Ĝis 2030 la aŭtoindustrio devos redukti CO2-emisiojn de personaj aŭtoj je 37,5%. Tre postulema valoro, kiu komenciĝas de bazo kiu jam metas aŭtomarkojn sur la «ruĝan alarmon»: 95 g/km.
Malgraŭ avertoj de la sektoro, eblas, ke la scenaro fariĝos eĉ pli komplika, kiam oni anoncos fine de ĉi tiu jaro la novaj emisiaj normoj Eŭro 7. Ĉi tiu jaro estas do jaro de grandaj decidoj: la sektoro devas reagi al la pandemio, resaniĝo kaj eĉ projekto por la estonteco.
Ne estos facile. Mi memoras, ke en 2018, kiam la novaj ellasceloj estis establitaj, MEP-oj esprimis sian deziron iri "eĉ plu", proponante 40% redukton de ellaso kiel "ideala scenaro". La industrio petis 30%, la leĝdonanto volis 40%, ni restis kun 37,5%.
Mi eĉ iras plu. La ideala scenaro estus redukti emisiojn al 100%. Estus bonega. Tamen, kiel ni bone scias, ĝi estas neebla. La prapeko estas ĝuste ĉi tio: la malsukceso de la eŭropa leĝdonanto alfronti la realon. En la nomo de la ekologia afero — kiu apartenas al ĉiuj kaj ĈIUJ devas mobilizi — celoj kaj celoj estas reviziitaj kun rapideco neebla de la aŭtomobila industrio kaj de la socio. Mi plifortigas la vorton socio.
Nur en Eŭropo, la aŭtomobila sektoro respondecas pri 15 milionoj da laborpostenoj, 440 miliardoj da eŭroj en imposta enspezo kaj 7% de la MEP de EU.
Malgraŭ ĉio, ĉi tiuj nombroj ne plene malkaŝas la gravecon de la aŭto-industrio. Gravas ne forgesi la multiplikan efikon, kiun la aŭto-industrio havas sur la ekonomio - metalurgio, teksaĵoj, komponantoj kaj aliaj manufakturaj industrioj.
Abonu nian bultenon
Ni povas fari ekzercon: imagu la regionon de Setubal (kaj la landon) sen Autoeuropa. La pli maljunaj memoros la depresion, kiun la regiono Setubal estis submetita post la fermo de siaj ĉefaj industrioj en la 1980-aj jaroj. , ne malofte, almenaŭ diskutebla.
Konsiderante ĉi tio, oni atendus iom da konsidero en ĉiu decidofarado, sed tio ne estas kio okazis. Komencante per lokaj aŭtoritatoj, pasitaj de naciaj registaroj kaj finiĝante kun eŭropaj decidantoj.
Kion oni petis de la aŭtomobila industrio — en emisioceloj, kalkulformuloj kaj fiskaj ĝisdatigoj — estas, manko de alia vorto: perforto.
Tiuj, kies akademia fono baziĝas sur inĝenieristiko — male al mi, kiu iris al "lernejo" por la homscienco — scias, ke kiam oni atingas efikecgajnon — ĉu en maŝino aŭ proceduro — de 2% aŭ 3%, ĝi estas kialo por malfermu botelon da ĉampano, aliĝu al la teamo kaj celebru la heroaĵon.
Kiom ajn ni provas eviti ĝin, niaj atendoj - kiom ajn legitimaj ili estu - ĉiam renkontas la realon. Ĉi-rilate, la eŭropa leĝdonanto estis nekompetenta pri administrado de atendoj.
Estas pardoneble, ke ekologiaj asocioj kiel "Transport & Environment", gvidata de Greg Archer, kaj iliaj ekvivalentoj asertas, ke "progreso ne estas sufiĉe rapida por atingi niajn mediajn celojn". Fronte al tiaj trovoj, oni atendus revizion de la celoj, sed tio ne okazas, la celoj pligraviĝas. La ŝoko al la realo estos terura.
Mankas al ili la pezo de respondeco de tiuj, kiuj havas la bonfarton de la socio en siaj manoj — aŭ, se vi preferas, la ekonomion, kies etimologia signifo estas "la arto de administri la hejmon", nia planedo. Tial ne estas pardoneble, ke la leĝdonanto ne sentas ĉi tiun ŝarĝon. Kiel li ne sentis sin en oktobro 2020, kiam finiĝis hibridaj instigoj. Ni bruligas ŝtupojn.
Ĉu havas sencon ĉesi subteni veturilojn kun hibridaj teknologioj, alireblaj por la monujo de la plimulto de la portugaloj, kiuj permesas vojaĝi en la urbo pli ol 60% de la tempo en elektra reĝimo?
Ĉi tio estas nur unu ekzemplo de kiel doloras ekologia fundamentismo. Unu plia ekzemplo: la kampanjo farita kontraŭ Dizelmotoroj kaŭzis averaĝan kreskon de CO2-emisio en EU. Pli granda ekzamenado kaj zorgo en decidofarado estas postulataj. La medio estas "larĝdorsa", sed socio ne estas.
Tial, kiel vi povas vidi el miaj vortoj, mi ne pridubas la bezonon de ŝanĝo en la aŭtomobila sektoro. Sed prefere la rapido kaj efikoj ni volas en ĉi tiu ŝanĝo. Ĉar kiam ni traktas la aŭto-industrion, ni traktas unu el la ĉefaj kolonoj de la eŭropa ekonomio. Ni influas la bonfarton de milionoj da familioj kaj kun unu el la grandaj atingoj de la lastaj 100 jaroj: la demokratiigo de movebleco.
En Portugalio, se ni volas komenci zorgi serioze pri aerkvalito kaj CO2-emisioj, ni povas rigardi al la nuntempo. Kion ni povas fari nun? Ni havas parkejon kun averaĝa aĝo de pli ol 13 jaroj. Pli ol kvin milionoj da aŭtoj en Portugalio aĝas pli ol 10 jarojn, kaj preskaŭ miliono havas pli ol 20 jarojn.
Instigi al la forigo de ĉi tiuj veturiloj estas, sen ia dubo, la plej efika respondo, kiun ni povas doni kontraŭbatali emisiojn.
Dum ĉi tiuj pli ol 120 jaroj, la aŭtomobila industrio montris eksterordinaran kapablon por ŝanĝo, respondeco kaj adaptebleco. Heredaĵo, kiun ni daŭre memoros ĝis la plej pesimismaj. Ĝi mankas, kaj la aŭtoindustrio meritas esti rekonita ne nur pro siaj eraroj, sed ankaŭ pro sia merito. Krome, la tuta socio, senescepte, aspiras antaŭeniri al dekarbonigo.
En la kazo de la aŭtomobila industrio, ni fieras ĉeesti kaj anonci ĉi tiun ŝanĝon, kiu, sen fundamentismo kaj sen lasi neniun malantaŭe, kondukos nin al la moviĝeblo de la estonteco: pli demokratia, kun malpli da media efiko kaj kun novaj solvoj.