LA BMW iX ĝi estas la bavara respondo al mallongigo de distancoj por rivaloj Audi kaj Mercedes-Benz, kiuj jam havas altnivelan elektran SUV. Ĉi tio, malgraŭ tio, ke, en 2013, ĝi estis la unua el la altkvalitaj markoj, kiuj komencis la elektran ofensivon, kiam ĝi lanĉis la urban loĝanton i3, kun noviga formulo (ultre-malpeza konstruo en karbonfibro), sed iuj zigzagoj en la strategio diktis, ke ĝi estu superita.
Ok jarojn poste, ni pretas esti la unuaj se temas pri stiri la iX, havante kiel "kopiloton" iun, kiu konas ĝin kiel la dorso de siaj manoj: Johann Kistler, la projektdirektoro de la nova modelo, kiu ĵus estas vendata. antaŭ la fino de ĉi tiu jaro.
Estas vere, ke BMW jam vendes pli malgrandan elektran sportkamioneton — la iX3, kiun ni ankaŭ testis — sed la nova iX montriĝas pli grava ne nur por sia poziciigado sed ankaŭ ĉar ĝi havas novan platformon, kiu eĉ ekde la CLAR-bazo (uzita en la Serio 3 kaj X3 supren), ĝi estis profunde ŝanĝita, nome kun la inkludo de parto de la karbonfibrokonstruaĵo (tegmento, malantaŭa sekcio kaj en la areo ĉirkaŭ la kuirilaroj).
Pli altnivelaj kuirilaroj
La iX estos produktita en Dingolfing, kune kun pluraj aliaj modeloj de la germana marko, kie ankaŭ estas muntitaj litiojonaj kuirilaroj, kiuj uzas pli altnivelan generacion de kemio, kun energidenso ĉirkaŭ 30% pli alta ol tiu de la plej novaj. i3-kuirilaroj, lanĉitaj pasintjare.
Kistler substrekas la gravecon de la iX ankaŭ por esti la modelo kiu debutas ĉi tiun teknikan bazon: "ĝi estas speco de antaŭĉambro por la lanĉo de pluraj novaj grandskalaj 100% elektraj modeloj, inter kiuj la estontaj Serioj 5 kaj 7 Serioj kaj antaŭvidas. multaj el tio, kio estos ĉi tiuj veturiloj."
Estas du grandecoj de kuirilaro: 71 kWh por la xDrive40 kaj 105 kWh por la xDrive50 (ambaŭ valoroj rilatas al la utila ŝarĝo), ĉu kun garantio de ok jaroj aŭ 160,000 km, la unua povas esti ŝargita al maksimuma potenco de 150 kW kaj la dua je 200 kW, en kontinua kurento (DC). En alterna kurento (AC) la maksimumo estas 11 kW.
Tradukite al ŝarĝotempoj ni parolas pri ok horoj por plena ŝarĝo je 11 kW kaj 31 minutojn de 0 ĝis 80% ĉe 150 kW por la xDrive40 kaj, respektive, 11 horoj (AC) kaj 35 minutoj (200 kW) por la xDrive50. Kun 10 minutoj da ŝarĝo je plena potenco (ĉiu versio) aŭtonomeco de 95 km kaj 150 km povas aldoni, respektive.
Forta vida efiko
Kvankam la formoj de la iX estas konataj ekde la konceptaŭto Vision iNext (Pariza Salono, 2018), kio estas certa estas, ke ĝia vida efiko estas forta.
Ĉu ĝi estas la pli mallonga ol normala kapuĉo (ĝi estas la unua BMW kun fiksa kapuĉo, kiu malfermiĝas nur por prizorgaj intervenoj), la rondeta malantaŭo (rememoriga pri pluraj Audi SUV) aŭ la tre malavara vitrigita surfaco aŭ eĉ la pli granda duobla reno iam vidita en BMW (ĝi servas pli por kaŝi la parafernalion de radaroj kaj sensiloj ol por malvarmigo, ĉar la malvarmigobezonoj de elektraj aŭtomobiloj estas multe malpli ol tiuj, kiuj uzas brulmotorojn).
