Teksto: Joaquim Oliveira / Thomas Geiger
La unua afero, kiu venas al la menso, kiam oni pripensas la malĉasajn krudajn formojn de la Senna GTR , la plej freŝa membro de la familio Ultimate Series de McLaren (tiu, kiu kunigas Senna, Speedtail kaj Elva) estas, ke ĉiumomente fariĝos speco de malamika roboto, transformilo-tipo, tia estas la kvanto de aerodinamikaj elementoj gluitaj al la korpo, kiu; estas multe pli "pura" en modeloj kiel la 720S aŭ la P1.
La ideo, kiu restas, estas, ke la organikaj formoj estigis dezajnlingvon, intence fragmentatan — ne ekzistas eĉ unu linio, kiu ne estas interrompita de iu ajn aerenpreno tra la karoserio — en la serĉo de absoluta rendimento. Klare, la prioritato estis donita al spuri efikecon, ne belecon.
La brita marko estis la unua se temas pri havi Formulo-aŭton faritan el karbonfibro (la MP4/1 de 1981) kaj ĝi ankaŭ estis ĝia unua vojaŭto farita tute el la sama malpeza materialo (la F1 de 1990, aŭto). lernejo, ĉar ĉiuj McLaren liberigitaj sur la merkato ekde tiam uzas ĉi tiun konstruon.
La Senna GTR estas la plej malpeza el ĉiuj, pezante nur 1188 kg "seka" (t.e. antaŭ ricevi la esencajn fluidojn por ĉirkaŭiri), kio estas 210 kg malpli ol la hipersporta P1 (ĉi tiu hibrida sistemo pezas...), 95 kg malpli ol la 720S, danke al interno preskaŭ nuda, kaj 10 kg malpli. ol Senna... neniu sufikso.
Pli ol 1000 kg da masuprenforto
Ne estas multo por trompi: la Senna GTR estas konkursaŭto kaj ĉio timigas kiam oni alproksimiĝas al ĝi kaj eĉ antaŭ ol ĝi ekmoviĝas. Pli grandaj radoj signifas eĉ pli grandajn bremsojn ol tiuj instalitaj sur la McLaren 720S GT3 (konkurado), por sistemo, kiu liveras impresan haltforton.
Abonu nian bultenon
Surbaze de la bremssistemo de Senna, la GTR estas ekipita per forĝitaj aluminiaj monoblokaj kalibroj kun ses piŝtoj ĉe la antaŭo kaj kvar piŝtoj ĉe la malantaŭo, laborante sur 390 mm karbonaj ceramikaj diskoj kaj pli potencaj padeloj. Kiel la McLaren Senna, la GTR ankaŭ havas aerbremsan funkcion sur la malantaŭa flugilo, kiu estas dizajnita ĉi tie por disponigi 20% pli grandan maksimuman malrapidiĝon ...
La masuprenfortniveloj estas nekredeblaj, atingante pli ol 1000 kg kun rapideco de 250 km/h, kontraŭ 800 kg en la Senna. Aliflanke, ĉe pli malaltaj rapidecoj estas generita malsupreniĝa forto ekvivalenta al tiu de Senna, sed je 15% pli malalta rapideco, kaj kun reduktita tiriĝo.
Ne estas dubo, ke la formulo "pli da potenco/malpli pezo/pli aerodinamika efiko" produktas la deziratajn rezultojn
Kompare kun la samaj komponentoj kiel la Senna GTR-Koncepto de 2018, la antaŭa disigilo havas novan profilon kaj la malantaŭa difuzilo estis reduktita por optimumigi en-cirkvitan rendimenton. La efikeco de la difuzilo, siavice, estis plibonigita per la nova malantaŭa flugilo - LMP1-stila finplata dezajno, kiu ligas ĝin al la karoserio dramece kaj estas tre efika maniero eltiri la aerfluon el la malantaŭo de la aŭto. .
La flugilo estis movita pli malantaŭen tiel ke ĝia malantaŭa rando estas ekster la aŭto (io kiu ne estas ebla en la kazo de vojaŭtoj), kaj tiu nova pozicio pli bone uzas la aero fluantan super la malantaŭo de la Senna GTR. Kiel ĉe la "ne-GTR Senna", ĉi tie ni havas aktivan aerodinamikon en la formo de la aerodinamikaj klingoj kiuj laŭflankas la radiatoron kaj artikan malantaŭan flugilon - elementojn kiuj nuntempe ne estas permesitaj en GT3-vetkuro, sed kiuj alportas signifajn aerdinamikajn avantaĝojn. La flugilo povas esti lasita en plene horizontala pozicio, kiu estas ideala por atingi maksimuman rapidecon, danke al aŭtomata tirredukta sistemo (DRS).
