Meze de ĉi tiu jaro, kun la nova Clio E-Tech , Renault eniros la hibridan merkaton kaj ĝi ne estos kun "mild-hibrido" (kiu eĉ jam havas ilin). La marko decidis investi en nova "plen-hibrida" sistemo (konvencia hibrido), do kun la kapablo funkcii nur per la baterio kaj la elektra motoro (kvankam por mallonga distanco).
Por ekkoni la internon de ĉi tiu nova teknologio E-Tech, ni havis la ŝancon gvidi du disvolvajn prototipojn, en la kompanio de la ĉefinĝeniero de la projekto, Pascal Caumon.
Unika ŝanco kolekti ĉiujn viajn veturajn impresojn kaj ricevi vian malkodigon de la aŭtoproduktanto. Ĉi tiuj du atributoj malofte povas esti kombinitaj en unua testo.
Kial "plen-hibrido"?
La decido preteriri la "mild-hibridan" kaj iri rekte al "plen-hibrida" solvo havis du ĉefajn kialojn, laŭ Renault. La unua estis elekti por sistemo kiu permesas pli grandajn gajnojn en terminoj de konsumo kaj redukto de emisioj ol duonhíbrido.
Abonu nian bultenon
La dua kialo estas ligita al la unua kaj rilatas al la ebleco desegni sistemon kapablan esti alirebla por koncerna nombro da aĉetantoj kaj tiel havi konsiderindan "pezon" en reduktado de la emisio de la modeloj venditaj de Renault.
Tial Clio estis elektita por debuti E-Tech, por doni signalon al la merkato pri la pagebleco de la teknologio. Renault ankoraŭ ne publikigis konkretajn prezojn, sed deklaris, ke Clio E-Tech havos similan valoron al tiu de la 1.5 dCi (Diesel) versio de 115 ĉp. Alivorte, ni parolos pri io ĉirkaŭ 25 000 eŭroj, en Portugalio.
Krom la Clio E-Tech, Renault ankaŭ montris la Captur E-Tech Plug-in, kiu dividas la kernon de la teknologio, aldonante pli grandan kuirilaron kaj la eblecon esti reŝargita de ekstera ŝargilo. Ĉi tio permesas al la Captur E-Tech Plug-in aŭtonomecon en elektra reĝimo de 45 km.
kosto reteno
Sed reen al Clio E-Tech kaj ĉi tiu unua provo kun du prototipoj, efektivigita sur la malĉefaj vojoj ĉirkaŭ la CERAM-testkomplekso en Mortefontaine proksime de Parizo kaj poste sur unu el la fermitaj cirkvitoj sur la perimetro.
Ekstere, la Clio E-Tech distingas sin nur per la ĉeesto de diskretaj emblemoj kun la nova submarko E-Tech, eblo tre malsama ol la ellasejo kun la Zoe, kiu supozas tute malsaman stilon de la aliaj Renault, por aserti sin kiel 100% elektra aŭto.
Interne, la nuraj diferencoj de la Clio E-Tech estas en la instrumentpanelo, kun baterionivela indikilo kaj alia kiu montras la elektrajn kaj mekanikajn energifluojn inter la benzinmotoro, elektra motoro kaj antaŭaj movaj radoj.
La veturreĝimoj mem estas alireblaj per la kutima Multi-Sense butono, metita sub la centra tuŝekrano.
Kiel kutime en "plen-hibrido", la ekfunkciigo estas ĉiam farita en elektra reĝimo, kondiĉe ke la baterio havas la necesan ŝargon, tio estas, ĉiam. Estas "rezerva" marĝeno por ke tio okazu.
Koncerne la bazan koncepton, la E-Tech iom sekvas la ideon rekomenditan de la hibridoj de Toyota: ekzistas transdono, kiu centralizas la mekanikan tordmomanton de la benzina motoro kaj la tordmomanton de la elektra motoro, kombinante ilin kaj sendante ilin al la frontoj de la radoj. en la plej efika maniero.
Sed la komponantoj, kiuj konsistigas la E-Tech-sistemon, estas tre malsamaj, ĉar la strategio de la programo baziĝas sur la prioritato de enhavado de kostoj, ĉu en dezajno, produktado, prezo aŭ uzo.
40% redukto en konsumo
La sperto akirita en la lastaj jaroj kun Zoe ne estis malŝparita. Fakte, la ĉefa elektra motoro de la sistemo E-Tech, same kiel la motoro kaj baterioregiloj estas la sama kiel la Zoe.
Kompreneble la E-Tech estis farita por esti adaptita al la CMF-B-platformo, en unua fazo. Sed la ŝanĝoj estas malmultaj, permesante fabriki la hibridajn versiojn sur la sama muntĉeno kiel la aliaj. Ekzemple, laŭ telero, nur la "puto" de la rezerva rado estis forigita, por fari lokon por la baterio por esti metita sub la kofroplankon.