Ĝiaj dimensioj estas proksimaj al tiuj de X5 (nur merkata decido nomis ĝin iX kaj ne iX5): nur 3 cm pli longa (4,95 m), preskaŭ 4 cm pli mallarĝa (1,97 m) kaj 5 cm pli mallonga (1,69 m) kaj preskaŭ 4 cm pli longa (4,95 m). identa aksdistanco (nur 0,8 cm pli longa sur la iX, kiuj havas la aksojn interspacigitaj ekzakte tri metrojn dise).
Iri tra la "venttruoj"
Ajna veturilo faras malpli da penado por "piki la aeron" ju pli malalta ĝia tirkoeficiento, kaj en tramoj tio estas eĉ pli kritika ĉar ĝi tradukiĝas en pliajn kilometrojn da aŭtonomio por ĉiu ŝargo.La iX havas interesajn solvojn kiel ekzemple la pordoteniloj sur la korpovizaĝo (kiuj malfermiĝas elektronike kiam ĝi sentas la manon de la uzanto), la senkadritajn fenestrojn kaj la fermitan kradon (kun motorizitaj ŝutroj kiuj malfermiĝas kiam estas bezono de malvarmigo). La atingita 0.25 Cx egalas la antaŭan klasgvidanton en aerodinamiko, la Tesla Model X, kaj superas du aliajn respektatajn rivalojn, la Audi e-tron (0.28) kaj la Mercedes-Benz EQC (0.29). .
Interno kun konceptaŭta sento
Mi malfermas la pordon de la antaŭa pasaĝero kaj rimarkas, ke la planko de la aŭto estas pli alta (la grandega kuirilaro estas metita malsupre) kaj ke la sojlo de la pordo estas pli mallarĝa, kaj vi povas vidi la karbonfibro-konstruaĵon "elrigardi".
La sidlokoj ankaŭ estas pli altaj (pro la sama kialo kiel la planko) same kiel havas malpli flankan subtenon kaj pli da salonaspekto ol estas tradicia ĉe BMW. La instrumentpanelo estas nekutime malalta por BMW, kaj ankaŭ aspektas tiel minimumisma kiel futureca.
La tuta kulminaĵo iras al la horizontala kaj kurba tablojdo, kiu kunigas du malsamajn ekranojn, por la instrumentado (14.9") kaj la infotainment (12.3"), kaj por la sesangula stirilo, kiu helpas plifortigi la futurecan aspekton.
Escepte de la pli malriĉa plasto, kiu sekurigas la tablojdon al la panela kadro, la materialoj kaj konstruo inspiras konfidon, eĉ en ĉi tiu antaŭ-seria unuo, kiu bone povus esti sendita por vendota koncesio.
Preskaŭ mankas fizikaj kontroloj kaj estas multe da libera spaco, ne laste ĉar la centra konzolo kaj la panelo ne estas konektitaj. Antaŭ la brakapogilo estas la transsendo-elektilo kaj la rotacia kontrolo iDrive (povus esti kristalo, kiel la aŭd-volumeno) - kiu, feliĉe, estis konservita - kaj la veturreĝimo-elektilo.
Nova generacio operaciumo (BMW Operating System 8.0), kun pli da komputika potenco, supera konektebleco, novaj funkcioj kaj grafikaĵoj, same kiel nova kap-supren ekrano, kun pli bona integriĝo en la vidkampo de la ŝoforo, ankaŭ devus esti emfazita. .
En 2022 la gamo estos plilongigita kun la plej potenca versio, la iX xDrive M60, kiu havos pli ol 600 ĉp.
Ĉi-rilate, oni devas rimarki, ke, male al kio ekzistas en la nova Mercedes-Benz S-Class aŭ Volkswagen ID.4/Audi Q4 e-tron, ĉi tie ne estas interagaj grafikaĵoj de Pliigita Realeco flosantaj sur la kap-supren ekrano. , kiel klarigis la ĉefinĝeniero, kiu videble amas kelkajn pliajn kilometrojn sur “sia” iX: “ni ne havis teknikajn limojn por fari ĝin, sed nia elekto estis nur enmeti ĝin sur la centra ekrano ĉar ni konkludis, ke ni havas la grafikan animacion en la kap-supra ekrano distras la ŝoforon pli”.