Multaj ĉasioŝanĝoj
En pendado, la diferencoj por la Senna ne estas limigitaj al la 8 cm aldonitaj sur la antaŭa trako aŭ la 7 cm larĝigo de la spaco inter la radoj ĉe la malantaŭo.
La ŝanĝiĝema pendado, kiu estas uzata sur la Senna, kiu permesas vin difini malsamajn terajn distancojn por la vojo kaj por la cirkvito, ne estis adoptita ĉi tie ĉar la GTR ne bezonas ĉi tiun ambivalencon, ĉar ĝi neniam forlasos ĉi tiun lastan scenaron. Tio ebligis ŝpari pezon kaj redukti kompleksecon ŝanĝante la suspendon al uzado de imbrikitaj aluminiaj duoblaj deziroj, risortoj, skusorbiloj (alĝustigeblaj en kvar pozicioj) kaj stabiligilaj stangoj bazitaj sur suspendoj sur la GT3s de la McLaren-klientvetkurprogramo.
Ne devi plenumi la regularojn de GT3, kiuj limigas konkursaŭtojn al 18-colaj forĝitaj ultra-malpezaj alojaj radoj, ĉi tie ni havas 19-colajn radojn kiel la Senna, sed kun centra ŝlosa dezajno. Kiuj estas ankaŭ pli larĝaj ol nunaj GT3-regularoj permesas, estante 10″ ĉe la antaŭa kaj 13″ ĉe la malantaŭo (la pneŭoj estas Pirelli slicks, grandeco 285/650 ĉe la antaŭa kaj 325/705 ĉe la malantaŭo).
Eĉ antaŭ ol alveni al la Snetterton-cirkvito, en Anglio, por ĉi tiu nekutima renkonto kun la Senna GTR, nervozeco jam manifestiĝis, kvankam kaŝite (seka gorĝo, perdo de apetito, formikado de piedoj...). Sed la palpitadoj akcelis post kiam li eniris la aŭton (dece ekipita per vetkura kostumo, gantoj kaj kasko), por kiu estis nepre mallevi la korpon eĉ pli ol en la kazo de la Senna (ĉar, kun nur 1195 mm en alteco). , la Senna GTR estas 34 mm pli mallonga) tra la malfermaj pordoj "en tondilo" (la pli malsimpla teknika nomo estas "duedro").
Ĉiuokaze, la tasko estis plifaciligita pro tio, ke, malferminte, la pordoj (kiuj pezas malpli ol 8 kg, malpli ol duono de la pezo de la McLaren P1, eĉ ĉar la fenestroj estas faritaj el plasto) kunportas bonan parton. de la tegmento de la aŭto.
Ĉi tiu interno de la kosmoŝipo, regata de la ekspozicio de organika karbonfibro kaj ankaŭ de Alcantara, integras la plej rigidan monokokon fabrikitan de McLaren (Monocage III) kaj karakterizas esti preskaŭ tute senigita de ĉio, kio ne estas strikte necesa por fari la aŭton tiel rapida. kaj efika kiel eble.
La antaŭa videbleco estas bona (kiel kutime ĉe McLaren), sed la flanko ne estas tiom multe (la plasto en la diafana areo de la pordoj permesas malpli vidi...) kaj la malantaŭo estas multe malpli, pro la strukturaj plifortikigoj ĉe la malantaŭo de la pilotejo kiel estas la giganta, hidraŭlike kontrolita karbonfibra malantaŭa flugilo, kiu pezas ĉirkaŭ 5 kg sed eltenas premon pli ol 100 fojojn sian pezon.
825 ĉp por "flugi" mallaŭte
Kaj post lokalizi la butonon de starto de la motoro (metita sur la tegmento por redukti kiel eble plej multe la nombron da komandoj antaŭ la ŝoforo/ŝoforo, krom tiuj strikte necesaj por kontroli la aŭton) estas tempo komenci tre rapidajn 15 minutojn de vivo, kiu povas bone esti io proksima al tio, kion Pink Floyd nomis momentan forpason en komuna senso.
