkciigitaj.
La rapidumujoj de la du elektraj motoroj kunligitaj al la malantaŭaj radoj, kiel la antaŭa diferencialo, havas tre altan rilatumon, respektive, 3.3:1 kaj 2.7:1 — la ekvivalenton de 3-a-4-a ilaro en konvencia veturilo. Alivorte, multe demandas pri la unika rilato de ambaŭ aroj de motoroj: ke ĝi garantias balistikajn akcelojn (nur 1,9 s de 0 ĝis 100 km/h), kaj ankaŭ stratosferan maksimuman rapidon (400 km/h).
La nura solvo por kombini la du antagonismajn postulojn (akcelo kaj rapideco), sen rapidumujo kun multoblaj proporcioj, estis nur ebla kun industriaj dozoj de tordmomanto: la Koenigsegg Gemera produktas 3500 Nm antaŭ atingi 2000 rpm (!) — kiu tradukiĝas al 11 000 Nm ĉe radoj.
Por alveni al ĉi tiu masiva nombro, eniras la menciitan tordmomantan konvertilon aŭ HydraCoup, kiu estas konektita al la antaŭa akso. Malgraŭ la 1100 Nm produktitaj komune de la TFG kaj la elektra motoro alkroĉita al ĝi, ĝi simple ne sufiĉis.
Kion li faras? Ĉio estas en la nomo: duuma konvertilo (la sama solvo uzata en aŭtomataj kasistoj). La HydraCoup kapablas "konverti" la 1100 Nm praktike duoble ĝis 3000 rpm, pro la rapiddiferencoj ekzistantaj inter la impulsilo (ligita al la transdona ŝakto) kaj la turbino (ligita al la antaŭa diferencialo), kiuj estas parto de la komponantoj de HydraCoup.
Por kompreni kiel funkcias HydraCoup, rigardu la filmon de The Drive en Jutubo, kie Christian von Koenigsegg mem klarigas kiel ĝi funkcias (je la prezento de Regera, kiu ankaŭ uzas ĉi tiun sistemon)
La rezulto estas kio vidas en la datumoj jam malkaŝitaj de la sveda fabrikanto. Koenigsegg publikigis grafeon, kie ni povas vidi la potenco- kaj tordmomantajn liniojn de ĉiuj kvar motoroj kaj la influon de la HydraCoup sur la pligrandigo de la TFG kaj rilataj elektraj motoraj nombroj - en la grafikaĵo estas la punktlinioj.
Rimarku ankaŭ kiel, havante nur unu rilaton, ni povas vidi la rektan asocion inter motorrapideco kaj rapido atingita. Nur preter 8000 rpm la Gemera atingas la anoncitajn 400 km/h — ĝi estas kiel iri de 0 al 400 per unu spiro...
Aŭtonomio: 1000 km
Fine, ĉar ĉi tio estas aldonebla hibrido, sufiĉe interese, ĝi devas esti la plej konvencia parto de la kinematografia ĉeno de Koenigsegg Gemera. Ne estas la unua fojo, ke ni vidas superaŭtojn kapablajn vojaĝi kelkajn dekojn da kilometroj en elektra reĝimo — la "sankta triunuo" faris tion antaŭ kelkaj jaroj, kaj hodiaŭ ni havas Honda NSX kaj Ferrari SF90 Stradale kiuj ankaŭ faras, ekzemple. .
La sveda fabrikanto anoncas 50 km de elektra aŭtonomeco por la Gemera, ĝentileco de ĝia 15 kWh baterio, egalante la 800 V de la Porsche Taycan. Surprize ĝi montriĝas por la valoro de totala aŭtonomio: 1000 km de maksimuma aŭtonomeco por ĉi tiu Mega-GT (kiel la marko nomas ĝin) de kvar sidlokoj. Alivorte, valoro kiu reliefigas la elekton por la malgranda granda brulmotoro kaj la tuta teknologio kiun ĝi enhavas.
La Koenigsegg Gemera estas ne nur la unua modelo de la marko kun kvar sidlokoj kaj kvar movaj radoj — kaj ok pokaloj, rakonto por alia tago... — sed ĝi estas multe pli ol tio pro la solvoj kiujn ĝi enhavas. Eĉ kun atendata prezo de pli ol 1,5 milionoj da eŭroj por ĉiu el la 300 ekzempleroj, ne estus surprize, ke ĉiuj ili rapide trovas posedanton.
Ne nur por la miksaĵo de rendimento kun pliigita uzebleco, kompare kun aliaj superaŭtoj, sed ankaŭ por la teknologia lerteco kiu ĝi estas.
Fonto: Jalopnik, Engineering Explained.
La teamo de Razão Automóvel daŭros interrete, 24 horojn tage, dum la COVID-19-epidemio. Sekvu la rekomendojn de la Ĝenerala Direktoro de Sano, evitu nenecesajn vojaĝojn. Kune ni povos venki ĉi tiun malfacilan fazon.