Kio alia? Kvin sidlokoj nur (sidlokoj povas esti malvarmetigitaj aŭ varmigitaj en la pli ekipitaj versioj kaj la antaŭaj sidlokoj povas esti masataj), multe da spaco por malantaŭaj pasaĝeroj (kaj BMW sen entrudiĝo de dissenda tunelo en la dua vico da sidlokoj) kaj pasaĝero. kupeo tre hela, ĝentileco de la menciita granda vitrigita surfaco kaj la granda panorama tegmento (kun elektrokroma malheliga sistemo).
Kaj scivolemo: la butonoj por ĝustigi la sidlokojn (kiam elektraj) ne estas muntitaj sur la bazo de la sidlokoj, sed sur la pordoj, kiel Mercedes-Benz...
La defio de dinamiko
Krom ĉiuj defioj de elektromoveco, por BMW estas plia: tiu transporti en ĉi tiun novan epokon la konduton kaj veturplezuron, kiuj igis ĝin referenco. Sur la ĉasio ni konas solvojn por konekti la radojn (duoblaj supermetitaj trianguloj ĉe la antaŭa kaj sendependa plurbraka akso ĉe la malantaŭo), sed ekde tiam preskaŭ ĉio ŝanĝiĝas, komencante per 100% elektra propulso, kompreneble.
Motoro ĉe la fronto kun 200 kW (272 ĉp.) kaj 352 Nm kaj la alia en la malantaŭo kun 250 kW (340 ĉp.) kaj 400 Nm en tiu ĉi versio ni vojaĝas ĉi tien, xDrive50, kun totala maksimuma potenco de 385 kW (523 ĉp.). ĉp) kaj 765 Nm. Tiam estos, ankaŭ ĉe lanĉo poste ĉi-jare, la xDrive40, kun 240 kW (326 ĉp.) kaj 630 Nm, ankaŭ kvarradmovilo kiel indikite per la litero "x".
En 2022 la gamo estos pligrandigita kun la plej potenca versio, la iX xDrive M60, kiu havos pli ol 600 ĉp. La elektraj motoroj — produktitaj de BMW mem — ankaŭ estas de la lasta kaj 5-a generacio, kaj ne uzas maloftajn metalojn, kio fierigas Johann Kistler: "la motoroj estas samnivelaj kun tiuj de Tesla kaj estas eĉ pli bonaj en iuj aspektoj".
Por plibonigi dinamikan kompetentecon, la rado-glitlimigilo (ARB, debutita sur la i3 kaj ankaŭ uzita sur la Serio 1) estas muntita ĉi tie sur ambaŭ aksoj por la unua fojo. Skusorbiloj permesas altecĝustigon kiel normo, kun pneŭmatika suspendo (sur ambaŭ aksoj) kaj elektronika malseketigado laŭvola. Same kiel la stirata malantaŭa akso (kiu turnas la malantaŭajn radojn ĝis 3,5º). Sed, "por energia efikeco", la 48V aktiva stabiliga stangosistemo ne estis uzata.
4,6 s de 0 ĝis 100 km/h
Ne estas ĝuste surprize diri, ke la akceloj de la iX 50 estas kapturnaj (por mastodoto de pli ol 2,5 tunoj), sed ene de kio estas normala en ĉi tiu klaso: la 4,6s de 0 ĝis 100 km/h sufiĉas por alglui iun ajn en la komfortaj "armitaj" sidlokoj, eĉ se marĝene superitaj de la 4.5s de la Audi e-tron S quattro, sed pli rapide ol la 5.1s elspezitaj de la Mercedes-Benz EQC por la sama senbrida sprinto.Kompare kun la X5 M50i, ĉi tiu iX elspezas nur 0.3s pli de 0 ĝis 100 km/h, kio helpas lokalizi viajn "balistikajn" akcelojn. Kaj la (limigita) maksimuma rapido de 200 km/h sufiĉos por ĉiu ordinara mortemulo... negermana.
Trovu vian sekvan aŭton:
Stabila kaj relative lerta
Pli grava, eble, estas malkaŝi, ke la silento surŝipe estas de tre bona nivelo, kio rezultas el la alta rigideco de la karoserio kaj konstrua rigoro, sed ankaŭ pro la silentaj motoroj. Nur super laŭleĝaj rapidoj (sed laŭleĝe en Germanio) estas aerdinamika bruo venanta de la antaŭa glaco kaj eksteraj speguloj.