Malantaŭ la kapo motoro V8 de 4,0 l kun maksimumo de 825 ĉp kaj 800 Nm. kaj flanke, malantaŭ kaj sub la aparataro necesa por meti ĉion sur la teron, penante maksimuman forton pli grandan ol tiaj 1000 kilogramoj kun rapido de 250 km/h, kiam en Race-reĝimo.
La malsupra parto de la alerono generas pli da premo ol la supra parto, kio signifas, ke la Senna GTR ne estas puŝita, sed prefere suĉita en la grundon, kun totala forto kiu estas pli ol 50% pli granda ol tiu generita de la McLaren P1 ( denove en Vetkura veturreĝimo).
Aliaj decidaj elementoj en ĉi tiu nekredebla maniero plibonigi la tenon de Senna GTR sur asfalto estas la menciitaj aktivaj antaŭaj flugiloj kaj la malantaŭa difuzilo (en karbonfibro, kompreneble) kiuj kontribuas al la brutala efiko de la suĉo de la aŭto surgrunde.
La suspendo nature havas tre severan respondon, la stirilo respondas tre rekte, ĉiam ŝajnante diveni la intencojn de la ŝoforo/piloto, kaj la akcelpedala gajnas la precizecon de oraĵisto tiel ke la ŝoforo povas peti kaj ricevi ĝuste la dozon de potenco/binara dezirata ĉe. ĉiu momento.
La unuaj metroj sufiĉas por konfirmi, ke preskaŭ ne ekzistas materialo por filtri bruon en ĉi tiu kajuto, multe malpli ol ajna alia McLaren (kaj eble simila al nova generacio Ford GT) kaj ke la aŭto legas la asfalton kun precizeco.
Tamen la pneŭoj jam iomete varmiĝis kaj mi ricevas rajtigon de la sperta navigisto por iom plialtigi la ritmon, tiam la aŭto sentiĝas malpli agresema ol atendite, eble pro la malalta pezo, kiun ĝi devas porti sur la dorso.
Dum la rapido pligrandiĝas, oni eĉ povas senti, ke la korpo-dezajno devigas la aerfluon pasi kien la inĝenieroj volas ĝin, sed ĉiam progrese, sen saltoj, en ia antaŭvidebla kresĉendo, kiu rimiĝas kun pli alta rapideco. Ĉi tio, samtempe kun la preskaŭ ŝajna foresto de inercio, injektas karakteron de urĝeco al ajna akcelo, bremsado aŭ ŝanĝo de direkto.
Ne estas dubo, ke la formulo "pli da potenco/malpli pezo/pli aerodinamika efiko" produktas la deziratajn rezultojn, ankaŭ kun la helpo de la plej brila stirado (hidraŭlika asistado) jam muntita sur McLaren (verŝajne la plej bona kiu iam preterpasis min, laŭvorte, mane) kaj bremssistemo kun specialaj karbon-ceramikaj diskoj kiuj, laŭ Andy Palmer (teknika evoludirektoro de la angla marko) “havas la kapablon labori je temperaturo 20% sub normala — je 150 ºC — la kiu. permesas al ili esti pli malgrandaj, kvankam 60% pli potencaj ol tio, kion McLaren uzis ĝis nun."
La nombroj pruvas tion: la Senna GTR bezonas eĉ malpli ol la 100 m uzataj de la Senna por tute halti kun rapideco de 200 km/h, kio signifas 20 m malpli ol P1 (jes, la pezo ankaŭ havas sian parto de respondeco). Pri la malprecizeco de la komento, necesas klarigi, ke McLaren ankoraŭ ne faris oficialajn rekordojn de rendimento de la Senna GTR kaj ke ĉi tiu afero estas malĉefa ĉar ĉi tiu aŭto nur povas vojaĝi sur la cirkvito, do ĝi ne bezonas plurajn aprobojn antaŭ esti. vendita.