La pendado ne bezonis ajnajn ŝanĝojn, nur la bremsoj devis esti modifitaj, por povi regeneriĝi bremsante.
La E-Tech-sistemo, estante "plen-hibrida" havas plurajn veturreĝimojn, inkluzive de 100% elektra reĝimo. Tio permesas al Renault anonci konsumredukton de 40%, kompare kun konvencia motoro kun similaj rendimentoj.
La ĉefaj komponantoj
Sed ni revenu al la bazaj komponantoj, kiuj komenciĝas per 1.6 benzina motoro, sen turboŝarĝilo. Unuo uzata ekster Eŭropo, sed sufiĉe simpla por E-Tech.
La kuirilaro estas litio-jona baterio kun 1,2 kWh, funkcianta je 230 V kaj malvarmigita de la interna klimatila sistemo. Ĝi pezas 38.5 kg kaj funkciigas 35 kW (48 ĉp.) motoron/generatoron.
Ĉi tiu ĉefa elektra motoro respondecas pri transdoni tordmomanton al la radoj kaj, en bremsado kaj malrapidiĝo, funkcias kiel generatoro por ŝargi la kuirilaron.
Ekzistas ankaŭ dua elektra motoro, pli malgranda kaj malpli potenca, kun 15 kW (20 ĉp.), kies ĉefa funkcio estas ekfunkciigi la benzinan motoron kaj sinkronigi marŝadojn en la noviga robota rapidumujo.
Fakte, la "sekreto" de la sistemo E-Tech estas eĉ en ĉi tiu rapidumujo, kiu ankaŭ povas esti klasifikita kiel hibrida.
La "sekreto" estas en la skatolo.
Renault nomas ĝin "multi-reĝimo", ĉar ĝi povas funkcii en aŭ elektra, hibrida aŭ termika reĝimo. La "aparataro" estas tiu de senkluĉila mana rapidumujo: la ilaroj estas engaĝitaj per elektraj aktuarioj, sen interveno de ŝoforo.
Ĝi ankaŭ ne havas sinkronigilojn, ĉar ĝi estas la dua elektra motoro kiu metas la ilarojn al la ĝusta rapido por ĉiu ilaro por esti ŝanĝita tute glate.
Sur unu flanko de la kazo, ekzistas sekundara ŝafto ligita al la ĉefa elektra motoro, kun du rapidumproporcioj. Aliflanke, estas dua malĉefa ŝafto, konektita al la krankoŝafto de la benzina motoro kaj kun kvar rilatoj.
Estas la kombinaĵo de ĉi tiuj du elektraj kaj kvar termikaj rilatoj, kiu permesas al la sistemo E-Tech funkcii kiel pura elektra, kiel paralela hibrido, serio hibrido, por plenumi regeneradon, benzinmotoron helpitan regeneradon aŭ funkcii nur kun la benzina motoro.
Survoje
En ĉi tiu provo, la diversaj reĝimoj estis tre evidentaj. Elektra reĝimo komenciĝas ĉe ekfunkciigo kaj ne lasas la benzinmotoron starti sub 15 km/h. Ĝia aŭtonomio, ekde la komenco, estas ĉirkaŭ 5-6 km. Sed, kiel ĉe ĉiuj "plen-hibridoj" ĉi tio ne estas la plej grava.
Kiel Pascal Caumon konfidis al ni, en la datumoj kolektitaj de Renault en reala uzo, Clio E-Tech sukcesas funkcii 80% de la tempo kun nulo lokaj emisioj , kiam uzata en la urbo. En ĉi tiu provo, eblis konfirmi ke la sistemo dependas multe de elektra tordmomanto, ne farante multajn reduktojn en la benzina motorskatolo, eĉ kiam ĉi tio povus ŝajni la plej normala.
En normala veturado, ekzistas multaj situacioj en kiuj la benzina motoro estas malŝaltita kaj tirado estas donita nur al la elektra motoro, kiu havas la potencon fari tion ĝis 70 km/h, "kondiĉe ke la itinero estas plata kaj la ŝarĝo sur. la akcelilo reduktiĝis,” diris Caumon. Elektante Eco-reĝimon, en Multi-Sense, tio estas precipe klara, kun iomete malseketigita akcelilrespondo kaj tre glataj rapidŝanĝoj.
La E-Tech ankaŭ havas la "B" kondukan pozicion, kiu estas ligita al la aŭtomata rapido levilo, kiu intensigas regeneradon tuj kiam vi levas vian piedon de la akcelilo. En urba trafiko, la regenera forto sufiĉas por redukti la bezonon uzi la bremspedalon. Alivorte, vi povas veturi per nur unu pedalo, se la trafiko estas fluida.
Helpata regenerado, kio ĝi estas?
Alia funkciado okazas kiam la baterio falas al 25% de sia kapablo. Se bremsa regenerado ne sufiĉas por rapide reŝargi, la sistemo ekfunkcias kiel serio-hibrido. Alivorte, la benzinmotoro (malkunliga de la radoj) ekfunkcias kiel senmova generatoro, funkciante je stabila 1700 rpm, movante nur la ĉefan elektran motoron, kiu ekfunkcias kiel generatoro por ŝargi la kuirilaron.