Kaj ke la direkta malantaŭa akso helpas igi la BMW iX pli manovrebla ol atendite en limigitaj spacoj kaj pli lerta ankaŭ sur serpentumaj vojoj, kie evidentiĝas la tre bona stabileco de ĉi tiu SUV, en bona mezuro ĉar ĝi havas tiom pezan bazon (kuirilaroj kies pezo estos proksima al 700 kg).
La lagro estas do ĉiam firma, eĉ en Komforta veturreĝimo, sed ne kaŭzas troajn skuojn eĉ kiam preterpasas altfrekvencajn skuojn. Tirado favoras la malantaŭajn radojn (krom plankoj kun malbona kroĉado), sed ĝi estas permanenta kaj tute varia, kun translokigoj variantaj laŭ la rapideco kaj simpleco kun kiuj fluas la elektro.
Estas kvar veturreĝimoj: Individua, Komforto, Efikeco kaj Sporto, en ĉi-lasta kazo malaltigante la karoserio je 10 mm (kio okazas ankaŭ en la aliaj reĝimoj super 140 km/h), por favori stabilecon/konduton kaj redukti konsumon.
Cetere, la bavaroj promesas inter 549 km ĝis 630 km de aŭtonomeco por ĉi tiu versio (374 km ĝis 425 km por la pli malgranda baterio), de kombinita mezumo de 19 ĝis 23 kWh/100 km, sed en ĉi tiu provo kun la pre -Serio ni estis tre superaj, registrante 26,5 kWh... Rabato devas esti donita ĉar granda parto de la vojaĝo estis sur la ŝoseo, foje je 200 km/h.
Kun pli longa urba veturadkomponento kaj frekventado al energireakiro en malakceliĝo/bremsado kun la plej forta reĝimo - ĝi povas esti elektita rekte kun la B-pozicio de la elektilo - mi pensas, ke la homologa mezumo estos malproksime de esti miraĝo.
Datumpaĝo
| BMW iX xDrive50 | |
|---|---|
| Motoro | |
| Motoroj | 2 (unu per akso) |
| potenco | Antaŭa motoro: 200 kW (272 ĉp.); Malantaŭa motoro: 250 kW (340 ĉp.); Maksimuma kombinita potenco: 385 kW (523 ĉp.) |
| Binara | Antaŭa motoro: 352 Nm; Malantaŭa motoro: 400 Nm; Maksimuma Kombinita Tordmomanto: 765 Nm |
| Streaming | |
| Tirado | integralo |
| Gearskatolo | Reduktokesto de rilato |
| Tamburoj | |
| Tajpu | litiaj jonoj |
| Kapacito | 111.5 kWh (105.2 kWh neto) |
| Pezo | ĉ. 700 kg |
| Garantio | 8 jaroj / 160 mil km |
| Ŝarĝante | |
| Maksimuma potenco en DC | 200 kW |
| Maksimuma potenco en AC | 7.4 kW (unufaza)/11 kW (trifaza) |
| ŝarĝotempoj | |
| 11 kW (AK) | 0-100%: 11 horoj |
| 10-80% 200 kW (DC) | 35 minutoj |
| Ĉasio | |
| Suspensio | FR: Sendependaj Interkovritaj Trianguloj TR: Sendependa Multibrako |
| bremsoj | FR: Ventilitaj diskoj; TR: Ventilitaj Diskoj |
| Direkto | Varia elektra helpo |
| turna diametro | 12,8 m |
| Dimensioj kaj Kapabloj | |
| Komp. x Larĝo x Alt. | 4953 mm x 1967 mm x 1695 mm |
| Longo inter la akso | 3000 mm |
| valizo kapacito | 500-1750 litroj |
| Pneŭoj | 235/60 R20 |
| Pezo | 2585 kg |
| Provizoj kaj konsumado | |
| Maksimuma rapido | 200 km/h |
| 0-100 km/h | 4.6s |
| Kombinita konsumo | 23,0-19,8 kWh/100 km |
| Aŭtonomeco | 549-630 km |
Aŭtoroj: Joaquim Oliveira/Pres-Inform.