La sama 4,0 l duturbo V8-motoro en centra longituda pozicio kiun McLaren uzas en diversaj deklinacioj (ĉi tie ĝi havas 25 ĉp pli ol la Senna danke al rekalibrado de la motorkontrolo kaj la fakto ke la dua kataliza konvertilo estis forigita, kiu reduktas la turban kontraŭpremon), ekigas helpe de la tre rapida sep-rapida aŭtomata dissendo (eble tro glata por uzantoj kun pli da rajdanto-ripo ol ŝoforo, kiel konvenas al ĉi tiu aŭto), kiu sendas la tutan eliron al la malantaŭaj radoj por atingi preskaŭ. nekredeblaj rekordoj kiuj superas tiun de Senna: 2,8 s de 0 ĝis 100 km/h, 6,8 s de 0 ĝis 200 km/h, 17,5 s de 0 ĝis 300 km/h kaj maksimuma rapideco de 340 km/h (Denove ne estas oficialaj numeroj).
Sed por iu, kiu bonŝancis testi aŭtojn kiel Bugatti Chiron, Porsche 911 GT2 RS aŭ eĉ Formulo 1, ne estas la nombroj kiuj plej impresas ĉe la Senna GTR, negrave kiom da penado ili faras (kaj devigas). …) elteni tiom da “g” forto en kapturnaj akcelado kaj bremsado.
Konduto kun kirurgia precizeco
En ĉi tiu kazo, kio vere faras la lipojn ovalaj (kaj discernamiento, en la sama procezo) estas la facileco kun kiu la aŭto estas veturita en pekajn ritmojn kun stabileco, teno kaj sekureco tia ke eĉ cerbo relative kutimis testi supersportojn sur la aŭtoveturejo. havas Malfacilon por digesti.
Por pruvi ĝin, preskaŭ neniam eblis reprogrami ĝin (la cerbon) por ne maltrafi la bremsan punkton por eniri la kurbon, simple ĉar la ŝanĝo de "blato" en la komuna homo ne estas tiom rapida.
Kaj ankaŭ okazis la malo, alivorte, situacioj, en kiuj la troa aplikado de tre potencaj bremsoj (helpata de la rafinita aerodinamiko) igis nin preskaŭ stari ankoraŭ bone antaŭ la enirpunkto en la kurbo por tuŝi la apekson, devigante reakcelon. . Iom embarasa, jes, eĉ se la egoo senkulpigis ĝin kun la mallonga tempo de la neplanita kunsido.
Sed eĉ tiel, ekzistis eta espero ke ĝi povis resti ene de la celoj de la kvalifikitaj McLaren-inĝenieroj kiuj, en ĝia evoluo, difinis ke 95% de ŝoforoj devus povi ekspluati 95% de la efikeco de la Senna GTR. Kvankam la ceteraj 5% estas tio, kio apartigas "la tritikon de la grenventumaĵo"...
Vi ne povas fini sen lasi realan komparan rekordon de la GTR donita al mi de la ĉefinĝeniero de la projekto: sur rondiro ĉirkaŭ la cirkvito de Spa-Francorchamps, en Belgio, la GTR estis 8s pli rapida ol Senna kaj 3s pli rapida ol la GT3-vetkuro. , kiu lasas bonan ideon pri la nivelo de rendimento, pri kiu ni traktas ĉi tie...
Al la fino de ĉi tiu unika sperto malantaŭ la stirado de la Senna GTR, vi povas esti certa, ke la nova McLaren estas multe pli rapida, pli efika, pli sentima ol tiuj, kiuj gvidis ĝin ĉi tie, kiuj estas multe pli ŝoforo ol piloto, sed tamen sufiĉe da sperto por kompreni ke, en pli kvalifikitaj manoj, la ĉielo estus via limo. Tiu sama ĉielo, kie Ayrton verŝajne estos fiera pri la maniero kiel ĉi tiu tributo al liaj supernaturaj flugkapabloj estis pagita.
Speciala vetkura interno
La Senna GTR ekzistas nur kun maldekstramana stirado, ĉar unuflanke tio estas malpli grava en konkursaŭto, sed ankaŭ ĉar la plej multaj aĉetantoj estas de merkatoj kun maldekstramana stirado.
Ni ankaŭ havas tre malpezan vetkuran baketon (pezas malpli ol 5 kg kaj havas la sigelon de la Internacia Aŭtomobila Federacio) en karbonfibro kaj la sespunkta jungilaro FIA, kiu povas (senpage) esti ekipita. pasaĝera sidloko. .