Tio okazis eĉ unufoje dum la provo, kun la benzina motoro daŭre turniĝanta, eĉ post kiam la piedo levis la akcelilon: “ni profitis, ke la motoro jam estas plenplena, por efektivigi la helpan regeneradon, evitante devi; ekfunkciigu ĝin kaj elspezu pli da benzino,” klarigis Caumon.
Sur la vojo, kiun ni faris, estis ankaŭ facile vidi kiom rapide altiĝis la bateria ŝargo-indikilo kiam la sistemo funkciis en ĉi tiu reĝimo.
En ofta uzo, la prioritato de Clio E-Tech estas funkcii en paralela hibrida reĝimo, do kun la benzina motoro helpata de la elektra motoro, kun la celo redukti konsumon.
Elektante la Sportan veturreĝimon, la akcelilo estas klare pli sentema ĉe la benzinmotora flanko. Sed la elektra kontribuo ankoraŭ estas facile videbla: kvankam oni premas pli la akcelilon, la rapidumujo ne tuj faras malsuprenŝanĝojn, unue uzante elektran tordmomanton por akceli. Eĉ en preterpasado tio estis evidenta.
Kaj survoje?
Ankoraŭ en Sporta reĝimo, kaj nun jam en la ŝosea cirkvito de Mortefontaine, adoptante tiel pli sportan kondukadon, estas logike, ke la kuirilaro falas pli rapide al pli malaltaj niveloj, ĉar la ŝancoj, kiujn vi havas por reŝargi, estas malabundaj. Sed la avantaĝoj ne malboniĝas.
En ĉi tiu tipo de uzo, la langetoj sur la skatolo mankas. Sed la tuta kombinaĵo de proporcioj, inter la kvar de la benzina motoro, la du de la elektra motoro, kaj la du neŭtralaj, venis al 15 eblecoj. Nun tio estus neeble kontroli per homa mano, "krom implici plian koston, kiun ni ne volis transdoni al la konsumanto", klarigis Caumon.
Aldone al la Eco kaj Sport-veturaj modoj, ekzistas My Sense, kiu estas la reĝimo supozita defaŭlte kiam la motoro estas startita kaj tiu, kiun Renault reklamas kiel la plej efika. Estas vere, ke, en Eco-reĝimo, estas plia 5% redukto de konsumo, sed koste de malŝalto de la klimatizilo.
Sur ŝoseoj, kiam la elektra motoro ne plu efikas, la Clio E-Tech movas nur la benzina motoro. Tamen, en situacio de forta akcelo, ekzemple dum preterpasado, la du elektraj motoroj ekfunkcias kaj donas plian "akcelon" de tordmomanto, kiu daŭras maksimume 15 sekundojn ĉiufoje.
Estas ankoraŭ detaloj rafinitaj
En kelkaj bremsaj situacioj, la aŭtomata rapidumo-regado estis iom bruska kaj hezitema: "ĉi tio koincidas kun la ŝanĝo de dua al unua rapido ĉe la elektra motoro. Ni ankoraŭ calibras tiun trairejon” pravigis Caumon, situacio kiu okazas inter 50 kaj 70 km/h.
Survoje, la Clio montris la saman dinamikan konduton kiel la aliaj versioj, kun strikta kontrolo de la masoj eĉ en la plej abruptaj direktoŝanĝoj, stirado kun bona precizeco kaj rapideco kaj senmanko de tirado. Aliflanke, la kontinua varia efiko, kiun kelkaj ŝoforoj ne ŝatas, estas logike forestanta en ĉi tiu sistemo. Koncerne al la pezo de la kuirilaro, la vero estas, ke malmulte aŭ nenio rimarkas, precipe ĉar la tuta pezo de ĉi tiu versio estas nur 10 kg super TCe de 130 ĉp.
Renault ankoraŭ ne publikigis ĉiujn datumojn pri Clio E-Tech, ĝi nur diris, ke la maksimuma kombinita potenco estas 103 kW, alivorte, 140 ĉp. De tiuj, 67 kW (91 ĉp.) estas generitaj per la 1.6 benzinmotoro kaj la resto venas de la 35 kW (48 ĉp.) elektra motoro.
Konkludo
Je la fino de la provo, Pascal Caumon plifortigis la ideon, ke ĉi tiu Clio E-Tech intencas fari multon per malmulto, alivorte, fari la "plenajn hibridojn" alireblaj por kiel eble plej ampleksaj aĉetantoj. La vetursperto montris, ke, eĉ kun du prototipoj ankoraŭ bezonantaj etajn finajn kalibradojn, la rezulto jam estas tre bona, provizante simplan kaj efikan uzon, sen maltrankvilo pri aŭtonomeco aŭ lokoj por reŝargi la kuirilaron.