Ĉi tio estas tre severa kajuto, sen aersakoj, infotainment kaj aliaj ŝoforhelpoj (sed povas ekzisti klimatizilo, senpage). Estas satena finpoluro al la karbonfibrelementoj de la interno, la sojloj estas kovritaj per nigra tapiŝo - la nura unu sur la aŭto, fakte - kaj la tegmento-tajlado estas en Alcantara.
La instrumentado kaj klasika stirilo estis anstataŭigitaj per elementoj pli tipaj de vetkuro. La ekrano antaŭ la ŝoforo/piloto montras ŝlosilajn datumojn en la plej simpla maniero, kun LED-linio de rapidŝanĝoj laŭ la supra rando. Kroma centra ekrano, anstataŭigante la tuŝekranon de la vojo Senna, montras la vidon de la malantaŭ-surĉevala fotilo.
La konkursa stirilo, senranda supre kaj malsupre, havas ŝanĝajn padelojn kaj baziĝas sur la stirilo de aŭtoj GT3, sed kun malsama funkcieco por ĉiu butono, laŭ la principo de unu butono/unu funkcio, kiu estis aplikata. tra la kajuto.
Ekzistas ankaŭ radioaparato por komunikado kun la skatoloj kaj du fotiloj surŝipe: unu al la antaŭo de la aŭto kaj unu al la interno de la aŭto, kaj ankaŭ simplaj butonoj de ŝaltilo-malŝalto por la lanĉo-kontrola funkcio, kontrolrapideco en la fosaĵoj. kaj dinamika agordo por malpeza pluvo.
La specialan kuntekston de vetkuro ankaŭ estas donita de fluida anstataŭiga sistemo por la ŝoforo, kiu perforte perdas ilin inter peno kaj varmeco (tipa "portu por trinki" karbonfibroujo).
Portugalio tre bone reprezentita en Senna!
Specifoj
| Proksimuma prezo) | 2,5 milionoj da eŭroj |
| Motoro | |
|---|---|
| Tajpu | V8 |
| Loki | Centra/malantaŭa longitudo |
| Movo | 3994 cm3 |
| Distribuo | DOHC, 32 valvoj |
| Manĝaĵo | Lezo Indirect, biturbo, intercooler |
| Maksimuma potenco | 825 ĉp. / 7250 rpm |
| maksimuma tordmomanto | 800 Nm/5000 rpm |
| Streaming | |
| Tirado | reen |
| Skatolo | Aŭtomata, 7 rapido, duobla kuplilo |
| Platformo | Monokaĝo III |
| Suspensio | |
| FR/TR | Sendependaj, Duoblaj imbrikitaj trianguloj, hidraŭlike ligitaj sendependaj dampiloj kun kvar alĝustigeblaj pozicioj |
| Direkto | |
| Tajpu | Elektro-hidraŭlika, helpata |
| 1a vico | 12,9 m |
| Bremsoj kaj Radoj | |
| Fr. | 390 mm karbid-ceramikaj diskoj, 6-piŝtaj forĝitaj aluminio-kalibriloj |
| Tr. | 390 mm karbid-ceramikaj diskoj, 4-piŝtaj forĝitaj aluminio-kalibriloj |
| dimensio de radoj | Fr: 10J x 19' - 285/19. Tr: 13J x 19″ - 325/19 |
| karoserio | |
| Longo/Larĝo/Alteco. | 4964 mm/2009 mm/1229 mm |
| aksdistanco | 2695 mm |
| Pezo | 1198 kg (seka) |
| Rila pezo/potenco | 1,5 kg/ĉp |
| Cap. de la valizo | N.D. |
| Deponejo | 72 litroj |
| Pagoj | |
| Maksimuma rapido | > 340 km/h |
| 0-100 km/h | |
| 0-200 km/h | |
| 0-300 km/h | |
| bremsante | |
| 300-0 km/h | |
| 200-0 km/h | |
| 100-0 km/h | |
| reklamitaj konsumoj | |
| Urb./ Eksterurba | N.D. |
| Kombinita/CO2 | N.D. |
| Notu: aprobo de vojveturilo ne estas bezonata kaj McLaren ankoraŭ ne faris oficialajn rendimentajn rekordojn (ni nur scias, ke ili estas pli bonaj ol tiuj de Senna, kies numeroj estas uzataj ĉi tie kiel referenco) |